中美中小民用機場融資機制比較研究

葉陳剛 李耀光

摘要民航業作為國家重要戰略產業，是交通強國的重要組成部分和有力支撐。我國中小機場每年可創造千億以上經濟效益和提供數十萬的就業崗位，但發展一直受限于融資難的困境。特別2020年以來，新冠肺炎疫情極大沖擊了民航業，中小民用機場紛紛陷入經營困境，亟待構建一套有效靈活多元的融資機制。本文通過對當前中美中小民用機場發展狀況和融資機制的分析，說明必須加快中小民用航空機場基礎設施領域的開放，創新民航機場的投融資模式，加大對政府補貼和社會資本合作的政策支持，拓寬多元化融資渠道。案例對比分析部分選取了上饒三清山機場和伯明翰沙特爾沃思國際機場，借鑒其創新之處，以期推動我國航空事業發展。

關鍵詞 中小民用機場；融資；政府補貼；比較分析

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.05.006

一、當前中國中小民用機場發展概況及困境

（一）當前中國中小民用機場發展概況

中國民航業快速發展，民用機場的建設發展需求和潛力巨大。中國民航總周轉量近十年來維持年均16.3%的增速；旅客運轉量在綜合交通體系中的比重達31%。截至2019年12月31日，不考慮中國香港、中國澳門和中國臺灣地區，中國境內運輸機場合計有238個，覆蓋234個城市。相比于2018年，2019年已實現13億人次的年旅客吞吐量，同比增長了6.9%。中小民用機場對社會經濟增長有重要影響，同時也解決了一部分社會就業問題。根據相關統計，中國中小機場每年的GDP貢獻額超過一千六百億元，吸納的就業崗位超過三十二萬個。朱榮生認為中國民用機場建設迅猛發展，尤其是中小型民用機場建設[1]。

（二）當前中國中小民用機場發展困境

中小民用機場普遍面臨融資難的問題，亟待創新融資機制。2020年以來，在全球暴發和肆虐的新冠肺炎疫情極大沖擊了民航業，致使很多中小機場的經營無法正常開展，繼而陷入經營困境，甚至部分機場的關聯配套產業的施工和運營也被迫暫停，眾多從業人員只能在家待業。近二十年來，不同于中國高鐵建設行業，機場建設行業在工程靈活、設施建設、行業運力、運營成本等方面發展速度和能力一直比較弱勢。加之始終存在著的空域資源不足的問題，中國機場建設和運營行業發展融資路徑受限，特別是中小民用機場。張亮指出中小型民用機場的盈利能力差，并且缺乏足夠的抵押品[2]。

二、中美中小民用機場建設和運營發展分析

（一）中國中小民用機場建設和運營現狀

2020年，中國民航局發布《2019年民航機場生產統計公報》，根據公報中統計的2019年機場吞吐量總排名，全國民用機場238個，其中年旅客吞吐量小于300萬的機場有183個，占比77%。

1.中小機場發展較快，是中國機場建設的主力軍

2010年，中國民用機場的數量為175個，不足300萬年旅客吞吐量的機場有139個，占比79%。到2019年，全國民用機場數量為238個，增加了63個，其中年旅客吞吐量小于300萬的機場數量增加了44個，達到183個。

根據《新時代民航強國建設行動綱要》，到2035年，要完工的運輸機場數量要達到450個，其中新增的200多個機場主要為中小型機場。隨著這一輪大規模機場的擴建高潮接近尾聲，中小型機場將成為中國的主要機場建設主體。

中小機場旅客吞吐量總量增長較快，近十年的年均增速為14.5%，截至2019年已達1.39億人次。在全國機場2019年年旅客運輸量較2010年同比增長近8億人次的背景下，在全國機場中的占比由2010年的10%上升至2019年的10.3%。

起降架次方面，2010-2019年間中小機場的起降架次從1227932次增加到2782943次，年均增速12.7%，在全國機場2019年年起降架次較2010年同比增長6128759次的背景下，在全國機場中的占比由2010年的22.2%上升至2019年的23.8%。

