內河船舶碰撞過程的分析與調查

劉 雷，唐海峰

(淮安市交通運輸綜合行政執法支隊，江蘇 淮安 223001)

0 引言

《水上交通事故統計辦法》(2017年修正版)將水上交通事故分成10類統計，船舶碰撞事故屬于其中之一。船舶碰撞在水上交通事故比例中高達70%以上，尤其是在船舶交通密集的內河通航水域，其對船舶航行停泊安全具有較大影響，因此值得船員和管理部門引起重視。

《水運技術詞典》(以下簡稱《詞典》)對船舶碰撞的解釋為：碰撞又稱直接碰撞，是船舶與船舶或船舶與水上移動式裝置發生接觸造成損害的事故。定義說明了碰撞的條件是要發生直接接觸，其表現結果為產生損害，方便對碰撞的概念形成直觀的印象，但從站在預防和減少船舶碰撞發生的角度來看，還需要對碰撞發生的過程有一定的認識，這直接關系船舶駕駛人員采取的行動和事故調查人員判定的責任是否合理正確。

船舶碰撞是一個連續過程，已有不少學者對碰撞中的碰撞危險、緊迫局面、緊迫危險等不同階段做過不少研究，形成一定的通常判斷共識；對導致碰撞發生最為重要的緊迫局面階段，也有學者對正確實施船舶避讓提出了看法，從而避免船舶會遇態勢惡化到緊迫危險階段。

本文在分析船舶碰撞過程中不同會遇局面的基礎上，研究內河船舶在避碰中要遵循的規則和責任關系，并結合實際工作，嘗試對水上船舶碰撞發生后如何開展過程調查的問題進行理論總結。

1 船舶碰撞過程的判斷

兩船發生物理接觸之前，相互間在客觀上保持著一個連續的會遇局面。在整個連續的過程中，會遇局面則表現為不同的階段。《中華人民共和國內河避碰規則》(2003年修訂)(以下簡稱《內規》)中所提到的“碰撞危險”、“緊迫局面”和“緊迫危險”就是碰撞發生之前的不同階段。《內規》對以上各階段的劃分判斷并沒有給出定義，但業內從定性的角度已基本形成共識。

1.1 自由行動階段

自由行動階段時兩船之間的距離尚遠，碰撞危險尚未形成。此階段的遠距離并沒有一個確切的數值，受船舶、環境和船員等因素綜合影響，兩船不需要建立避讓關系。但是，隨著時間推移和距離縮短，要懷疑從某一時刻起碰撞危險會形成。

1.2 碰撞危險階段

《詞典》解釋：碰撞危險是指船舶相互駛近可能發生碰撞的危險局面。同一船舶在不同條件下，或不同船舶在同一條件下，通常可以依據兩船最近會遇距離

D

來判斷是否可能發生碰撞。

D

=0時，表示兩船如果都保向保速，將到達同一地點，必定發生碰撞；

D

>0時，表示兩船有一定的通過距離，是否可能有碰撞危險還應綜合考慮當時情況下的船舶、環境和船員等因素對兩船安全會遇距離的要求。兩船到達最近會遇距離處的時間

T

可以配合

D

來判斷發生碰撞危險的程度。一般當

D

=0或較小(不滿足兩船安全會遇距離要求)，

T

越小，說明碰撞危險越大，反之越小。

1.3 緊迫局面階段

《詞典》解釋：緊迫局面是指致有構成碰撞危險的兩船接近到單憑一船的行動已不能達到在安全距離駛過的局面。緊迫局面是船舶碰撞過程中最重要的階段，防止碰撞首先要避免緊迫局面形成。《詞典》釋義說明了緊迫局面開始形成的條件，即單憑一船的行動能夠避免碰撞發生，但是在避碰行動結束后兩船會遇駛過時的最近會遇距離將低于安全距離要求。

《內規》沒有對安全距離給出定義，但指出安全航速為船舶在任何時候均應當以安全航速行駛，以便能夠采取有效的避讓行動，防止碰撞。

內河航道通航密度高，船舶在會遇過程中留給駕駛人員估計局面的時間并不充裕。為方便駕駛人員提早采取有效行動，在實際操作中有必要從定量的角度在致有構成碰撞危險時，通過設定兩船之間的距離來確定緊迫局面的開始。

1.4 緊迫危險階段

《詞典》解釋：兩船相對位置接近到單憑一船的行動已不能避免碰撞的局面。這是避免船舶發生碰撞的最后階段，此階段容易被錯誤的理解成碰撞發生已經不能避免，顯然與《內規》第三條提出的在緊迫危險時可以背離規則，以挽救危局的精神相悖。對照釋義，說明單靠一船無論采取什么行動，必將發生兩船

D

=0的結果，這時就是處于緊迫危險。在此階段，只有兩船共同行動，才能使得兩船

D

>0。

1.5 碰撞接觸階段

在經過前面一系列的階段過渡，碰撞危險始終沒有得到有效解除，到此時兩船已經不可避免地造成在物理上發生直接的接觸事實，產生損害結果。兩船

D

=0。

2 船舶在碰撞過程中的行動

2.1 基本行動通則

《內規》提出的船舶行動通則共有4條：了望、安全航速、航行原則和避讓原則。船舶在內河通航，理論上只要能夠真正遵守行動通則，就可以避免碰撞發生。在實際會遇中，主要存在的問題有：了望缺乏連續性，錯誤判斷會遇情況；航速不利操控，預留時間不充分；航路選擇不合理，會船舷側分歧；避讓中在懷疑后措施不到位，行動遲疑，幅度不明顯有效，兩船關系不清、協調不一致。

