蕪湖單軌北京路站綜合體設計實踐與思考

楊 占

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

1 概述

隨著我國城市軌道交通的快速發展,許多城市出現了以軌道交通為導向的城市綜合體。這些綜合體在滿足人們出行的同時,還為人們提供了居住、娛樂、休憩、交流的共享場所。國內許多學者對軌道交通綜合體進行了研究,靳聰毅結合國內外軌道交通綜合體實例,從交通整合、建筑立體開發、流線一體組織、外部功能開發等方面形成符合緊湊城市形態的軌道交通綜合體設計策略[1];劉文等通過ARCGIS 平臺將軌道交通綜合體布局與城市商圈結構進行比對,并對綜合體的選址布局提出相應的指導性建議[2];丁太威提出向心型、單一線型、網絡型的站城一體的空間布局,認為應按照站點規模等級來匹配相適應的商業、文化等功能[3];張祺等通過“G+TOD”(在軌道交通綜合體設計時引入綠色共享空間)模式解決軌道交通綜合體存在的簡單線性連接的空間結構問題以及綜合體內部空間缺乏舒適度、外部空間品質差等問題[4];于海霞從功能設計和交通設計兩個方面探索軌道交通車站綜合設計問題[5]。

目前,國內軌道交通綜合體的發展尚不成熟,主要表現在以下幾個方面:①軌道交通綜合體的研究主要集中在傳統的地鐵和輕軌;②大多綜合體的功能構成主要是商業、辦公、酒店、居住、停車等功能,對于在綜合體內部融入其他功能如軌道交通控制中心(OCC)的相關研究較少;③交通流線組織更多是關注于綜合體內部的人行流線,對于綜合體內的人行、非機動車、機動車等流線以及與城市其他交通方式的換乘流線組織還需要深入研究;④在滿足軌道交通綜合體自身需要的同時,對于城市的關注度不夠。以下主要通過研究北京路站及控制中心綜合體(以下簡稱北京路綜合體)的建筑布局、交通組織、建筑造型,使車站、控制中心、展覽室、車庫、食堂等融合成一個有機整體,使跨座式單軌更好融入城市空間,進而滿足城市需要。

2 項目概述

北京路綜合體位于蕪湖市中心城區,周邊道路有北京西路、黃山中路、中山北路、春安路等。場地內有住宅、明遠電力賓館及其辦公房屋,沿黃山中路、中山北路設有底商,建筑多為2～6 層的老舊建筑。場地西南側為光大銀行、中山路步行街,東南側為交通銀行、鏡湖公園、鳩茲廣場,北側為安徽師范大學,西側為鳩江飯店[6]。場地及其周邊區域人口密度高,道路狹窄、交通擁堵嚴重(見圖1)。

圖1 場地現狀

北京路綜合體由南北走向的1 號線和東西走向的2 號線一期換乘車站(北京路站)、市區5 條線的控制中心、車庫、展覽室、食堂、天橋、地道、室外廣場等組成,總建筑面積為46 329.9 m2。

3 現狀與問題

項目用地東西長約277 m(最長處),南北向寬約87 m(最寬處),面積約2.17 hm2,見圖2。北京路綜合體功能構成復雜多樣,其與常規軌道交通綜合體最大區別是綜合體內包含了一座5 條線的控制中心。控制中心作為軌道交通的集中監控、統一調度指揮和管理的中心[7],其安全等級高、私密性強,平時嚴禁非控制中心工作人員隨便進入。這里控制中心的“靜”和車站的“動”互相矛盾。如何實現合理的動靜分區,彼此間互不干擾,同時又能使各功能復合成一個有機的整體,其空間布局是設計的關鍵性環節[8]。

圖2 北京路站用地紅線示意

從圖2 可以看出,黃山中路、中山北路、春安路承擔地塊進出交通和與城市聯系的紐帶。黃山中路為城市次干路,雙向4 車道,路面寬度34.7 m;中山北路為城市次干路,是一條僅能右轉的雙向4 車道,路面寬31.6 m;春安路為雙向2 車道,路面寬度7 m,其北端接黃山中路,向南下穿北京西路,無形中隔絕了場地與北京西路的聯系,另外,光大銀行(平面尺寸29 m×14 m)和交通銀行(平面尺寸38 m×14 m)橫向布置在地塊與北京西路之間,阻隔地塊與北京西路的聯系。

未來北京路綜合體投入使用后,將有大量客流在此進出車站和換乘其他交通工具,加之中山路步行街、鳩茲廣場、鏡湖公園、鳩江飯店、安徽師范大學等人員密集場所帶來的行人、非機動車、公交車、出租車、小汽車客流均需通過北京西路、黃山中路、中山北路、春安路進行疏導。如何在滿足綜合體自身人行、車行需求基礎上,兼顧城市功能需求,解決周邊道路交通擁堵非常必要。