目前，相比于日本、美國和歐洲地區人均擁有機場面積數，中國人均擁有機場面積數差距巨大，相比于中國民航局規劃，根據2019年底實際進度，落后2020年目標超過40個機場，這意味著如果要完成2025年目標，機場建設2020～2025年增速將達11%，其中主要為中小機場建設。由此可見，在中國民航業基礎建設中，無論現階段還是未來相當長一段時期，中小機場發揮的作用愈來愈凸顯和重要。

中小機場發展較快，一方面與中國社會經濟快速發展密不可分，同時得益于政策的大力支持，包括黨中央、國務院、軍方、民航局及省市地方政府的高度重視和大力支持，給予了資金、時刻和資源的傾斜，作為參與運營主體的機場管理部門更是不斷努力。

2.中小機場管理水平較為落后，需提升的空間較大

中小機場航線布局：地方根據經濟社會發展需要，以北京、上海、廣州為當地中小機場布局航線的主要目標，但大量布局的是長航線，中樞輻射航線是核心城市的布局思路，與當前需要和形勢錯位。

從區域上，中西部中小機場的發展空間和發展速度會保持較快，立足國內市場，應繼續加大投入，而東部中小機場應面向國際化，實行差異化發展戰略，提升市場競爭水平。特別是大城市周邊的中小機場，不能定位為與樞紐機場重復的功能，而要協調發展，開展錯位發展，在經營思路、管理理念上進行創新。比如，結合當地的旅游資源優勢，抓住疫情之后社會大眾外出旅游的報復性反彈契機，以安全運營體系為底線，優化承接旅游目標客源的航線網絡布局，提升真情服務的品牌形象，統籌當地旅游資源，打出特色牌，警惕和摒棄“貪大求全”。

中小機場管理模式：分為集團化管理和屬地化管理，機場具備公用事業和商業地產的雙重屬性，目前機場管理機構的職能比較混亂，還沒有走上市場化的專業管理道路。

民航局和政府是機場建設行業的主要運營商。中國民航總負責起草相關的價格和收費政策并監督實施。國有企業或政府有權經營和管理機場。中國機場管理方式的類別有以下幾種：中央政府直管，地方政府直管，地方政府委托管理和混合所有委托管理。

民用機場是公共基礎設施，運輸機場特別是中小型機場，承載著管理公共安全、提供公共服務產品以及管理投資收益等功能。中小型機場管理機構提供的公共服務包括公共基礎設施維護、機場人道主義和公共環境服務以及其他公共服務，商業化的航空地面服務則是公共服務標準下的市場化服務，市場化機制有助于以最經濟的成本結構、最高的效率提供高質量的商業化服務。當前，公共基礎設施管理功能，通常與公共平臺上的業務活動混合在一起，并且機場管理機構的功能邊界尚不清楚。一些中小型機場把大型公共平臺上的功能，分拆給甚至幾十家小型國有公司分別組織。由于缺乏市場機制，這些小型國有企業無法招聘到高質量的專業人才，運營效率也會降低。上面的情況限制中小型機場的運行效率的提高和改善。它直接決定著人們的熱情、主動性和創造力，也從根本上決定了中小機場發展的收入水平。

中小機場成本和收益結構：人員成本占比普遍過高，資源性收益占比過低。

當前，大多數中小型機場的人工成本約占總成本的50%，甚至更高。由于缺乏對運營收益的制度模型的保證，這種變化完全取決于管理者的主觀因素，即控制水平和控制強度。結果，許多中小型機場控制成本的主要重點是人員控制。人事控制的質量取決于各種非管理因素的影響，實際上，從來沒有科學的報告。航空業務量的增長和基礎設施擴展的迅速發展是極大地激發了自營業務人員和運營成本的兩個最大因素。對于專業化管理水平高的機場，人員編制和人工成本這兩個因素的影響或吸引力很小。

