低硫船用燃料油市場分析

趙蘭文

根據國際海事組織最新規定，2020年1月1日起，全球船舶必須使用硫含量不高于0.5%的船用燃料，因此，使用低硫船用燃料油是市場大趨勢。2020年在遭遇前所未有的需求萎縮的壓力下，全球航運市場保持了相對穩定的發展，尤其是集裝箱班輪市場，取得令人意外的好成績。油輪市場運價也有長達三個月的高起。這其中，中國制造以及中國需求對國際航運業強支撐效應明顯。隨著中國經濟的持續快速高質量發展，中國已經成為世界上最主要的貿易大國和航運大國之一，為保證我國船運能力和船運安全，我國提供充足的、高質量的船用燃料油，擴大市場份額，具有很大的市場空間和巨大的戰略意義。

一、2020年低硫船用燃料油市場情況

船用燃料油行業作為航運業配套服務行業更是凸顯了中國日趨強大的影響力。歐佩克數據顯示，2020年全球船供油量呈現5%左右的萎縮，但亞太地區保稅船用燃料油（即供國際航線船舶使用的船用燃料油）供應量逆勢上揚，特別是國際海事組織（IMO）全球船舶0.5%硫排放限制令2020年1月1日啟動大背景下，中國低硫燃料油產能如期大規模釋放，國內港口供油配套能力及服務水平全面提升，國際能源交易中心（INE）低硫燃料油期貨的推出助力中國能源定價權機制和體系建設。

2020年全球船用燃料油市場呈現了集裝箱海運板塊船用燃料油消費量上漲，全速低硫化下船供油港口規模化即主要保稅船用燃料油加注港口如新加坡、鹿特丹、舟山等市場份額持續增長，

中國海關數據顯示，2020年1-12月份中國保稅船供油（即為國際航行船舶加注船用燃料油的業務）量1686.8萬噸，同比增長37%。

新加坡海事及港務管理局（MPA）數據顯示，作為全球最大船加油市場的新加坡，2020年船供油量在4983.3萬噸，同比增長約5%。

中國煉油產能嚴重過剩是不爭的事實。2019年我國原油一次加工能力8.63億噸、原油加工量6.03億噸、成品油表觀消費量3.30億噸，與2009年相比，年均增速分別為6.1%、4.9%和4.8%。煉油能力增速快于消費增速，開工率由2009年的78.6%下滑至2019年的69.9%，遠低于全球煉廠平均開工率（83%左右）。

低硫船用燃料油為我國嚴重過剩的煉油產能，特別是結構性過剩問題突出的中間餾分提供了最好的消費通路。

2020年1月22日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，要求自2020年2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油，實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。

低硫船用燃料油一般貿易出口免抵退和出口配額管理政策的出臺，促使國內相關企業積極布局以保障低硫資源供應穩定，同時極大調動了我國煉廠生產低硫船用燃料油的積極性，有力地促進了船用燃料油行業的快速發展，也打破了國內保稅船用燃料油長期依賴進口的局面。

二、低硫船用燃料油生產工藝

低硫船用燃料油時代，由于硫在原油煉制過程中不斷向末端產品富集，因此低硫燃料油生產一是直接優化原料即通過低硫原油生產，二是改進生產工藝即投資固定床或沸騰床以加氫脫硫生產，三是非加氫脫硫法原料混兌調和低硫燃油。

（一）、加工低硫原油生產低船用硫燃油

選擇含硫量低的原油，通過常壓蒸餾得到含硫不超0.7%的減壓渣油，通過高新混合設備，按計算比例均勻調和加氫柴油、蠟油、脫固的重油催化油漿，達到380號船用燃料油質量指標。根據2020年5月份原油及產品價格，生產380號船用燃料油具有較好效益。

（二）、渣油加氫脫硫生產低硫船用燃料油

我國原油硫含量比較低，大慶原油硫含量0.08%，勝利油田原油硫含量平均約1%，其中勝利油田孤東原油含硫較低，勝利油田孤島原油硫含量2%，進口原油硫含量較高，基本在1.2%以上。根據硫在原油各組份分布規律，原油中的硫富集在渣油中，如原油硫含量超過0.5%，無法生產低硫船用燃料油。因此渣油加氫脫硫后，通過調和其他組份生產低硫燃料油，根據現行原油及產品價格，生產低硫燃料油利潤不大。隨市場需求變化及對硫含量的要求，此種生產工藝將成為船用低硫燃料油主要途徑。