2.2 避讓責任關系

在兩船會遇過程中，為了成功避碰，就需要理清關系，明確雙方之間存在的責任和義務。內河和海上船舶避碰規則分別提出了“讓路船與被讓路船”“讓路船與直航船”的概念，以區別避讓過程中船舶主體身份。“被讓路船和直航船”是相對“讓路船”存在的，本意相通。《內規》第二章第二、三、四節對兩船處于不同相遇情況下的讓與被讓義務關系作出了具體規定，便于船舶依規定位，給船舶采取不同的避讓行動加以法律強制約束。

在碰撞危險中，兩船應根據避讓原則要求，對照不同相遇情況分別做好主動和協助避讓工作。內河“讓路船”在主動避讓時，可適用“早(及早)、大(大幅度)、寬(寬裕)、清(讓清)”；“被讓路船”在協助避讓時，則要便于“讓路船”準確掌握自身動態，防止會錯意思，也應盡量做到“保向、保速”。

在緊迫局面中，《內規》要求：不論由于何種原因，兩船已逼近或者已處于緊迫局面時，任何一船都應當果斷地采取最有助于避碰的行動。此階段，“被讓路船”就不能停留在協助避讓的狀態中，而應該獨自采取行動。當然，在“被讓路船”由被動協助向主動行動變化時，并不免除“讓路船”主動避讓的責任。

在緊迫危險中，《內規》要求：不論由于何種原因，兩船已逼近或者已處于緊迫局面時，任何一船都應當果斷地采取最有助于避碰的行動，包括在緊迫危險時背離本規則，以挽救危局。在緊迫局面的基礎上，此階段《內規》授予兩船“背離”《內規》的免責權利。當然，船舶在避讓中不可以隨意背離，應以能取得避免碰撞或減少碰撞損害的結果為前提。

3 船舶碰撞過程的調查

3.1 證據收集與行動認定

3.1.1 勘察碰撞現場

調查人員在接到碰撞事故后，應第一時間趕到現場，組織勘察，做好與碰撞發生經過相關的物證收集和視聽資料、電子數據采集等工作。痕跡是兩船接觸形成的重要物證，能夠直觀反應出兩船接觸的關系、部位、方向、速度、時長、損害等信息，是推算船舶行動重要間接證據，應做好痕跡勘察記錄。水上視頻監控系統和船上甚高頻、AIS、VITS、CCTV等裝備設施上所記載的船舶航行過程的電子證據能夠更加客觀地追溯碰撞前后實際變化情況，對這些直接證據的采集應作為勘察首要任務。同時，還應做好船舶航行、輪機日記(事故報告)等書證收集。此外，現場環境作為碰撞背景，對事故發生經過船舶行動有重要影響，調查人員還應做好當時當地水上自然和通航等環境勘察記錄。

3.1.2 詢問當事人員

為防止當事船員串供及目擊者離開現場，調查人員在勘察時應抓緊排查在場人員并組織詢問。詢問內容應該圍繞《內規》中行動通則和避讓行動要求，具體問題結合當事船員的不同身份、工作崗位和在船位置等，引導其回憶在碰撞發生經過時真實客觀的所聽所見(所聞)和所想所做等，形成一個貫穿碰撞發生不同階段的個人連續動態。

3.1.3 綜合推斷行動

通過勘察、詢問等調查工作掌握的證據，調查人員一方面應對碰撞經過形成一個大概的整體認識；另一方面應當盡可能準確地還原詳細經過，并且以時間為主線、船舶為主體，進一步梳理出船舶碰撞發生時在自由行動、碰撞危險、緊迫局面和緊迫危險等不同的節點下兩船的相對方位、航向航速等行動措施，有助于繪制出反映碰撞經過的示意圖。但是，對于推斷出的碰撞發生經過，調查人員還應保持謹慎和質疑，如有必要應組織權威專家或機構進行仿真模擬、實驗論證等工作，以防主觀誤解錯判。

3.2 過失分析與責任判定

造成水上交通事故的原因主要包括人員、船舶、貨物、環境和管理等5個方面，調查人員可以從上述5個方面全面系統性地查找出碰撞事故發生的原因。由于海事法院在司法實踐解決船舶碰撞案例中，往往參照“哪一船的過失導致了緊迫局面形成主因，則該船就該承擔整個碰撞的主要責任”這一原則，因此對碰撞過程中當事船舶雙方過失(過錯)分析就顯得十分重要。調查人員要以在碰撞過程調查中取得的證據和認定的事實為依據，認真對照并運用好《內規》和專業知識，重點剖析船舶、人員在行動上存在的過失及與緊迫局面形成關系。

水上交通事故的原因分析還應遵循因果原則，這要求調查人員進一步分析兩船在碰撞過程中的過失行動與導致碰撞結果是否存在因果上的關系。如果一船的行動即使存在一定違法或者過失，但只要能說明與碰撞發生沒有因果上的必然關系，那么就不能簡單地將船舶的違法或過失行為作為碰撞發生原因。船舶在碰撞過程的過失行動作為原因之一的，還需要進一步分析與事故發生的直接與間接、主要與次要等關系，便于判斷不同過失原因在碰撞事故中的影響嚴重程度。

在查明了碰撞發生的原因后，調查人員還需要根據水上交通事故調查處理法律法規，對照當事船船員的過失大小，分清應承擔的責任，一般包括全責、同等及主次等情況。當然，也有因來自不可抗力或意外事件造成的碰撞，這種情況下就應自行負擔。

4 結語

本文通過對船舶碰撞過程研究，分析了兩船在不同碰撞階段下的距離特點和避讓責任關系；并嘗試就碰撞發生后過程調查方面的勘查、詢問和推斷工作進行理論總結，認為在碰撞過程的過失和責任分析中要堅持局面形成和因果關系的觀點。