軌道交通綜合體因其融合了交通、商業、停車等多種功能,是市民在一座城市中接觸最為頻繁的場所[9],也是一座城市對外展示的窗口。因此,綜合體自身形象及其與周邊建筑共同構成的城市空間尤為重要。北京路綜合體最高點是47.3 m 的控制中心主樓,其東南側交通銀行高度為80 m,西南側的光大銀行高度為65 m,從高度上看,北京路綜合體并不是其所處城市空間中最高的建筑,很難形成視覺中心。如何通過設計手法使之成為其所處城市空間的視覺中心,需要進行深入研究。

4 方案介紹

4.1 立體空間布局

布置北京路站時,應按如下原則:①1 號線、2 號線一期線路盡量少占用、切割地塊,為控制中心、展覽室、食堂等其他功能留出更多的空間;②在滿足線路路由敷設的條件下,盡量減少1 號線、2 號線一期區間對安徽師范大學校門口、黃山中路和中山北路道路交叉口的景觀影響;③1 號線出站后,區間線路盡量少占用鏡湖公園湖面;④考慮1 號線和2 號線一期線路互聯互通,實現資源共享[10-11]。

綜上,將1 號線沿東西向盡量靠近用地北側,平行黃山中路穿過地塊;2 號線一期于1 號線南側由東至西穿過地塊,車站采用“一島兩側”方案,道岔平臺設置在春安路、北京西路和黃山中路交叉形成的狹長地塊內。

由于現狀黃山中路交通擁堵嚴重,規劃部門要求黃山中路由4 車道改為8 車道,且黃山中路北側沿街商住樓拆遷困難,黃山中路只能向路南側拓寬占用項目用地。另外,項目用地十分有限,南北向最寬處約87 m。基于以上因素,考慮將北京路站整體架起,黃山中路由西至東方向的非機動車道和人行道設在車站下方,利用北京路站一層架空空間設置展覽室、員工食堂及車站配套設備管理服務用房;二層為站廳公共區和弱電設備用房及車站管理用房,在北京路站一層架空層設置樓扶梯與二層站廳層非付費區連通;三層為站臺層。通過將車站架起,既解決黃山中路道路擁堵問題,同時利用豎向布局巧妙處理展覽室和員工食堂布置問題。

布置控制中心時,應考慮下列問題:①控制中心需避開北京路站大量進出站客流;②控制中心不能侵入1 號線、2 號線一期線路的建筑限界;③需滿足現行《建筑設計防火規范》中關于消防道路、消防撲救場地、疏散以及人員進出等要求;④控制中心房間大小、位置必須滿足工藝要求;⑤需考慮整體建筑景觀效果。

基于以上5 個方面的考慮,將調度大廳和控制中心設備管理用房分開,利用場地西北角1 號線、2 號線一期線路上方空間布置調度大廳,控制中心的設備管理用房集中布置在場地西南角。這樣布局可以充分利用線路上方的空間,節省用地,避開車站、展覽人流等對其的干擾,同時自然形成兩個廣場,一個是外向性的面向黃山中路和中山北路的“動”廣場,一個是相對內向性的“靜”廣場。將控制中心主入口面向“靜”廣場,車站的出入口、展覽、員工食堂出入口面向“動”廣場設置,進而實現動靜分區,見圖3。

圖3 北京路站綜合體總平面布置

由于用地有限,考慮解放地面空間,將地上空間盡可能留給城市,充分利用地下空間,將城市停車、控制中心內部停車、車站及控制中心強電設備用房全部布置于地下。

4.2 立體交通體系

北京路綜合體作為城市空間的組成部分,不能割裂其所處的城市空間孤立地研究其交通流線。結合周邊城市道路情況以及地塊周邊主要空間節點的人流、車流特點,對地塊及其周邊道路交通進行了重新梳理,提出“立體交通體系”的設計策略。這一策略是借助天橋、地道、廣場、道路、垂直交通設施(垂直電梯、扶梯、樓梯)將行人、非機動車、機動車通過空中、地面和地下引向綜合體內各個功能和城市空間,強化多層次的可達性來對不同目的人流、車流進行分流組織,最終形成完整、方便、多層次的立體交通體系。

在場地東南側緊鄰春安路增設7 m 寬道路將黃山中路與北京西路連通,既加強黃山中路和北京西路的交通聯系,又增加進出場地的通道。通過將中山北路東側人行道加寬形成城市與綜合體之間的緩沖帶,可有效緩解北京路站大量進出站客流給中山北路帶來的交通壓力。