從中小型機場的收益來看，許多小型機場通常每年只有幾十萬名乘客，而且大多數處于虧損狀態。地方政府的財政補貼對維持它們的運營非常重要。但是，業內人士指出，機場的建設不應該僅僅基于盈利能力，而應該是從地方經濟和社會發展的角度來考慮機場的綜合利用[3]。特別是這些中小型機場覆蓋了該國三分之二以上的縣，它們對地區拉動了數萬億的GDP。這種損失雖然很小，但帶來的貢獻卻很大。對于中小機場來說，不是盈利就是好，虧損就是壞，但不合理的收益結構需要調整，這也導致了中小機場無法獲得合理的經濟成果。要積極優化中小機場的經營性收入占比，優化中小機場的收入結構。

中小機場營業收入比例不合理的主要原因是中小機場企業的局限性在于忽視了交通機場的公共屬性，盲目而熱情的開展多元化，沒有聚焦底線業務和主線，進入了發展誤區。看不到平臺資源的市場價值。只是認為增加一個經營項目會增加收入，或者增加一個利潤點。按照這一理念發展必然會導致定位模糊，功能復雜重疊而低效，專業人才缺乏，盈利能力降低。

因此，航空地面服務甚至更多保障性業務的市場化，引導提升非航業務在中小機場收入中的占比，不斷關注和研究疫情催生的新模式，與部分航空公司合作，開展直播帶貨，客改貨運輸，“隨心飛”等創新服務產品，鼓勵中小機場理念創新，將機票與當地旅游景點、特色產品相結合。有效發現機場相關資源的潛在價值，是降低運輸機場的總成本、改變收入和成本結構、提高投資收益的最佳選擇。

（二）美國中小民用機場建設和運營概況

美國聯邦航空局FAA在《國家一體化機場系統計劃（2021-2025）》（NPIAS，National Plan of Integrated Airport Systems（2021-2025））中，統計了美國各類機場的數量和類別。

1.美國中小民用機場發展成熟，航空網絡發達

目前美國有19633個機場，其中5083是公共機場。在公共機場中，除了用于通用航空外，剩下的只有398個機場服務于商業航空。在美國境內，于1909年，修建了第一個機場，位于馬里蘭州的學院公園，至今仍在提供著航空服務。在20世紀20年代、30年代和40年代，許多機場被建造，有些是私人使用的，有些是軍事用途的，有些是為偏遠地區服務的。

目前，在NPIAS系統中，美國有3304個機場，其中大多數是政府擁有的公共機場，有些是私人擁有的，但允許公眾使用。NPIAS公共機場系統中的公共機場占公共機場起飛和降落點總數的65%。

各類通用航空機場2908個，可以分為以下幾類：國家級（National）通用航空機場92個、地區級（Regional）通用航空機場482個、本地級（Local）通用航空機場1213個、基本級（Basic）通用航空機場893個、未分級通用航空機場228個。FAA認為，這些通用航空機場能夠滿足目前美國通用航空的不同需求，對美國經濟社會有巨大的補充作用。

2.美國中小民用機場分類管理，服務體系完備

美國的中小民用機場，包括小型樞紐商業航空機場、非樞紐型商業航空機場、各類通用航空機場，合計3243個，在NPIAS機場中占比98%。因此美國中小民用機場的數量占據絕對多數，由于通用航空機場過于分散，本文中重點研究對象為小型樞紐商業航空機場和非樞紐型商業航空機場，合計335個，在商業航空機場中占比84%，登機旅客人數占總登機旅客數百分比約為11%，見表1。

進入了NPIAS系統中的機場，才有資格申請得到聯邦政府的財政支持。這些機場必須符合FAA的要求，并同意按照FAA的規定運作。這些機場的維修和改造資金中有75%-90%來自美國聯邦政府，95%以上由地方政府（包括縣市政府）或政府運營機構擁有和運營。在美國國家機場系統規劃的3304個機場中，雖然有些機場被歸類為“主要機場”，但這并不意味著這些機場只是大型民航機場，只有定期的航空活動。

