近代市場連接轉型與丹江商路的新陳代謝

張 博 鋒

商路是社會經濟活動的場所之一，也是社會經濟研究的重要領域。商路是商業活動形成的運輸線路，不同區域人員、貨物因此互聯互通。主要經濟區域之間的連接，對區域間乃至國內市場的建構具有基礎作用。跨越南北分界、溝通西北與中南的丹江商路就是這樣的市場連接。丹江，古稱丹水、粉青江、黑江、寨河，全長443公里，是漢江的最長支流。丹江發源于秦嶺息邪澗，流經陜西省丹鳳縣、商南縣，以及河南省內鄉縣、淅川縣荊紫關，進入湖北省均州(今丹江口市)后匯入漢江干流。丹江的舟楫之利始于先秦，“為漢唐時荊揚漕運關中之一道”①(1)① 嚴如熤：《三省邊防備覽》卷五“水道”，來鹿堂道光十年重刻本，第14頁。，明清時期是北通秦晉、南接吳楚的重要商路。近代之后，中國的社會經濟出現迭代演化之勢，機械動力支持下的新型市場連接日漸成為主流。因為新的市場連接的強勢出現，丹江商路呈現出下沉趨勢，同時也出現了新陳代謝。關于丹江流域的經濟社會史研究，已有成果主要集中在明清時的歷史地理、市鎮、商貿等問題②(2)② 關于明清以來各地商路的著述頗多，丹江商路相關研究則屬偏少，主要有：侯甬堅：《丹江通道述論》，《陜西師大學報(哲學社會科學版)》1985年第3期；侯甬堅：《明清時期商洛山區的開發》，《開發研究》1988年第2期；蕭正紅：《清代漢江水運》，《陜西師范大學學報(哲學社會科學版)》1988年第4期；梅莉、晏昌貴：《歷史時期丹江口庫區城市發展簡論》，《湖北大學學報(哲學社會科學版)》2001年第6期；黃強：《晚清陜西與湖北雙邊貿易研究》，陜西師范大學，碩士學位論文，2002年；熊群榮：《明清時期丹江流域市鎮經濟初探》，碩士學位論文，西北大學，2005年；張萍：《地域環境與市場空間》，北京：商務印書館，2006年；許檀：《清代河南西部的商業重鎮荊子關——以山陜會館碑刻資料為中心的考察》，《天津師范大學學報(社會科學版)》2009年第5期；李剛、廣紅娟：《明清時期陜西流域經濟與市場網絡研究》，西安：陜西人民教育出版社，2009年。這些研究或以歷史地理為視角，或從商業市場展開分析，且時間上主要集中在明清時期，對近代之后的演變則探討不多。。本文以區域市場連接為視角，通過商業活動來解讀近代丹江商路演變的時代邏輯。

一、自然地理空間中的丹江商路

處于崇山峻嶺之間的丹江，名雖為江，實際徑流量并不大，河道也不寬，行船多有不便。《丹江航道普查報告》中說：“丹江河道由水流作用常在彎曲之凹岸沖刷為陡岸，凸岸淤積為沙灘，彎曲處系深潭，兩彎曲之過渡段位淺槽，航道常水寬闊一般在150m以上，最窄處仍為50m，但枯水由于河床沙洲出水，航道變窄，一般為10m，最窄僅3m，水深常1m，最淺為0.4m，枯水一般為0.7m，最淺0.3(馬灘)，船支常水減載而枯水需要扒泓，但由漢水頂托水流平緩，航行不甚困難，纖道環山崎嶇，大部是巖石，拉纖不便。”③(3)③ 湖北省內河航運管理局印：《丹江航道普查報告》，1957年12月，館藏號：SZG - 416，湖北省檔案館藏。歷史地理學者侯甬堅先生在研究中指出，“秦嶺東段山勢漸趨下降，丹江河道較長，縱坡稍緩，這些都是丹江通道最基本、也是較優越的地理條件。然而，丹江通道也有山區道路常見的通行障礙，山勢巍峨，道路狹窄不平，夏季山洪暴發沖毀或堵塞道路等不利因素。丹江河道險灘密布、峽谷深險，流嶺峽縱坡較大，最難航行。”①(4)① 侯甬堅：《丹江通道述論》，《陜西師大學報(哲學社會科學版)》1985年第3期。

