基于柳溝至紅沙梁鐵路專用線接軌方案比選研究

摘 要：新建柳溝至紅沙梁鐵路專用線位于甘肅省酒泉市境內(nèi)，專用線南端與蘭新鐵路接軌，結(jié)合線路走向蘭新鐵路可考慮接軌的車站主要有安北、龍崗（關(guān)站）、柳溝三個(gè)車站。本次研究分別從沿線地質(zhì)情況、運(yùn)輸管理、工程實(shí)施難易度及工程經(jīng)濟(jì)角度進(jìn)行了接軌點(diǎn)的比選，經(jīng)研究，柳溝接軌方案雖然線路長(zhǎng)度長(zhǎng)，工程投資高，但柳溝車站為既有中間站，接軌手續(xù)辦理相對(duì)容易，而且柳溝站隸屬于蘭州鐵路局，從該站接軌避免了貨流組織的跨局管理所帶來(lái)的諸多衍生管控環(huán)節(jié)，有利于貨運(yùn)的快速組織，故推薦柳溝車站接軌方案。

關(guān)鍵詞：鐵路專用線;接軌方案;運(yùn)輸管理;工程地質(zhì);工程經(jīng)濟(jì)

鐵路選線是鐵路設(shè)計(jì)中最根本、最重要的工作，是影響全局性的總體設(shè)計(jì)，選線質(zhì)量的高低對(duì)項(xiàng)目的工程量、投資、建設(shè)難度甚至運(yùn)營(yíng)維護(hù)都將產(chǎn)生直接影響，而接軌方案的選擇是其中很重要的一方面。接軌方案的選擇應(yīng)結(jié)合沿線地形地貌、經(jīng)濟(jì)運(yùn)量、工程規(guī)模及投資、運(yùn)營(yíng)費(fèi)等方面進(jìn)行分析研究，并考慮運(yùn)輸組織的順暢及路網(wǎng)靈活性，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，從而科學(xué)合理地確定接軌方案。

1 概述

新建柳溝至紅沙梁鐵路專用線位于甘肅省酒泉市瓜州縣及肅北縣馬鬃山地區(qū)，主要服務(wù)于沿線礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)，為一條促進(jìn)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、為周邊礦產(chǎn)資源外運(yùn)服務(wù)的鐵路專用線。線路南起蘭新鐵路，向北經(jīng)瓜州風(fēng)電規(guī)劃區(qū)、黑尖山、黃草灘、墩墩山后沿馬鬃山北山羊自然保護(hù)區(qū)西緣北行至紅沙梁煤礦站。

2 接軌方案研究

柳溝至紅沙梁鐵路專用線南端與蘭新鐵路接軌，結(jié)合線路走向蘭新鐵路可考慮接軌的車站主要有安北、龍崗（關(guān)站）、柳溝三個(gè)車站，柳溝車站為蘭新線中間站，亦是柳敦鐵路的接軌站，隸屬蘭州鐵路局管轄;龍崗車站為蘭新鐵路單線時(shí)的會(huì)讓站，雙線擴(kuò)能改造時(shí)關(guān)閉，現(xiàn)狀為區(qū)間，坡度為3‰;安北車站為蘭新鐵路中間站，隸屬烏魯木齊鐵路局管轄。結(jié)合各站特點(diǎn)，考慮瓜州縣柳溝煤化工產(chǎn)業(yè)園及風(fēng)電規(guī)劃區(qū)，本次研究對(duì)三個(gè)站接軌方案進(jìn)行了詳細(xì)研究。

2.1柳溝接軌方案

線路自柳溝車站西咽喉接軌引出，自柳溝煤化工產(chǎn)業(yè)園南緣繞園區(qū)西行約12km設(shè)柳溝西站，繼續(xù)向西自瓜州規(guī)劃風(fēng)電區(qū)第二通道內(nèi)向北穿越風(fēng)電區(qū)，至方案比較終點(diǎn)，線路全長(zhǎng)44.8km。

2.2龍崗接軌方案

本方案新開(kāi)龍崗車站，龍崗車站站坪坡度3‰。線路自龍崗站西咽喉接軌引出，西行約5km折向北設(shè)馬王廟站，后自瓜州規(guī)劃風(fēng)電區(qū)第二通道北行至方案比較終點(diǎn)，比較范圍內(nèi)，線路全長(zhǎng)32.3km。