三、中美中小民用機場的融資機制對比分析

（一）中國中小民用機場的融資機制

1.融資方式

中國民用機場投資建設資金主要來自中央財政、地方財政、民航發展基金、銀行貸款等傳統模式。部分大型或者新型機場對多元化投建運模式進行探索和實踐，探索和實踐主要包括境內外戰略投資者投資、債券融資、企業上市、PPP等。

在決策融資時，會重點考慮資金成本和使用期限兩個關鍵要素，在民用機場投資回報率一定的前提下，通過優化排列組合，尋找到適當的融資機制和方式，搭建合理的融資組合，以達到較低的融資成本[4]，見表2。

中小民用機場作為中小企業，自身造血能力較弱，且機場投資項目投資大、見效慢、周期長，限制了其多元化的融資機制。目前的融資機制為地方政府主導下的融資渠道和體系。目前中小機場建設和運營的項目初始階段，資本金投入占比60%左右，借款占比40%左右。當前融資機制下的資金來源主要為內源融資和外源融資，其中內源融資初始由當地國有平臺作為股東方進行出資，經過一定時間后形成一定的留存收益滾動發展；外源融資，包括向銀行借款，向國家發改委、中國民航局申請補助資金，向省、市政府申請財政投入和擔保信用。

2.政府補助

梳理中小型機場運營發展中的困難和問題，做好政策協調、增加政策供給、增加財稅、投資、補貼、飛行權、價格等支持，優化政策組合，使中小型機場真正實現可持續發展，更好地服務游客出行，服務當地經濟和社會發展[5]。

根據2020年修訂的《中小型民航機場補貼管理暫行辦法》，中小型民航機場的補貼是指中央政府由民航發展基金安排的，為中小型民航機場提供補貼資金。同時，國家鼓勵地方人民政府根據實際情況，支持本地區民用航空機場的運營。明確了民航中小型機場的補貼范圍，為年旅客吞吐量不超過200萬人次的民用機場。

根據所在地區和旅客吞吐量，機場分為18類，見表3和表4。

中小民航機場補貼分為固定和浮動兩種補貼形式，其中固定補貼按照機場所屬類別，依據固定補貼標準確定。浮動補貼根據機場類別和年度旅客吞吐量，依據浮動補貼標準計算確定，見表5和表6。

中國民航局公示了對2021年民航中小機場補貼資金方案，共有202家中小機場獲得共計24.78億元補貼資金，其中，25家通用機場共獲得5275萬元的補貼。

（二）美國中小民用機場的融資機制

1.融資方式

美國的公共機場主要是提供商業服務的機場，不謀求盈利，屬于城市公益性基礎設施，為社會公益公共服務產品。美國公共機場從設計、建設到運營，多數情況下全程都有社會資本的參與和助力[6]。

市政府或縣政府掌握著美國大多數機場的所有權，除了少數機場不是由政府部門直接經營，而是由一個獨立的公共組織負責，如港務局或類似于華盛頓特區機場管理局。在美國私人擁有的公共機場很少。美國機場幾乎沒有股本，不實施股息，也不需要支付公司稅。

在美國中小民用機場中，經營狀況較差的非樞紐商業航空機場通常虧損，十分依賴于其所有人的資金補助；經營狀況一般的小型樞紐商業航空機場，部分資金需求由機場債券提供，對于機場債券不能覆蓋的資金需求，由機場改進計劃基金提供。

主體為機場債券融資，輔以政府財政融資和專用用戶稅。機場債券是政府債券的一個重要組成部分。機場債券按償付資金源頭與擔保方式的差別劃分為收益債券、普通責任債券及自償性普通責任債券，其中，嚴格遵照相關法律法規，政府擔保的普通責任債券的發行總額有上限。美國機場金融融資的主體是當地州或縣的政府機構。