分布眾多的礁石、險灘對水運活動是不利的。乾隆《商南縣志》稱：“自寨(龍駒寨)至豫(河南)淅川，重灘疊漱，暗礁密布，水勢湍急，險峻多石，每為舟輯患”，“襄陽至龍駒寨，水灘甚多，其險而有名者，一百三十有六，境內自梳洗樓至雷家洞共六十有八，最險者二十有四。”丹江航道商南段大約百里的“V形”湘河峽谷，險灘暗礁密布，水勢湍急，船工稍有不慎，就會船翻人亡。在該段航道逆水行船，要有10多人拉纖，2人撐篙，船后有人掌舵，上一個灘也至少需要兩小時，多至1到2天。當地船工的歌謠說：“圖吃喝，走洛河；圖快活，走大河(長江、漢江)；無奈何，走寨河(丹江)；無奈何，走寨河，纖鋸身，石割腳，四百水路三百灘，龍王爭來閻王奪。”②(5)② 商南縣志編纂委員會編：《商南縣志》，北京：作家出版社，1993年，第260頁。

“丹江為本處唯一之水路。實則不過山間之溪耳。”“減水期間，上航絕難，下航亦屬不易。獨小形之民船，勉強通行。于減水期中，陸路由商南之荊紫關，比此處水路為便。荊紫關為三省樞紐。由龍駒寨四日可到，道路甚險。”③(6)③ 劉安國：《陜西交通挈要》，北京：中華書局，1928年，第52頁。雖然行船困難多，但是“由此運，勞費甚省”，“是以秦利賴之大者也。”丹江運載工具主要是木船、木排、竹筏。木船以梭子船、老鴨船、歪把子為主。這種船，身長腰窄、木質堅硬，易調頭、速度快，耐碰撞。清末民初，荊紫關到龍駒寨之上行船，枯水期載重2噸左右，吃水深度0.3～0.5米，拉纖需10～12人，費時12～15天；下行船可載4～5噸，枯水期5天可到。德泰山貨行的王佑卿，曾趁暴水從龍駒寨向荊紫關發鹽，每船可裝5～10噸，最快不足一天可達。④(7)④ 丹鳳縣志編纂委員會編：《丹鳳縣志》，西安：陜西人民出版社，1994年，第243頁。丹江航運情形如下表所示。

表1 丹江流域航行概況⑤(8)⑤ 經濟部編：《漢江水道查勘報告》，1939年，第29頁。

從上述文獻資料中，可以清楚看到丹江水上運輸存在諸多困難。但是這條充滿艱辛的商路，卻在國內市場連接的重要段落。究其原因，人類活動都是發生在特定地理空間之中，自然地理環境是人類活動展開的必須的基礎條件，兩者之間存在著相互影響的動態平衡。丹江是聯系陜西、湖北的自然地理紐帶，其線路走向和運輸成本都符合市場最優原則，因此成為北通關隴、南接吳楚的重要商路。

二、傳統農業社會經濟的跨區域連接

商路，即商業活動線路，其基礎屬性是連接。農產區和手工業分布不平衡是明清時期經濟地理的重要特點，而區域物產差異互補則構成了區域間的供需關系。跨區域商路就是實現產地與消費市場對接的空間聯系。跨區域供需關系是明清時期社會經濟發展的要求，也是商路連接市場的價值所在。

(一)作為區域連接的丹江商路

明代為治理北方草原部族地區而形成了所謂 “九邊”①(9)① 明成祖時，初設遼東﹑宣府﹑大同﹑榆林四鎮，繼設寧夏﹑甘肅﹑薊州三鎮，又設太原﹑固原兩鎮﹐共計九鎮，是為“九邊”。，又因戍邊軍需和邊疆貿易而產生“開中法”，食鹽開中、布匹開中、茶葉開中等政策的刺激下，在帝國內部的不同區域之間形成了廣泛的供需關系。民間商人群體是這一時期跨區域連接的具體實踐者。清代之后，隨著大規模的人口增加和流動，區域連接表現出愈發緊密的趨勢。正是在這樣的社會經濟背景下，丹江憑借交通運輸的相對優勢成為跨區域遠程商貿的重要路段。

