中國兩輪電動車“以換代充”還有多遠？

張書琛

自新能源汽車興起后，每當碰上大型節假日高速公路免費的情景，新能源車與汽油車的爭議就會重回公眾視野。剛剛過去的十一長假，爆發的充電需求與供給不匹配、高速巡航能耗優勢縮小將新能源電動汽車的“里程焦慮”再度放大。

不容忽視的是，這種焦慮已經開始“下沉”，來到了兩輪電動車（下簡稱兩輪車）市場。《新國標》下兩輪車更新換代的需求，遇上電池技術迭代帶來的輕量化鋰電普及，吸引了各路勢力集結于“毫不起眼”的兩輪車市場，而開啟市場的東風則是全新的“換電”模式。

兩輪換電賽道起飛？

近日，電動自行車行業龍頭雅迪與中國最大的摩托車生產企業大長江集團共同入股成立的“愛換換能源有限公司”（下稱換換）已經開始落地。據換換首席執行官兼總經理王志華介紹，換換將基于電池交換平臺Gogoro Network為普通兩輪車用戶提供換電服務，首個實踐智能換電模式的落地城市杭州目前已經完成了45個換電站的建設，并預計在年底之前達成80個換電站的部署。

背景很“硬”的換換并不是兩輪車換電的先行者，放眼市場，兩輪車換電賽道其實早已風起云涌。

換換瞄準C端用戶

外賣產業規模不斷增大

從2016年開始，國內就如雨后春筍般出現了一批換電服務企業，企查查數據顯示，57%的相關企業成立于2016年，另有31%的相關企業成立于之后的1至5年內，僅2020年就新增了1400家相關企業。目前已經形成一定影響力的換電服務企業主要分三類：一是e換電、春藤物聯、易騎換電等耕耘時間較久的民營企業;二是背靠BAT資本巨頭的企業，如哈羅出行與螞蟻金服、寧德時代攜手打造的小哈換電;三是有“國字號”背景的企業，比如央企中國鐵塔旗下的飛哥換電。各類企業各有優勢，但尚未出現一家或幾家獨大的寡頭格局，這也給了雅迪、愛瑪等電動車整車廠商攜手電池廠商入場的機會。

企業跑馬圈地的背后，一是國內兩輪車巨大的市場潛力，二則是政策因素的共同推動。

在這些服務品牌中除了少數公司提供面向普通消費者的服務，如易騎換電、永友智行，其余大多數是為餓了么、美團、達達、順豐等B端客戶提供換電服務。

“從兩輪車市場來看，續航焦慮一般集中在以快遞員、外賣騎手為代表的B端市場，在這一本身就帶有互聯網基因的領域，資本加碼也很正常?！睒I內人士表示，一般情況下，騎手一天充電2～3次，而普通個人用戶2天充電一次，與企業合作盈利的可能性要更現實。

在天津從事外賣服務的騎手凌靜就更偏向于以換代充。在平原城市周圍3公里范圍內，最常用的交通工具就是兩輪車，但是電動車掉電快、充電時間長一直制約著外賣騎手送單數量，而換電的普及能夠彌補一部分單量，“之前每天中午要回家充電3小時，現在每個月299元就可以直接換電，只需幾秒，每天可以多跑十來單，多掙個100多元”。

從2012年至今，外賣行業在中國經歷了八年多的蓬勃發展，用戶規模從2012年不足1億增長到了現如今4.65億人;騎手數量也隨之遞增，2020年兩家外賣平臺的騎手數量超過700萬，到2025年中國即時配送行業騎手數量將會超過1000萬人。對于“賣鏟子”的換電平臺來說，前景廣闊。

但對于普通用戶來說，這顯然不是個劃算生意?！皞€人電動車使用頻率低，用戶價格接受度也很難令人滿意;服務平臺還需要解決不同廠家的的倉位尺寸、電池標準等問題，成本過高?！敝行抛C券研究員李子君調查后發現，哪怕針對C端普通用戶開發新的換電收費標準，普通用戶單月支出仍是充電的7倍以上，不具經濟性，導致用戶不積極，商家也不愿在發展潛力小的市場投入重金。

但相比于1000萬的B端市場，超3億的C端市場才是企業競爭的重頭戲，誰能率先搶占，獲得海量用戶，誰便是未來的王者。

在安全問題頻發，以及2019年發布的《新國標》（《電動自行車安全技術規范》）影響下，電池的重要性走入普通消費者的視野，也為換電賽道創造了新的想象。

《新國標》的技術規范通過完善行業標準，打壓了兩輪車在動力和性能上的無謂內卷，敦促車企在提高安全之余淘汰落后產能，倒逼企業全面鋰電化及加大核心技術的研發。

例如，《新國標》對整車質量的限制在55kg內，意味著“鋰電池”會替代“鉛酸電池”成為主流配置，因為鋰電池可輕至5kg，鉛酸電池或重達30kg，后者很容易導致整車超重，而輕量化、易移動的鋰電池也為換電模式提供了前提條件。

技術成熟、需求旺盛，輔之以政策推動，換電市場終于熱鬧起來。

《新國標》對于兩輪車的標準都更細化

中國兩輪車的產銷量曾面臨停滯