為方便換乘,結合北京路綜合體出入口重新梳理了黃山中路、北京西路、中山北路公交、出租車停靠點設置位置,利用室外廣場上的樓扶梯下方的三角空間、北京路站一層架空空間、區間道岔平臺下部空間、天橋出入口下部三角空間設置非機動停車場,見圖4。

圖4 乘客進出車站流線及換乘流線

設置橫跨黃山中路連通北京路站站廳層室外平臺(二層),跨越“靜”廣場、7 m 寬道路、春安路、北京西路的過街天橋,以及下穿北京西路地道(見圖5、圖6),發揮了以下功能:①便利黃山中路北側、北京西路南側客流進出車站,使進出站流線更加清晰便捷;②方便換乘公交、出租車、非機動車等其它交通工具;③有效緩解黃山中路和北京西路交通壓力;④加強安徽師范大學及其周邊小區與鳩茲廣場、鏡湖公園、中山路步行街的聯系;⑤避免大量進出站客流及城市過境客流對控制中心的干擾,實現了人車分流。

圖5 綜合體剖面1(單位:m)

4.3 適應地域文化的建筑造型

大城市往往通過建筑的高度、體量來塑造城市的天際線和可識別性,形成城市地標[12]。受經濟、人口、土地等因素制約,中小城市一般無法形成龐大的建筑體量,綜合體可以通過挖掘其獨特的地域文化、創造豐富的建筑空間以及簡潔流暢的建筑形體等來打造屬于自己城市的“城市名片”。

北京路綜合體控制中心主樓平面為平行四邊形,調度大廳平面為半圓弧形,車站平面為長方形,三者呈“L”形布局,在建筑形體設計中,采用“虛實結合”“對立統一”、“律動自然”的設計手法,建筑整體以統一純粹、現代簡約、自然流暢的線條構建出強烈的未來感與律動感。實現了建筑功能與形體的完美結合,詮釋了“形式追隨功能”的現代建筑設計理念[13],見圖7。

控制中心主樓、調度大廳、車站、橋梁墩柱、軌道梁等高度各不相同,各單體體量不大,整體性不強,為弱化不同高度、不同體量的建筑和構筑物給城市空間帶來的雜亂感,設計將調度大廳、車站、橋梁墩柱、軌道梁用一個大屋頂覆蓋,大屋頂與控制中心主樓共同構成一高一低、一縱一橫的標志形象[14],大屋頂造型簡潔現代,好似一列行駛的單軌列車又宛如一只展翅欲飛的鳩鳥,與鳩茲廣場上的鳩茲雕塑進行呼應,整體建筑造型與周圍環境相協調,優化城市的天際線,見圖8。

圖8 綜合體半鳥瞰

建筑色彩上,以白色為主配以灰色,與徽派建筑的粉墻黛瓦進行呼應,建筑材料上采用鋁板、玻璃、鋼材等突出現代交通建筑安全、高效、輕盈的特點,同時充分挖掘地方文化,用蕪湖地方特有的“編織元素”符號作為立面設計的創作源泉。蕪湖又名江城,是明代五大手工業區域之一,立面設計的靈感取自傳統的手工藝品—弋江貢籃[15],見圖9,通過將傳統的編織形式及材料抽象成建筑語言,用現代的建筑材料鋁板形成折線型鋁方通,方通的交替錯位擺放形成編織肌理,既傳承了城市歷史文化,同時造型又簡潔流暢,好似水浪,呼應山水江城,見圖10。

圖9 貢籃造型

圖10 綜合體立面效果

在滿足北京路綜合體使用功能前提下,采用多種設計手段來適應蕪湖當地氣候,如站廳、站臺公共區可完全打開,采用自然通風,增加屋頂出挑來達到建筑遮陽等多種綠色建筑措施來降低建筑能耗。首層最大程度開放,將車站、展覽、控制中心出入口結合廣場、綠化景觀布置形成高品質的城市公園,提升了城市品質。

5 結語

通過解決北京路綜合體設計中面臨的用地緊張,綜合體功能組成復雜矛盾,綜合體與城市融合難度大等問題,提出了跨座式單軌綜合體的設計策略。

(1)通過充分利用空中、地面、地下空間,采用“動靜分區”原則將單軌車站、控制中心等綜合體組成單元形成立體空間布局。

(2)借助天橋、地道、廣場、道路、垂直交通設施(垂直電梯、扶梯、樓梯)將行人、非機動車、機動車引向綜合體內各個功能和城市空間,強化多層次的可達性來對不同目的人流、車流進行分流組織,最終形成完整、方便、多層次的立體交通體系。

(3)提出中小城市應通過挖掘地域獨特的文化、創造豐富的建筑空間以及簡潔流暢的建筑形體塑造屬于自己城市的建筑形象。