西永組團Ah片區(qū)路網(wǎng)設計研究

涂志忠

（重慶市設計院有限公司，重慶市 400015）

1 概述

隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，道路系統(tǒng)不斷更新重構，這給隨城市擴張而發(fā)展起來的外圍城區(qū)及組團路網(wǎng)設計增加了許多需要考慮的因素。同時，由于外圍城區(qū)及組團所處區(qū)位、功能定位及發(fā)展階段的不同，其路網(wǎng)設計除需要考慮自身豎向設計、土石平衡等內(nèi)部因素外，還應考慮與中心城區(qū)的快速交通聯(lián)系、與周邊組團的銜接及路網(wǎng)建設時序等各種外部因素，以滿足片區(qū)交通需求及城市規(guī)劃管理的需要。

2 項目概況

西永組團Ah片區(qū)位于重慶西部物流園，為渝遂高速、快速路一縱線及快速路二橫線圍合的三角區(qū)域（見圖1），規(guī)劃面積3.5km2，定位為集教育、醫(yī)療為一體的商貿(mào)居住區(qū)，主要以居住、教育、公園用地為主，輔以適量商業(yè)用地。

圖1 Ah片區(qū)區(qū)位圖

Ah片區(qū)內(nèi)共有道路20條，其中主干路5條/7.42km，次干路6條/8.57km，支路9條/7.97km。快速路不在設計范圍，其長度為折算后的長度。表1為片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃指標[1-2]。

表1 片區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃指標

3 路網(wǎng)設計因素分析[3]

3.1 對外交通聯(lián)系

Ah片區(qū)由3條快速路圍合而成，與3條快速路的關系是“近而不達”。Ah片區(qū)與快速路系統(tǒng)的交通轉換均需要通過歇微路與中心站北線的平交口進行左轉，然后進入中心站立交和物流園立交。歇微路與中心站北線的平交口交通壓力極大。

3條快速路相交形成的3個立交間距均為2km左右，立交間不具備再增設立交的條件。Ah片區(qū)與快速路系統(tǒng)的交通轉換不便捷，對外交通不暢。

因此，設計考慮在歇微路與中心站北線的交叉口設置左轉專用匝道，提高該交叉口通行效率，減輕左轉交通壓力，增強Ah片區(qū)對外交通轉換能力。同時，在回龍壩立交增加主城方向的一對匝道，減少繞行距離，加強Ah片區(qū)與主城方向快速路系統(tǒng)的直接聯(lián)系。優(yōu)化調(diào)整后，Ah片區(qū)對外交通聯(lián)系更便捷（見圖2）。

圖2 Ah片區(qū)對外交通組織調(diào)整示意圖

3.2 與周邊組團的銜接

Ah片區(qū)與北側物流園商貿(mào)區(qū)的銜接規(guī)劃有兩個通道，聯(lián)系偏少。

Ah片區(qū)西側為規(guī)劃青鳳片區(qū)，目前暫未開發(fā)建設。Ah片區(qū)與青鳳片區(qū)的銜接規(guī)劃有中心站北線一個通道，能滿足組團間的交通需求。

Ah片區(qū)與南側萬達文旅城有3個通道進行銜接，其中2個通道為上跨渝遂高速，1個通道為下穿渝遂高速。3個通道較為合理，其中南通道二為下穿現(xiàn)狀渝遂高速，實施較為困難。

Ah片區(qū)與東側物流園生產(chǎn)資料市場片區(qū)有5個通道進行銜接，全部為下穿一縱線，東通道三與東通道四距離較近，功能存在重疊，同時東通道三需要下穿一縱線西側高山區(qū)域，土石方工程量較大。

設計時：在北側新增一個北向聯(lián)系通道；考慮到南側南通道二為下穿現(xiàn)狀渝遂高速，實施較為困難，建議遠期實施，近期增加與中心站北線的右進右出匝道，實現(xiàn)東西向與東通道二的貫通；東側東通道三與東通道四間距僅為290m，距離近、功能重疊，因此取消東通道三。