交通運輸是經濟活動的基礎環境，也是市場連接形成和演變的主要條件。丹江商路的經濟價值有兩個支撐點。一個原因是地理空間優勢，“自楚、豫入秦者，始龍駒寨經州城出藍田達于省，取道最捷。”②(10)② 乾隆《續修商州志》卷二《建置·橋道》，第26頁。另一個原因是水路運輸費用低。“關中糴楚豫，由此運，勞費甚省，是以秦利賴之大者也。”丹江商路符合市場最優原則。距離短的線路走向和相對便捷的水陸轉運，有利于降低時間成本和運輸成本。因此，“在明清之際，陜西道路建設最主要的變化是形成了以武關為正道，以潼關為孔道，以朝邑大慶關為隙道的商路網絡新格局。”①(11)① 李剛：《陜西商幫史》，西安：西北大學出版社，1997年，第54頁。武關道即丹江商路。

“丹江在商州城南一里許，東南流九十里至龍駒寨，又東南下四百里至荊子關(即荊紫關)，南行五百里至湖北光化縣之江口入漢江。此河通舟楫。西人估吳楚者，從此行走，以龍駒寨為碼頭，雇募舟騾，行棧均在寨場。夏秋水漲，小舟可至商州城。”②(12)② 嚴如熤：《三省邊防備覽》卷五“水道”，來鹿堂道光十年重刻本，第14-15頁。徐霞客在其游記中說：“龍駒寨，寨東去武關九十里，西向商州，即陜西簡道，馬騾商貨，不讓潼關道中。”③(13)③ 徐弘祖：《徐霞客游記》，上海：上海古籍出版社，2010年，第17頁。丹江可以行船，但并非全年貫通。“自龍駒寨以東，舟楫可以常行，每年夏秋水漲之時，客舟亦偶爾有至州城者，然不能常至也。”④(14)④ 佚名：《陜西商州直隸州鄉土志·水道》，光緒末年抄本，中國國家圖書館藏本。.龍駒寨，興起于明代中葉，是丹江水運貨船的下行起點和上行終點，其“地據丹江上游，為水路通襄漢之要道”⑤(15)⑤ 陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100頁。。貿易東南者，多于此買舟雇騾。自襄陽老河口順漢水而下，可直達漢江流域的商貿中心——漢口，亦可進而通江達海、溝通中外。

(二)過境丹江的商貿活動

在明清時期，丹江商路是陜西內部、西北與中南地區商貿往來的重要市場紐帶⑥(16)⑥ 明清時期丹江流域商品經濟與市場網絡可參見：李剛、廣紅娟：《明清時期陜西流域經濟與市場網絡研究》，西安：陜西人民教育出版社，2009年，第201-239頁。。丹江商路上的龍駒寨、荊紫關屬于商路市鎮(或者叫中繼市鎮)，是長途商貿接力賽上的重要節點和市場網絡中的中繼點。此種商業價值延續到了清末民初。龍駒寨的商人構成和往來商品充分反映了近代丹江商路基本屬性和特點⑦(17)⑦ 丹江商路的第二大市鎮——荊紫關，可參見：許檀：《清代河南西部的商業重鎮荊子關——以山陜會館碑刻資料為中心的考察》，《天津師范大學學報(社會科學版)》2009年第5期。。

首先，作為商業活動的主體——商人，先后在龍駒寨建了十個商人會館。通過表2的“龍駒寨商人會館概況”，可以看到的地緣為紐帶的商人群體既有本省的商於幫、關中幫，也有外省的湖北幫、河南幫等；同行商人組織有船幫、青瓷幫、馬幫等。不同地域為的商人群體集聚于此，與明清時期的川陜大移民、秦巴山區開發很大的關系①(18)① 有關明清時期大移民與秦巴山區開發研究，可參見：陳良學：《湖廣移民與陜南開發》，西安：三秦出版社，1998年；陳良學：《明清川陜大移民》，北京：中國文聯出版社，2009年；張建民：《明清長江流域山區資源開發與環境演變——以秦嶺大巴山區位中心》，武漢：武漢大學出版社，2007年。。行業群體則是同一類型商品運輸業務發展到一定規模和水平之后產生的專業化組織，有利于整合資源、提高效率、規范行業活動。由于丹江商路的困難比較多，所以同行業協作、組織專業化是大規模商業活動長期運行的基本保障。