2.3安北接軌方案

線路自安北車站西咽喉接軌引出，折向北設(shè)安北西站，后從瓜州規(guī)劃風(fēng)電區(qū)第一通道北行至方案比較終點(diǎn)，比較范圍內(nèi)線路全長(zhǎng)28.5km。

線路方案詳見(jiàn)示意圖1。工程經(jīng)濟(jì)比較見(jiàn)表1。

2.4方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

2.4.1從工程地質(zhì)角度分析

三個(gè)接軌方案均走行于山前洪積傾斜平原區(qū)，不良地質(zhì)主要為風(fēng)沙、人為坑洞等，地形地質(zhì)條件基本相當(dāng)。

2.4.2從運(yùn)輸管理角度分析

蘭新鐵路柳溝、龍崗站（新開(kāi)站）隸屬于中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)公司管轄，本線若選擇于上述車站接軌，與國(guó)鐵蘭新線的交接、管理等相關(guān)手續(xù)均可由蘭州局集團(tuán)有限公司單獨(dú)管理，減少跨局管理衍生出的不必要的管控環(huán)節(jié)，便于車流組織;而安北站隸屬于烏魯木齊局集團(tuán)有限公司管轄，本線車流需先通過(guò)烏魯木齊局集團(tuán)有限公司管轄區(qū)段交接后再通過(guò)蘭州局集團(tuán)有限公司管轄區(qū)段運(yùn)營(yíng)，不利于貨運(yùn)的快速組織。

2.4.3從工程實(shí)施難易度分析

柳溝站、安北站均屬中間站，接軌手續(xù)相對(duì)容易，工程可實(shí)施性較強(qiáng);而龍崗接軌方案現(xiàn)狀為既有線區(qū)間，接軌需經(jīng)國(guó)鐵集團(tuán)批準(zhǔn)同意辦理開(kāi)站手續(xù)，且新開(kāi)站需要新建運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)設(shè)備設(shè)施、人員等投資，運(yùn)營(yíng)成本較大，故實(shí)施難度相對(duì)較大。

2.4.4從工程經(jīng)濟(jì)角度分析

柳溝接軌方案自起點(diǎn)至方案比較終點(diǎn)線路長(zhǎng)44.8km;龍崗接軌方案比較范圍線路長(zhǎng)32.3km，較柳溝接軌方案短12.5km，因此其主要工程投資節(jié)省約30573.8萬(wàn)元;安北車站接軌方案比較范圍內(nèi)線路長(zhǎng)28.5km，較柳溝車站接軌方案短約16.3km，故其工程投資較柳溝接軌方案節(jié)省約35323.7萬(wàn)元。

3 結(jié)束語(yǔ)

柳溝接軌方案線路長(zhǎng)度長(zhǎng)，工程投資高，但其接軌站柳溝車站為既有中間站，接軌手續(xù)辦理相對(duì)容易，而且柳溝站隸屬于蘭州鐵路局，從該站接軌避免了貨流組織的跨局管理所帶來(lái)的諸多衍生管控環(huán)節(jié)，有利于貨運(yùn)的快速組織。因此，本次研究推薦柳溝車站接軌方案。

研究表明，選擇合理的接軌方案，不僅能節(jié)省工程投資，而且還可降低運(yùn)營(yíng)成本的支出。因此，鐵路工程的建設(shè)應(yīng)結(jié)合地形地貌、經(jīng)濟(jì)運(yùn)量、工程規(guī)模及投資、運(yùn)營(yíng)費(fèi)等方面進(jìn)行分析研究，從而確定合理接軌方案。總之，鐵路接軌方案的選擇是一項(xiàng)綜合性的工作，在選擇接軌方案的過(guò)程中，要結(jié)合實(shí)際情況，全面客觀的分析各種相關(guān)因素，使鐵路建成后能更好地滿足運(yùn)輸生產(chǎn)的需要，為社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

作者簡(jiǎn)介：

魏云鵬（1993-），男，漢族，甘肅武山人，碩士研究，助理工程師，主要從事鐵路選線設(shè)計(jì)工作。