大城市新型有軌電車近期建設線路篩選思路分析

劉福華 馮若瀟 施 路

（1.中國中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031；2.中國中鐵“一帶一路”互聯(lián)互通研究中心，成都 610031；3.西南交通大學交通運輸與物流學院，成都 610031）

新型有軌電車是大城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市地鐵系統(tǒng)的補充、延伸與加密，可在主城區(qū)加密軌道交通網(wǎng)絡覆蓋，與地鐵系統(tǒng)共同構成大城市的公共交通主體，也可以布局在外圍組團、副中心及重要功能組團，圍繞地鐵樞紐，構建為區(qū)域公共交通的骨干[1]。簡單來說，新型有軌電車彌補了地鐵系統(tǒng)與公共汽電車系統(tǒng)之間的級配層次。選擇合適的線路先期建設，不僅可以與地鐵系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，還可提高整個線網(wǎng)的運營效益，是有軌電車線網(wǎng)可持續(xù)發(fā)展的基礎條件。

1 近期建設線路篩選的必要性

《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見（國辦發(fā)〔2018〕52 號）》中指出，“由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規(guī)劃過度超前、建設規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。”意見專門提出了要量力而行、有序推進，從實際出發(fā)科學開展前瞻性規(guī)劃研究工作，以城市財力和建設運營管理能力為實施條件，合理把握建設規(guī)模和節(jié)奏，切實提高城市軌道交通發(fā)展質量，確保與城市發(fā)展水平相適應。

新型有軌電車作為城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成，科學、合理的篩選近期建設線路是十分必要的。新型有軌電車不僅可以與城市地鐵系統(tǒng)形成多層次軌道交通體系，加強與地鐵站點的銜接，滿足不同出行需求，實現(xiàn)多線路協(xié)同運輸，也可以推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速，帶動重點片區(qū)的用地開發(fā)建設，還可以幫助城市實現(xiàn)片區(qū)內部微循環(huán)，推動沿線公共交通出行比例的提升，緩解交通擁堵。

因此根據(jù)城市現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、城市交通需求、城市經(jīng)濟發(fā)展水平等，在線網(wǎng)規(guī)劃的基礎上應科學確定建設規(guī)模、建設時序，其中是否能夠合理地篩選開工建設的近期線路，關系到是否能夠充分滿足城市近期階段的交通需求，是否能與城市經(jīng)濟、人口增長緊密結合，提高公交服務水平，用較小的投入取得最佳經(jīng)濟效益[2]。這也是整個新型有軌電車線網(wǎng)，乃至城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)運營效益的關鍵。

2 近期建設線路篩選的原則

新型有軌電車近期建設線路的篩選是基于線網(wǎng)規(guī)劃穩(wěn)定的基礎上進行的[3]。新型有軌電車的近期建設線路會受到城市近期重點發(fā)展區(qū)域、城市人口的就業(yè)和分布、既有或者在建交通樞紐及地鐵線路分布、工程實施的難度以及政府財力等多種因素的影響，因此，本文擬定了近期建設線路篩選的七大原則，見表1。

3 近期建設線路篩選思路

3.1 近期建設線路篩選步驟

對于大城市來說，新型有軌電車的近期建設線路應當統(tǒng)籌考慮“規(guī)模”和“效益”的合理平衡[4]，同時充分考慮不同片區(qū)差異化發(fā)展思路，因此在上述篩選原則的基礎上，本文提出了近期建設線路的篩選步驟。首先將新型有軌電車的規(guī)劃線網(wǎng)與大城市的地鐵線網(wǎng)疊加，形成基礎背景線網(wǎng)，然后從多個角度進行近期建設線路的篩選[5]，分別是按線路功能定位、按客流效益的排序、按與城市發(fā)展的契合度、按與樞紐及地鐵的接駁關系、按工程實施條件的難易度、按沿線用地布局以及按社會服務效益七個方面選出新型有軌電車近期建設的備選線網(wǎng)，然后擬定評估標準對備選線路進行評估。考慮在同時兼顧“規(guī)模和效益”的近期建設規(guī)模范圍內，進行近期建設方案的構建。近期建設線路篩選的具體流程如附圖所示。