表2 龍駒寨商人會館概況②(19)② 商洛地區交通局、交通史編寫辦公室編：《商洛地區交通志》，西安：陜西人民出版社，1993年，第253 頁。

其次，運輸是商品由產地向市場流動的環節。“自漢口用水路運來之貨物，于此地(龍駒寨)以馱馬及人力運往西安，貨物之輸入者火柴、煤油、白糖等；輸出漢口者如棉花、藥材、牛皮、漆油、木耳之類。一年之經過額，火柴：福星、中興、永順約五六千箱。煤油：美孚約七八百箱。白糖：約三四千包。山貨販賣，為本地人之主要產業。”①(20)① 劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁。在光緒末年的《直隸商州鄉土志·商務》中，也簡略記錄了清末龍駒寨與武漢間商品水運往來，具體情形如次：

核桃:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，每歲約十余萬觔。

漆油:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約二萬余觔。

木耳:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約四五萬觔。

五倍子:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約四五萬觔。

蒼術:由龍駒寨水運至襄樊、武漢者，歲約數十萬觔。

洋布:自漢口水運至龍駒寨者，歲約兩千余疋。

洋火:自漢口水運至龍駒寨者，歲約千余箱。

紅白糖:自漢口水運至龍駒寨者，歲約萬余觔。

煙草:自均州水運至龍駒寨者，歲約萬余觔。

蘇木:自漢口水運至龍駒寨者，歲約五百余觔。②(21)② 佚名：《陜西商州直隸州鄉土志·商務》。

從上述不完全列舉的往來商品名稱以及去向來看，丹江商路的貨運是多樣化、大批量的，也是上下雙向流動的。其實際經濟價值，據《光緒三十四年本局收過百貨厘金并開支薪水口食各經費細數清冊》記載，當年總計征收458224.714兩，其中白河分卡60698.346兩、龍駒寨總卡91726兩，其余關卡征收最多是涇陽巡卡47112.898兩；在上解的412402.243兩中，數額也是以這三卡為最，龍駒寨總卡89098.233兩，白河分卡60072.346兩，涇陽巡卡45096兩。③(22)③楊繩信：《清末陜甘概況》，西安：三秦出版社，1997年，第203-204頁。宣統元年六月的《陜西財政總局經收各地津貼銀兩清冊》和《陜西省財政總局征收個頭銀清冊》中，各卡津貼銀兩共有11280兩，其中龍駒寨總卡有1920兩，三原、涇陽、大佛寺、大慶關、潼關、鳳翔各總卡和東關分卡(西安)各960兩，漢中總卡、陽平總卡、東關分卡(西安)、南關分卡(西安)各600兩，興安總卡240兩，龍駒寨一家獨大；征收的個頭銀共計11714.195兩，其中白河分卡5504.311兩，興安總卡2000.35兩，略陽分卡1789.743兩，漢中總卡1053.61兩，陽平關分卡582.573兩，寧強分卡460.744兩，蜀河、芝川、勉縣分卡三處合計也就300兩略多①(23)① 楊繩信：《清末陜甘概況》，第200-202頁。。從這些數據來看，丹江商路是清末陜西省最為重要的商路。

丹鳳民謠說：“丹江河行木船下通武漢，腳子班送貨物前呼后喊。油鹽行過載行貨堆積如山，大街市商店內百貨綢緞。騾馬幫分兩路日夜不斷，通西安達甘肅北出潼關。龍駒寨自古來水陸方便，被譽為‘小武漢’名不虛傳。”②(24)② 丹鳳縣志編輯委員會：《丹鳳縣志》，第223頁。存在這樣的民間記憶，是因為丹江商路對于本地人有著舉足輕重的經濟價值。“湖北出入秦省之物”集散點的龍駒寨，在“春秋兩季增水之時，民船指望來甚繁眾。本地人除商業之經營外，無他事業。既有農業者，亦少而不振。”③(25)③劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁。“山貨販賣，為本地人之主要產業。”④(26)④劉安國：《陜西交通挈要》，第52頁。