2.政府補助

資助機場的主要方式是設立AIP（機場改善計劃）。機場改善計劃（AIP）為公共機構（有時還向私人所有者和實體）提供贈款，用于規劃和開發納入綜合機場系統國家計劃（NPIAS）的公用機場。對于小型的主要商業航空機場、救濟機場和通用航空機場，根據法律要求，補助金可支付90%至95%的成本費用。

該資金的分類使用、分配方式有固定體系，使用過程受嚴密監控。每年FAA（聯邦航空局）將大約占ATF（航空信托資金）總支出五分之一的資金用于補貼對國家綜合機場系統建設有重要作用的機場，為未來的建設發展及從屬項目提供資金支持。另外一種財政融資方式是經FAA批準，機場營運人可以收取特別目的的使用者稅——PFC（乘客設施費方案）。該部分籌資設定有明確的用途，為機場特定項目籌集資金。

只有進入了NPIAS系統名單中的機場，才有資格得到聯邦政府財政支持，美國聯邦政府已經建立了一個持續的聯邦計劃，即機場和空運信托基金。資金來源主要是政府征收的各種機票稅、航段稅、航路稅、航空燃料稅、國際離境稅和抵港稅。分為機場和航路建設兩個類別。

四、中美中小民用機場的融資案例分析

（一）中國中小民用機場的融資案例分析——江西上饒三清山機場

1.上饒三清山機場概況

上饒三清山機場是我國第一個實施綠色理念的支線機場，始終堅持“綠色機場”的指導思想。位于江西省上饒市信州區遵橋鄉、棗頭鎮、毛家嶺交界處的后門塘。距上饒市中心8公里。是4C支線機場，江西省第七個民用機場。上饒三青山機場于2012年7月建成，2017年5月對外正式啟用。

2019年，上饒三清山機場旅客吞吐量突破50萬人次；貨郵吞吐量153.8噸；起降架次5982架次；分別位居中國第144、第181、第154位。上饒三清山機場作為江西省東北八省通衢的浙贛先行區域。上饒三清山機場項目，通過世界銀行獨立評估審查后，獲得最高等級“非常滿意”的評價。在過去的五年里，中國的數百個運輸項目中，只有它使用世界銀行的貸款獲得了“非常滿意”。

2.上饒三清山機場投資規模—機場新建項目

總投資八億元的上饒三清山機場，占地面積2243畝，跑道長二千四百米，寬四十五米，擁有六個機位。

機場基礎設施發展部分：評估時的估計成本（包括應急費用）：1.007億美元；項目結束時的實際費用：1.215億美元。該部分包括以下內容的構造和安裝：

（1）機場—建造跑道、滑行道等；（2）候機樓；（3）空中交通管制；（4）貨運設施；（5）配套基礎設施（燃料存儲場、供水、電源、消防局、供暖、暴雨/水管理、停車場、圍欄等）；（6）實施《環境管理計劃》和《移民安置計劃》行動計劃（由政府自有資金全額資助）；（7）輔助設施（辦公樓，員工宿舍等）；（8）雨水回用系統和地面飛機輔助動力裝置。

機構發展和能力建設部分：評估時的估計費用：200萬美元；實際費用為項目完成：150萬美元。包含咨詢和培訓等：

（1）項目管理顧問，提供咨詢服務以支持項目協調和監控；（2）管理顧問服務，以制定SSAC的機場運營模型，準備并實施人力資源開發計劃，運營和財務手冊（根據中國公司的法律），協助SSAC遵守中國民航總局（CAAC）法規和國際做法，并且協助SSAC制定營銷計劃以吸引航空公司并協助達成服務協議與航空公司談判；（3）支持PMO的技術援助，以記錄在發展綠色機場概念方面吸取的經驗教訓，與其他潛在城市廣泛分享他們的經驗，考慮通過在選定城市中進行更廣泛的傳播和舉辦研討會和路演，在中國建立綠色機場；以及其他與民航有關的學習；（4）培訓和考察旅行，涵蓋機場建設和運營的多個方面，見表7。