優(yōu)化調(diào)整后，Ah片區(qū)與周邊組團的銜接更為合理（見圖3）。

圖3 Ah片區(qū)通道調(diào)整示意圖

3.3 優(yōu)化路網(wǎng)結構

Ah片區(qū)北側沿二橫線并行的規(guī)劃支路在公園綠地地塊處斷開，未形成東西向的連貫系統(tǒng)，不利于行車連貫性。設計將北側規(guī)劃支路系統(tǒng)貫通，形成較完整的環(huán)狀系統(tǒng)，一方面有利于行車，另一方面也增加了支路的路網(wǎng)密度。

3.4 優(yōu)化路網(wǎng)豎向設計

道路工程建設的核心問題主要包括3個層面：第一，處理好道路與周邊地形的關系，在道路平面選線及縱斷面設計時充分考慮與地形的結合，以便減少土石方量及結構物的建設，節(jié)約工程造價；第二，考慮道路建設與周邊地塊的銜接，便于周邊地塊的出行；第三，考慮道路與周邊路網(wǎng)的銜接，從路網(wǎng)全局考慮道路豎向的合理性。

針對上述3個層面的問題，設計采用現(xiàn)代先進的三維可視化實景設計軟件RoadLeade進行路網(wǎng)建模，直觀定性Ah片區(qū)內(nèi)的地形地貌、地塊及周邊路網(wǎng)與道路之間的相互關系。同時，借助軟件定量計算出場地及道路土石方，通過實時調(diào)整，確定合理的道路平面線位與豎向設計標高，保證Ah片區(qū)土石方的合理性及路網(wǎng)與場地平順銜接。圖4為路網(wǎng)方案三維實景鳥瞰圖。

圖4 路網(wǎng)方案三維實景鳥瞰圖

3.5 加強軌道線位論證工作

軌道交通7號線規(guī)劃從Ah片區(qū)地塊中間穿越，線位兩側各預留50m的軌道保護線，在保護線范圍內(nèi)控制工程建設，以保護軌道相關建設條件。這樣大大降低了地塊的使用率，同時地塊被軌道交通分割后，也影響了地塊的開發(fā)建設。

設計時加強軌道線位論證工作，通過與重慶市軌道交通建設辦公室的對接溝通，設計將軌道7號線調(diào)整為沿歇微路布線，避免了軌道交通從地塊中間穿越，節(jié)約了土地資源，同時也有利于地塊的后期開發(fā)建設。圖5為軌道7號線調(diào)整前后線位對比圖。

圖5 軌道7號線調(diào)整前后線位對比圖

3.6 針對片區(qū)出行特點合理規(guī)劃道路建設時序

Ah片區(qū)包含了主干路5條、次干路6條、支路9條，針對該片區(qū)出行特點，采取合理的工程建設時序，是Ah片區(qū)開發(fā)建設及工程投資的重中之重。

（1）對外聯(lián)系的骨架道路先期修建。通過優(yōu)先修建對外聯(lián)系的骨架道路，保證Ah片區(qū)內(nèi)部與外界交通的快速轉換。對于Ah片區(qū)，應結合已修建的中心站北線及中心站立交，內(nèi)部主通道近期縱向以中心站北線一段及歇微路為主，橫向以橫五路西延段為主，當?shù)貕K開發(fā)量上升后再行建設橫三路。

（2）按地塊開發(fā)時序，先期開發(fā)的地塊周邊道路提前修建。考慮地塊開發(fā)時序，為有利于地塊整治及出讓，方便投資方進行開發(fā)建設，先期開發(fā)地塊的周邊主次干路應提前修建。對于Ah片區(qū)，綜合考慮現(xiàn)狀基礎設施條件、自然地形等因素，結合土地出讓情況以及老鎮(zhèn)位置，先期開展地塊西南片區(qū)路網(wǎng)設計工作。