三、新式交通運輸對丹江商路的滲透

“交通運輸為經濟活動提供空間聯系的環境，也是市場空間結構形成和演變的主要條件。”⑤(27)⑤ 丁賢勇：《近代交通與市場空間結構的嬗變:以浙江為中心》，《中國經濟史研究》2010年第3期。漢口開埠之后，輪船、鐵路、公路陸續參與到了內地市場連接的重新構建之中，并產生了不同程度的影響。

(一)輪船與丹江商路

輪船是近代水上交通的代表。時人贊曰：“舟楫之利，至輪船為已極矣。大則重洋、巨海，可以浮游而自如；小則長江、內河，可以行走而無滯。其運載重物也，為至便。其傳遞緊信也，為至速。其護送急客也，為至妥。”⑥(28)⑥ “船舶論”，《申報》同治十一年四月二十四日(1872年5月30日)，第1版。這是對輪船的盛贊。實際上，受制于河道治理技術和經驗，長江流域幾乎全是自然航道，大多數航道等級低且季節變化大。漢江流域的輪船不多，主要是在中下游活動。清末宣統年間的漢水航路 “祇有春和公司一家營業。輪船事業，無可觀者。…… 當夏季水量增加，可自漢口經仙桃鎮、蔡店鎮、漢川鎮，而抵漢川。水少之時，只抵到蔡店而已。”①(29)① 《水運》，郵傳部圖書通譯局編印，宣統二年夏五月(1910年5月)，第60頁。日清汽船會社也曾專門對漢水航路進行調查，因航路多有障礙、預算不足而放棄了開通航線的計劃。②(30)② 西川喜一：《長江航運と流域の富源》，上海：上海日本堂書房，1914年，第108頁。到了20世紀20年代，襄陽以上，“夏季水漲時，帆船復能北行九百里至漢中。”③(31)③ 張其昀：《新學制人生地理教科書》(下)，北京：商務印書館，1926年，第325頁。輪船在襄陽至漢口間的航行，同時民間木船普遍并存。至于漢江支流的丹江，因不具備輪船通航的條件，一直沿用傳統木船。

(二)鐵路與丹江商路

鐵路是近代交通的大動脈。京漢鐵路是漢江流域出現的第一條鐵路。在京漢鐵路開通之前，丹江商路是湖北、陜西之間最重要的交通運輸線。1900年，庚子國難，光緒皇帝和慈禧太后逃至西安。南方各地的漕糧貢賦等物資暫時轉運西安行在。張之洞受命從丹江商路轉運了大量漢陽槍炮廠生產的軍械彈藥。江蘇受命調運漕糧并采買米石經丹江水道“由鄂運陜”，以供皇室之用。在漢口設有運米總局，在“老河口、龍駒寨各設分局， 經理收米、雇船、過駁、起岸等事”，由陜西省派人在龍駒寨或荊紫關接運。④(32)④ 《清德宗實錄》第7冊，北京：中華書局，1987年，第195頁。唐晏《庚子西行記》說：“今年南漕皆改道由漢水入荊紫關溯龍駒寨入秦，此為西幸之第一籌畫。”⑤(33)⑤ 唐晏：《庚子西行記》，新北：廣文書局，1967年，第31—32頁。同年，吳宓一家從關中前往上海，“自西安行六日，至龍駒寨。再行四日，抵河南之荊紫關。在此換船，沿丹江，行四五日，抵河南省淅川廳(今為光化縣)之老河口。老河口為巨埠，由此換成大船，沿漢江，入湖北，過襄陽與樊城，遇順風可疾馳，直到漢口矣。”“在漢口住三五日，即乘鄱陽輪船赴上海。”⑥(34)⑥ 吳宓：《吳宓自編年譜》，北京：三聯書店，1995年，第41頁。文中“河南省淅川廳(今光化縣)之老河口”記述有誤。清代老河口屬湖北襄陽府光化縣，此處應是“湖北光化縣老河口。”