3.上饒三清山機場融資機制

作為三清山機場的項目主導方，江西省上饒市政府，無論在項目籌備，還是項目實施過程中，全心投入、全程參與、全力配合，體現了高度負責任的主人翁精神。上饒市政府成功申請了世界銀行5000萬美元的貸款，還協調提供項目總成本約60%的配套資金，其中3.54億元來自國家，包括1.45億來自國家預算資金，2.02億元源自于民航發展基金。同時，積極協調和溝通中國民航局相關部門，成功申請了民航節能資金約700萬元。

（二）美國中小民用機場的融資案例分析—伯明翰沙特爾沃思國際機場

1.伯明翰沙特爾沃思國際機場概況

伯明翰國際機場（BHM）成立于1931年，是一個國際機場，位于阿拉巴馬州杰斐遜縣伯明翰市中心東北5英里處。它是阿拉巴馬州最大、最繁忙的機場，為伯明翰和阿拉巴馬州中部提供航空服務，并歡迎游客來到魔術城，成為阿拉巴馬州中部通航的門戶。自1986年以來，機場歸伯明翰市政府所有，由伯明翰機場管理局運營管理，該機場已發展成為整個伯明翰地區增長和經濟發展的助推器。

2008年，該機場改名為伯明翰沙特爾沃思國際機場，以紀念已故伯明翰傳奇民權活動家弗雷德？沙特爾沃思（Rev. Fred Shuttlesworth），所以伯明翰國際機場，又名伯明翰沙特爾沃思國際機場（Bir‐mingham-Shuttlesworth International Airport）。2014年，伯明翰沙特爾沃思國際機場完成了2.01億美元的航站樓現代化改造。

沙特爾沃思國際機場占地809公頃，海拔196米。機場有兩條跑道，即06/24號跑道，全長3048米×46米；18/36號跑道，全長2164米×46米。沙特爾沃思國際機場目前擁有全新的現代化航站樓，有三個中心大廳。其中，兩個大廳A和B于2013年3月13日正式開放，并于2014年8月14日開放。機場的A航站樓是指以前建于1962年的舊航站樓，直到2011年關閉服務。

平均每天有287架飛機起降，飛往40個國家的43個機場，服務于美國25個城市和地區。主要城市包括奧蘭多、拉斯維加斯、巴爾的摩和紐約、以及坦帕等。同時是四家主要航空公司的所在地。通過維護一個干凈，清新的航站樓以及現代化的旅行設施，機場管理局能夠提供安全、方便可及的航空服務以及世界一流的客戶服務，從而造福所有公民，企業和游客。沙特爾沃思國際機場以高性價比的服務而聞名，查看近五年平均運行數據，機場的客運量超過280萬人次（扣除2020年新冠疫情特殊年份的影響）。它是全美航空的小型樞紐港（Small Hub），主要為美國地區性航空公司運營的國內外航線服務。

根據經濟研究服務公司的M. Keivan Deravi博士為阿拉巴馬州航空理事會編寫的阿拉巴馬州六個主要商業服務機場的近期經濟影響報告，伯明翰-沙特爾沃思國際機場對經濟產生了影響，2019年對阿拉巴馬州的投資為16億美元。BHM的經濟影響包括直接經濟影響68 491 451美元，旅游支出436 147 730美元，間接經濟影響的378 479 386美元，相關行業的478 269 839美元和一般支出198 181 211美元。薪資影響估計為7.06億美元，其中包括直接、間接、感應、相關行業和一般支出。對就業的影響共計18 700個工作，其中包括1751個直接就業，3838個與旅游有關的就業以及5579個相關行業的就業。