表1 新型有軌電車近期建設線路的篩選原則

3.2 多角度選擇近期建設的備選線路

3.2.1 按線路的功能定位

新型有軌電車近期建設重點之一，在于研究如何構筑“地鐵+有軌電車”一體化網(wǎng)絡，促進有軌電車與地鐵的協(xié)同發(fā)展。在此基礎上，有軌電車近期建設重點應為，滿足外圍城區(qū)主要公交出行需求的公交骨干線路，以及服務城市的次級公交客流走廊、加密地鐵線網(wǎng)、加強與地鐵的銜接、支撐城市重點發(fā)展地區(qū)建設的加密線、延伸線和銜接線。如在大城市的中心城區(qū)地鐵線網(wǎng)密度高，發(fā)揮公共交通體系主體作用，有軌電車則應發(fā)揮補充、加密功能；在外圍組團地鐵線網(wǎng)密度較低，主要發(fā)揮區(qū)域骨干、市域聯(lián)通作用，有軌電車則應主要發(fā)揮骨干和地鐵銜接功能。按照線路的功能定位對備選線路進行分類，分為承擔骨干、主體功能的線路，承擔加密、銜接功能的線路和兼具加密銜接和骨干主體功能的線路，在方案構建時需要均衡考慮。

3.2.2 按客流效益的排序

近期建設的線路應盡量滿足近期客流效益明顯的走廊，充分發(fā)揮有軌電車的客運功能，使新型有軌電車線路在最短的時間內發(fā)揮最大客流效益。可以按照線路近期的日均客運強度進行排序，選取客流效益較明顯的線路進入備選線網(wǎng)。目前，國外平均日客流強度為4500 人次/km，而我國新型有軌電車起步較晚，建成初期客流吸引能力較弱。國內僅青島、深圳、廣州、北京、上海等特大城市運營日客流強度能達到3000 人次/km-5000 人次/km，線路運營多為虧損狀態(tài)[6]。因此，根據(jù)諸多工程實踐和本次研究大城市體量規(guī)模，設置3000km/人次的客運強度作為大城市開通運營有軌電車的下限，并結合國內大城市的有軌電車運營狀態(tài)進行層次分類。

附圖 新型有軌電車近期建設線路篩選思路

3.2.3 按與城市發(fā)展的契合度

從城市總體規(guī)劃、城市空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、政府工作報告等多個上位規(guī)劃中可以梳理出各城市的近期重點建設區(qū)域、產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展片區(qū)，而交通基礎設施具有實現(xiàn)城市規(guī)劃意圖的政策工具屬性[7]。因此，新型有軌電車的近期建設線路是支持戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)和重點產(chǎn)業(yè)區(qū)的基礎保障，應把這些片區(qū)范圍內的線路納入近期建設備選線網(wǎng)中。

3.2.4 按與樞紐及地鐵的接駁關系

考慮到有軌電車作為中低運量軌道交通系統(tǒng)在城市公共交通體系中的功能，需要從線路與交通樞紐的銜接以及銜接運營、在建及最新一期建設地鐵線路的情況，篩選線路的交通銜接功能[8]。

需要具體分析有軌電車線網(wǎng)中的每條線路是否位于城市主要交通樞紐（鐵路車站、機場）的步行輻射圈內，考慮與城市地鐵線網(wǎng)、已運營的地鐵線路、建設規(guī)劃中的地鐵線路的銜接關系。通過新型有軌電車線路與鐵路車站和周邊地鐵線路的接駁，擴大鐵路車站的服務范圍，提升樞紐通達度和換乘便捷度，有利于在短期內更好地發(fā)揮交通樞紐功能，帶動樞紐客流增長。同時有軌電車線路的客流強度也會同步上升。因此，應把與交通樞紐、地鐵有良好接駁關系的線路納入備選線網(wǎng)。

3.2.5 按工程實施條件的難易度

工程實施條件是新型有軌電車線路的控制因素，將直接影響線路建設階段的實施難度和投入成本等，需要綜合線路對地塊和道路的影響以及主要控制點（如穿高架、跨鐵路、新建橋梁、跨河涌、隧道等工程控制點），分析線路的工程實施條件[9-10]。需要分析沿線道路交通流量，結合交通給評估結論造成的影響，在有軌電車施工階段和實施后，計算道路交通的服務水平，并建議結合規(guī)劃道路改造計劃來考慮實施。如線路敷設道路暫未建設計劃，那么與有軌電車的建設匹配性則不足。因此，需要按照工程實施的難易程度進行備選線路的評估，應選擇工程實施條件不復雜，對道路服務水平影響較小的線路進入備選線網(wǎng)。