京漢鐵路竣工于1905年，1906年4月全線通車。1907年，龍駒寨征收厘金117420余兩，宣統元年(公元1909年)則降至78910 兩⑦(35)⑦陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100-101，101頁。。龍駒寨“雖在上等之列，有日下之勢。”⑧(36)⑧陜西清理財政局編輯：《陜西財政說明書·歲入部·厘金》，1909年，第100-101，101頁。是因為西北外銷貨運以及旅客出行都開始把目光投向京漢鐵路。《陜西同鄉會勸學芻言·東游必須》中說：“西安至河南鄭州共路程一千零七十里，約十三日可到。”“自鄭州搬(換)火車至漢口約一千三百余里，約一日半可到。自漢口搬(換)輪船至上海共二千三百四十六里，約二日可到。”①(37)① 陜西同鄉會干事編：《陜西同鄉會勸學芻言》，東京翔鸞社，1905年，第9，10頁。從西安東出潼關到鄭州，乘坐火車到武漢轉輪船去上海，總計花費十六日半。前文中提到吳宓一家取道丹江的行程，十五天才能到達老河口，“十余日至漢口”②(38)② 陜西實業考察團編：《陜西實業考察》，隴海鐵路管理局，1933年，第482頁。。鐵路縮短了西安到漢口的空間距離。

同為漢江支流的唐白河，“昔為豫鄂兩省交通要道，在前清時，沿河各埠，極為繁榮。”“自平漢鐵路通，民八以后，復加匪患攪擾，多年河道狀況，復又日壞，商業凋零，迥非昔比。近年秩序安定，航運漸有起色，惟貨物自鐵路運出者極多，由航運者因之驟減。”③(39)③ 經濟部編：《漢江水道查勘報告》，第59-60頁。京漢鐵路通車不只是對中上游傳統商路造成了沖擊，還是國內市場連接重組的開端。

1904年10月，作為京漢鐵路支線的汴洛鐵路開始動工，1909年12月竣工，1910年1月正式通車。1912年9月，北洋政府與比利時簽訂隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西兩個方向延展，于1913年5月正式開工。1920年5月，北洋政府又與比利時和荷蘭簽訂了借款合同，繼續修建隴海鐵路。到1927年11月，西段線路修到了靈寶。1928年，南京政府鐵道部決定續建隴海鐵路靈潼段(靈寶—潼關)，1930年11月開工，1931年12月竣工。此時已有西安至潼關公路，可與靈潼段鐵路相接。1932年8月，潼西(潼關—西安)段長開工，1934年12月竣工。潼西段鐵路通車后，兩地之間只需4小時，比西潼公路快2小時且更為舒適。1935年1月西寶(西安—寶雞)段開工，1936年12月竣工。昔日“秦隴之運輸，十九經漢水以入長江，豫省之交通，半由許鄧以涉襄樊，四川之出入，勢須取道漢口，而湘沅之往還，亦殊不得不過洞庭焉。……隴海通達西安，陜甘之寶藏流入徐海；鄭州握四方交通之樞紐，中州之貿遷遂不一其途。”④(40)④ 李學之：《從鐵展會平漢粵漢兩路沿線物產報告中觀察漢口地位》，《漢口商業月刊》第1卷1934年第7期。隴海鐵路打通了關中東西方向的交通，中轉鄭州即可暢通南北各省。1936年10月10日起實行的隴海線時刻表，上午11:10從西安出發，次日4:00可到達鄭州。①(41)① 鐵道部業務司運輸科編：《全國鐵路客車時刻及票價表》第6期，鐵道部業務司運輸科編印，中國第二歷史檔案館，全宗號669，案卷號45，1937年。鄭州到漢口的特快是上午5:55出發，當日晚22:20到達大智門；普通客車是上午9:50出發，次日上午6:30到達大智門站；客貨混合車是晚上22:20出發，次日10:13到達。據此推算，漢口到西安的時間可以縮短到3天左右，相對于前文所述吳宓25天跋山涉水的行程，鐵路前所未有地拉近了兩個城市的距離。明清時期丹江商路賴以立身的相對優勢，至此喪失了。