此前，奧本大學蒙哥馬利商業與經濟發展中心的經濟學家于2004年進行了深入研究。最終報告顯示，有2255個全職工作直接歸因于伯明翰-沙特爾沃思國際機場校園內的企業，估計總薪金為1.05億美元。在接受調查時，這些現場企業報告稱，它們為當地的運營和維護經濟共計增加了1.4億美元，為伯明翰MSA帶來了直接成倍的經濟增長達2.45億美元。作為研究的一部分進行的乘客調查表明，從另一個城市飛來的游客透露，他們在該城市停留的時間平均每天花費177.22美元，平均住了3.4晚。以此計算，報告顯示機場產生的游客支出為2.85億美元。此外，研究表明，其他與當地航空相關的支出為該地區的經濟帶來了4.26億美元的收入。合計兩者總金額，伯明翰-沙特爾沃思國際機場對伯明翰地區經濟產生每年近10億美元的經濟影響，并提供16 000個直接和間接就業機會以及超過4.44億美元的薪酬增量收入。

同樣，伯明翰-沙特爾沃思國際機場在阿拉巴馬州中部航空貨運中扮演著重要的樞紐作用，通過BHM運送了將近22 000噸貨物。

2.伯明翰沙特爾沃思國際機場投資規模—航站樓改造項目

2011年2月28日，沙特爾沃思國際機場開始了總值2.01億美元的航站樓改造項目。裝修將包括升級現有的B廳和C廳。計劃建造另外50 000-75 000ft2的倉儲建筑。該項目最初將著重于將租車柜臺轉移到停車場的新設施中。此外，還將進行B大廳的基礎工作。擴展在2014年已完成，還將建設一條將擴展后的貨物區域連接至機場高速公路的通道。機場當局計劃增加一個新的大廳A和安檢區域。

沙特爾沃思國際機場原來只有一個航站樓，分為兩個大廳B和C。大廳B由六個登機口B1- B6組成，而大廳C有13個登機口C1-C13。大樓的底樓設有飛機維修設施。候機樓的二樓設有旅客登機口和空側行李搬運系統。行李車位于航站樓入口附近上層的路緣側，也位于一樓的行李認領處。ATM設施位于B大廳和C大廳之間的較高樓層。機場還提供國際醫療援助設施。為了協助到達的乘客在行李認領處提供空中行李寄存服務。該設施由亨特利公司提供。

2011年4月13日，作為擴展項目的一部分，航站樓A被拆除，以便為新的航站樓A提供空間。

3.伯明翰沙特爾沃思國際機場融資機制

通過查詢美國民航局FAA官方數據庫，2011-2020年，通過AIP計劃，FAA給予伯明翰沙特爾沃思國際機場的政府補助資金總計高達8300萬美元，其中2011-2014年，通過AIP計劃，給予的政府補助資金總計為4900萬美元，見表8。

在項目擴建的融資資金中，除了AIP計劃的4900萬美元補助資金外，根據美國民航局CATS系統中的財務數據顯示，沙特爾沃思國際機場自身每年都有凈經營收益，2011-2014年凈經營收入分別為60萬、210萬、55萬、500萬美元，可留存用于機場項目的擴建和經營。同時，在2011年，由伯明翰市政府主導，發行了1.48億美元的長期債券。這些資金支持都有力地促進了沙特爾沃思國際機場航站樓改造項目順利實施。

五、結語

無論是在中國還是美國，中小民用機場項目財務效益較差，國民經濟效益良好，區域經濟影響和行業經濟影響比較顯著。中小民用機場項目一般投資大、財務盈利能力較弱，建議地方政府主導安排融資機制時，需要全面統籌，拓展靈活多元化的融資路徑，地方政府應以市場化為導向創新融資模式，通過資金補貼，與政策性銀行、商業銀行等其他金融機構互聯互通，籌集基礎設施建設資金的方式包括但不限于利用增資擴股、引進戰略投資者等。AFA

參考文獻

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（審稿：王遠偉編輯：趙晴）