（三）、 非加氫脫硫法生產低硫燃油

非加氫脫硫主要包括：氧化脫硫、吸附脫硫、萃取脫硫、生物脫硫和活性金屬脫硫。

氧化脫硫，通過渣油中有機硫氧化，再用萃取法將硫化物分離，脫硫率75-80%，工藝缺點：設備較大，效率低。

活性金屬脫硫：在氫分壓10.1-20.3MPa和高于400℃時用熔融鈉對渣油脫硫，該工藝脫硫率高，但是工藝操作條件苛刻，渣油易炭化，鈉脫硫的經濟性需深入研究。

三、船用低硫燃料油市場預測

從2020年年底開始，新冠疫苗在全球陸續接種，全球市場逐步開放，各國貿易不斷增加，國際貨幣基金組織（IMF）預計，2021年世界經濟實際GDP增長率將達到5.5%，較上年增長回升9個百分點。

種種利好下，中國保稅市場迎來了難得的發展機遇，但不出意外，保稅油市場競爭也將更加白熱化。一方面東亞各港之間競爭會異常激烈，或將通過“價格戰”爭搶市場份額，其中最主要的是舟山港與新加坡港口的競爭。船東通常在一條航線選擇最具成本優勢、服務條件最好的港口加注。另一方面，國內保稅船供油商競爭也會異常激烈，中燃作為曾經壟斷保稅市場30余年的龍頭老大，多年來保稅船用油銷量一直穩居第一。不過目前，中石化通過煉廠直供，優勢明顯，不斷加大低硫船燃一般貿易出口力度，2020年保稅油銷量超過中燃，占據國內第一名的位置。

來自全球著名航運咨詢機構德魯里（Drewry）關于2020年限硫規定的調查問卷顯示：運營中的船舶有66%的受訪者表示將選擇使用低硫油，13%的受訪者選擇安裝脫硫裝置，僅8%的受訪者表示使用LNG燃料，其余13%表示會選擇電力等替代動力。新造船37%選擇低硫油，24%選擇LNG，21%選擇安裝脫硫裝，18%選擇其它方式。馬士基集團首席執行官（CEO）施索仁表示：未來，90%左右的馬士基船舶，仍將使用低硫油，碳達峰及碳中和大目標下船舶環保要求面臨持續升級壓力，合規低硫船用燃料油需求增加，產品質量和貨源有保障的煉油廠將占得市場優勢，國內煉廠產能將不斷釋放，影響力有望逐步提升。

船用燃料油行業作為航運業配套服務行業更是凸顯了中國日趨強大的影響力。保稅船供油帶動的海事服務行業以及周邊產業發展對沿海港口開拓綜合服務及相關產業市場，增加效益意義重大，各級政府紛紛采取行動開放市場，各路企業爭相加入，我國保稅船供油發展戰略窗口期寶貴，需要在更高層次、更廣領域凝聚共識，獲得更大動力。（上海石油天然氣交易中心：張龍星）

根據中國石化燃料油公司總經理劉祖榮預測，2018年，我國保稅油市場可達1300萬噸，2020年市場規模將達2000萬噸;接下來10年甚至更短時間內可達3000萬噸以上，有望趕超新加坡市場規模，占據亞太地區船供油中心地位。增產低硫船燃，將成為有效利用和消化富余產能的重要契機，也能夠進一步擴大中國保稅船供油市場影響力和定價話語權。

洲際交易所2019年3季度、2019年4季度和2020年1季度的含硫0.5%船用燃料油和380CST高硫燃料油的價差分別為135美元/噸、180美元/噸和190美元/噸。參考柴油和高硫燃料油的價差，高低硫燃油的合理價差應該在220美元/噸左右。

隨著我國煉油裝置生產低硫船用燃料油適應性改造進展，國際其他化工企業生產低硫船用燃料油工藝裝置改造的投產，市場競爭將不斷加劇。