(三)公路與丹江商路

公路如同近代交通體系的毛細血管，可與鐵路、水運相輔相成、相得益彰。“吾國內河小輪，多載客商，不若長江外海之氣船，能多裝貨物，且水道不通之處及水淺之地，并汽船而無之。裝運商品，或用帆船或用人力車，曠日費時。其艱難更不堪設想，有汽車以為輔助，則各鎮各村俱可接。昔之十日可達者，今則一二日可以畢事。”②(42)② 《汽車馬路占交通之重要位置》，《道路月刊》1992年第2卷第1期，“選論”，第2-3頁。1919年，陜西官員開始籌劃公路修建，到1922年，西安至潼關的公路完成。“西安至潼關之汽車，每日開一次或二三次不等，視搭客多寡而定，不過六小時即抵潼關矣！……欲求教育實業之發展，舍便利交通別無良策。然隴海路若修至西安，至少尚需六年，全路搞成尚無時日。治標之法，惟多辟省道，多購汽車，交通自便，民智自開，不惟出口土貨，銷路日增；行旅往來，節省時日；而調兵運餉，迅捷無比，匪患或因之消滅，愿陜人急起直追也！”③(43)③ 王文杰：《亟宜開發陜西交通芻議》，《新陜西》1931年第1卷第9期。

1923年8月，《陜西省道局修治省道計劃大綱》將“長南支路”(長安經蘭田、商縣、龍駒寨至商南，達河南之淅川境)列入省道修建計劃，認為該路“東通宛洛，南接唐鄧，山路崎嶇，形勢險峻，自來為軍事上要道。且經過各縣物產暢旺，如麥粟棉花橡槲及銅漆礦產藥材等物，商人咸集于龍駒寨，往湖北之老河口向漢口銷售，歸則運載雜貨布匹仍由此道入陜。在清末已有開筑此路之計劃，著循舊路修成新道，交通便利，商業必更有起色”①。(44)① 《陜西省道局修治省道計劃大綱》，《道路月刊》1923年第7卷第2號。20世紀20年代的丹江流域沒有鐵路和輪船，規劃長南支路的主要目的在于提升丹江商路的效率。丹江地處秦嶺東部余脈之中，地形復雜多變，全長443公里，木船航程為293公里。商洛境內的丹江航道，上行僅載重4噸，水大時下行最多載重10噸。商州龍駒寨到淅川荊紫關的水程共計167公里，在平水時期，往返一趟需要20天。公路的速率則會高出很多。1934年，薛紹銘搭乘汽車從三臺到綿陽， 140里耗時5小時，平均28公里每小時。②(45)② 薛紹銘：《黔滇川旅行記》，北京：中華書局，1938年，第157頁。陜西省道局在1923年8月規劃的西安到荊紫關公路里程為352公里，路況與三臺到綿陽相似，以25公里每小時來計算，西安到荊紫關大約14小時。這就顯著降低了時間成本，同時也降低路途風險和人力勞頓。公路在此有縮短空間距離的作用。

因軍閥混戰、時局動蕩，直到1937年才修通了陜西長安至河南內鄉縣西坪的長坪公路。“惟以越山臨河，地形異常復雜，上峰又限期竣工，時間過于迫促，款項既不充分，材料尤難運輸，以固所有計劃因陋就簡。”③(46)③ 《西荊公路工程概要》，《道路月刊》1937年第53卷第3號，第37頁。在長坪線開辦時，裝載二千斤至五千斤左右貨物的船只，在大水時船可至龍駒寨，平水時就只能到荊紫關等地。④(47)④ 萬瓊：《漢江水道與西北驛運》，《驛運月刊》1941年第1卷第3期,第26頁。長坪公路開通時，修路廢棄雜物對丹江河道造成了破壞性影響，荊紫關以上河段難以行船，但丹江支流經兩河口到西峽口即可改為公路運輸。凡是西安方向的貨物，可由此改裝汽車運輸。下行貨物亦可于此轉運。公路運輸替代傳統水運和騾馬駝運，對于提升丹江商路效率是很有裨益的。長坪公路是陜西省公路干道網絡的組成部分，而陜西公路干道是以西安東西向為主軸線的，加之隴海鐵路也已通車西安，丹江商路在跨區域市場連接價值實際上趨于式微。