（3）作為重要管線走廊的道路，先期修建。根據(jù)自然地形和總體管網(wǎng)規(guī)劃，作為整個Ah片區(qū)主要管線走廊的道路，應當先期修建，可理順整個片區(qū)的管網(wǎng)建設，為土地開發(fā)整治創(chuàng)造良好的條件，減少重復性過渡投資。對于Ah片區(qū)，橫五路西延段及歇微路作為排水主通廊，規(guī)劃中的泄洪通道構造物先期建設。

（4）大范圍地塊平場整治時，從自然水系上游平場至水系下游。當場地進行大范圍平場整治時，勢必對現(xiàn)狀地形、自然水體流向進行改變。如考慮從自然水體下游平場至上游，則有可能引起自然雨水排放系統(tǒng)的堵塞。對于Ah片區(qū)，地塊平場整治時，以歇微路為中心向東西兩側開發(fā)。

圖6為Ah片區(qū)路網(wǎng)建設時序示意圖。

圖6 Ah片區(qū)路網(wǎng)建設時序示意圖

3.7 合理利用現(xiàn)狀結構物降低對渝遂高速的影響

根據(jù)規(guī)劃，歇陳路需要上跨渝遂高速現(xiàn)狀梁灘河橋，同時又需要跨越梁灘河，橋梁長度長，工程量大。同時，歇陳路上跨現(xiàn)狀渝遂高速橋梁施工時，對渝遂高速現(xiàn)狀大容量交通也有不利影響。

在滿足行洪的條件下，設計利用渝遂高速現(xiàn)狀梁灘河橋，將歇陳路改為下穿（見圖7），一方面減小了橋梁規(guī)模，另一方面降低了工程造價。

圖7 歇陳路下穿渝遂方案效果圖

3.8 結合軌道車站合理布局周邊用地

軌道交通7號線沿歇微路南北穿越，軌道物流園北站周邊4個象限用地性質(zhì)原規(guī)劃為：第一、二象限為居住用地，第三、四象限為商業(yè)用地，醫(yī)院用地位于東側一縱線旁。

現(xiàn)分析考慮：醫(yī)院緊靠地鐵站，便于人流集散；醫(yī)院遠離快速路，鄰近公園，環(huán)境相對安靜，便于病人休養(yǎng)；居住用地統(tǒng)一到一縱線西側，便于統(tǒng)一開發(fā)。因此，在取得規(guī)劃部門的同意后，設計將醫(yī)院用地和第一象限居住用地進行互換。

3.9 梁灘河改線技術問題分析[4]

現(xiàn)狀梁灘河蜿蜒曲折進入Ah片區(qū)規(guī)劃地塊，設計將歇陳路調(diào)整為下穿渝遂高速后，雖減少了橋梁長度，但是仍需要兩次跨越梁灘河（見圖7），梁灘河橋投資為3880萬元。

如何減小橋梁長度，是節(jié)約工程投資的關鍵。目前最常用的做法是對河道進行改造，即把彎河道改直（截彎取直）。截彎取直的優(yōu)缺點比較見表2。

表2 河道截彎取直的優(yōu)缺點對比表

河道截彎取直有優(yōu)點，也存在缺點，結合本項目對具體情況進行分析。

（1）社會對生態(tài)環(huán)境的重視程度日漸增加，提倡對環(huán)境的低沖擊開發(fā)模式，倡導城市建設應與自然和諧相處。

（2）梁灘河侵入地塊為公園綠地，彎曲的河流有利于公園景觀的打造。

（3）因跨梁灘河增加的修建橋梁的投資為3880萬元，與河道改造的費用相當，河道截彎取直實際帶來的效益不大。

（4）梁灘河全長88km，多年平均徑流量2.08億m3，流量較大。

因此，本次設計不對梁灘河進行截彎取直改造。

4 結語

綜上所述，在城市的快速化發(fā)展過程中，片區(qū)路網(wǎng)設計需要考慮的因素較多，如對外交通聯(lián)系、與周邊組團銜接、路網(wǎng)結構優(yōu)化、路網(wǎng)豎向設計及土石方平衡、路網(wǎng)建設時序等，只有充分考慮各種因素，路網(wǎng)設計才能滿足片區(qū)路網(wǎng)交通需求及城市規(guī)劃管理的需要。