3.2.6 按沿線用地布局

對近期建設有軌電車線路的選擇，還需要結合對現(xiàn)狀用地分布情況和近期重點建設地塊、片區(qū)控制性詳細規(guī)劃等綜合考慮[11]。主要考慮的是線路與城市總體規(guī)劃中土地用地規(guī)劃的協(xié)調程度，反映了備選線路與城市的土地利用規(guī)劃、城市道路網(wǎng)等的協(xié)調程度。可以通過沿線用地性質的構成，不同用地（如居住用地（R）、商業(yè)服務業(yè)設施用地（B）、工業(yè)用地（M）、公共管理與公共服務設施用地（A），非建設用地（E））大致占比，選擇更多服務于R、A、B 三類用地的線路進入備選線網(wǎng)。

3.2.7 按社會服務效益

社會服務效益主要從新型有軌電車線路對區(qū)域覆蓋的人口密度、就業(yè)崗位密度以及區(qū)域地鐵線網(wǎng)密度來體現(xiàn)[12]。備選線路離人口密集、就業(yè)崗位密集的區(qū)域越近，則該線路可能服務的居民越多。另外在地鐵網(wǎng)覆蓋稀疏的地區(qū)優(yōu)先建設新型有軌電車線路，將會在短期內實現(xiàn)更大的社會效益。

3.3 備選線路的評估

從上述七大角度篩選出有軌電車近期建設的備選線網(wǎng)后，需要按表2 的評估要點對各條線路進行綜合服務水平評分。首先按照實際工程實踐考量確定各主要評價指標權重占比，根據(jù)表1 中各原則重要度的差異，分別得出不同評估要點的差異化評分層級，最后求出七個評估要素的總評分，若備選線路方案滿足大多數(shù)評估要素中的要求，則相應評分層級較高。最終將將全部備選線路根據(jù)得分正序排列，取前n 名的線路（長度總和恰好在近期建設規(guī)模范圍內）納入近期建設方案中。需要說明的是線路功能定位的分類需要在近期建設方案構建時統(tǒng)籌考慮，不在評估的范疇中。

3.4 近期建設方案的構建

方案構建應以保障客流為基礎，確保近期建設線路在建設初期能取得良好的客流效益。從線路功能上考慮，骨干線主要位于外圍城區(qū)，重點支撐城市空間的發(fā)展、滿足外圍城區(qū)近期迫切的公共交通服務需求，近期建設的社會效益容易凸顯[13]；加密線主要位于中心城區(qū)，重點加強對地鐵覆蓋空白區(qū)域的服務，促進中心城區(qū)公共交通結構的優(yōu)化完善，服務更多的重點發(fā)展區(qū)域和密集人口。

因此，方案構建的基本思路為——在合理線網(wǎng)規(guī)模的框架下，綜合客流、城市發(fā)展、交通銜接、社會服務效益、沿線用地及工程實施條件等角度，從不同線路在該區(qū)域的功能定位出發(fā)，構建實現(xiàn)規(guī)劃意圖的近期建設方案，以實現(xiàn)公共交通服務的均等化，立竿見影地為城市近期發(fā)展服務，為現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)的后續(xù)建設運營打造標桿、培養(yǎng)客流。

4 結論

本文明確了新型有軌電車近期建設線路篩選的必要性，提出了近期建設線路選擇的思路框架，從多角度篩選近期建設備選線網(wǎng)，并根據(jù)工程實踐經(jīng)驗提出綜合服務水平評分表及各評估要素對應的指標層級，從而提出合理線網(wǎng)規(guī)模框架下近期建設方案構建的相關建議。除此之外，本文對近期建設方案的評價指標體系進行研究，以定性與定量相結合的方法，對構建的不同近期建設方案進行評價和比選，科學地進行方案決策。但由于評價指標的選取具有一定動態(tài)性，仍需結合不同城市的發(fā)展背景和政策變化進行調整與補充。

表2 新型有軌電車備選線路綜合服務水平評分表