四、市場連接模式與商路演變的邏輯

“商品經濟的活動包括商品的生產、流通、倉儲以及消費活動，是在一定的地域空間進行的。自然地理環境是商品經濟活動的最基本因素，而人文環境對商品經濟的發展起著決定性的作用。商品經濟的活動隨著人文地理環境的迅速發展變化而相應地變化。”①(48)① 馬林等：《中國經濟地理》，北京：中國財政經濟出版社，1997年，第339頁。商路屬于商業活動中的運輸環節。從近代丹江商路的演變看，基于特定時代的社會經濟、交通技術而形成的市場連接模式是人文地理環境的基本面，隨著經濟技術迭代變遷，市場連接模式必然與之相應。

近代之前的中國是農業社會，商路是不同區域農業產物交流的線路。商路從來不是自給自足的產物，而是面向跨區域市場供需交流的動態連接關系。丹江商路是農業社會的產物，整個漢江流域的水陸商業網絡均屬于農業文明的產物。農業社會的交通大多依賴自然生態環境，人類能夠獲取的動力主要來自動物、河流等形式。傳統社會的市場網絡是基于農耕時代的經濟地理和技術環境，由社會分工、協作而達成的動態平衡連接關系。在市場最優原則和交通最優原則的作用下，漢江流域形成了以漢江干支流為依托的樹狀市場網絡，漢口自然而然的成為了漢江流域的中心城市，其九省通衢的強悍吸納力與輻射力，通過漢江干支流的人員、商品流動，將整個漢江流域整合成了一個共同體，不僅將襄陽、老河口這些省內的重要市鎮收為腹地，也對河南境內的唐白河一帶、陜西境內的漢江上游，甚至對關隴地區形成有效輻射。依附農業時代高效的網絡連接，丹江商路實現了經濟價值和交通地位的不斷上升，商貿活動的中繼市鎮龍駒寨、荊紫關成為顯赫一時的商路市鎮。

近代以后，自然地理空間格局未變，但是工業技術已經成為中國社會經濟發展新趨勢。在市場最優和交通最優原則的作用下，機械動力成為了新市場連接模式的能量之源，輪船、鐵路、公路是新市場連接模式的載體和中介。在文獻數據的對比中，可以看到新的交通技術空前縮短了地理空間距離，遠程運輸變得更為便利、快捷。高效連接對低效連接造成了嚴重沖擊，漢江流域原有的樹狀市場網絡不斷出現新陳代謝。新的市場連接高效且不斷上升，舊有市場連接低效且不斷下沉。這是社會經濟迭代發展的必然規律。在這一過程中，實現了近代轉型的漢口成為了國內外市場的超級連接點，漢江中下游的人員貨物先到漢口然后中轉是最優選擇②(49)② 新市場連接模式對漢江中下游地區交通演變的影響，可參閱：張篤勤：《清代漢江流域交通變革與城鎮興衰》，《城市史研究》2014年第9期。；西安成為陜西新連接的中心，省內各處人員貨物先通過公路匯集到西安，再經隴海鐵路運出是最優選項。丹江商路的新陳代謝是有限的，其連接價值處于下沉狀態，其間的商路市鎮也不可避免地呈現出相同趨勢。此外，漢江中下游地區的諸多變故對傳統市場網絡也造成了解構作用。譬如：江漢地區近代工商業的發展，加速了江漢地區傳統手工業的衰落；關隴地區各種近代工商業的興辦以及新式交通的不斷拓展，改變了地區間原有的供需關系；三十年代的漢江大水，對漢江中下游社會經濟造成了非常嚴重的破壞；特別是抗日戰爭期間，日本侵華軍隊嚴重干擾了漢江流域的商路的通暢。這些因素在不同程度上加速了丹江商路市場連接功能的弱化。

概而言之，丹江商路在不同歷史時期的繁榮抑或是衰落，其深層邏輯是相通的。“一切重要的歷史事件的終極原因和偉大動力是社會經濟的發展，是生產方式和交換方式的改變。”①(50)① 《馬克思恩格斯選集》第3卷，北京：人民出版社，1995年，第704-705頁。市場連接的不同反映了不同時代社會生產力與生產關系的適配。新的市場連接是生產關系與社會生產力發展方向相適應的外化表現，其取代舊連接模式的過程往往是復雜多樣的，大趨勢則是必然的。