軌道交通快速發(fā)展下武漢市地面公交設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)研究

汪 敏，王 冠

武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院

0 引 言

武漢市新一輪綜合交通規(guī)劃要求大力發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略和一體化的城市公交體系，實(shí)現(xiàn)公交和慢行出行分別占比40%，機(jī)動(dòng)車出行占比降至20%的“442”出行結(jié)構(gòu)目標(biāo)[1]。按照要求，配合軌道交通網(wǎng)絡(luò)快速增長(zhǎng)、城市空間結(jié)構(gòu)升級(jí)和新型交通模式發(fā)展，武漢市正持續(xù)開展常規(guī)地面公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整工作[2]，一定程度上促使日均客流量穩(wěn)定在400萬人次。應(yīng)需求變化的地面公交線網(wǎng)規(guī)模日益擴(kuò)大，2012年至2019年，運(yùn)營線路數(shù)量從307條增至550條，線網(wǎng)長(zhǎng)度從1 307 km增至3 612 km，但供給規(guī)模的大幅增長(zhǎng)并未產(chǎn)生客運(yùn)規(guī)模的同向反應(yīng)。

為實(shí)現(xiàn)城市公共交通系統(tǒng)高質(zhì)量、高效率、協(xié)同化、一體化發(fā)展，亟需從根本入手，研究空間區(qū)位與交通出行、交通出行與軌道交通、軌道交通與地面公交的關(guān)系。一是從交通出行的總量特征與分布特征全面掌握出行需求；二是以需求為導(dǎo)向統(tǒng)籌配置基礎(chǔ)設(shè)施；三是從道路、場(chǎng)站等基礎(chǔ)設(shè)施配置詳實(shí)測(cè)算供給能力；四是以問題為導(dǎo)向引導(dǎo)設(shè)施服務(wù)需求，達(dá)到供需水平的空時(shí)平衡。已有成果更多關(guān)注供需協(xié)調(diào)層面，本文以優(yōu)化和制定設(shè)施配置能力為出發(fā)點(diǎn)，從源頭引導(dǎo)出行需求充分利用資源供給。

1 城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行評(píng)估

武漢市公共交通系統(tǒng)主要由城市軌道交通、常規(guī)地面公交和共享慢行交通組成，三者日均出行量近1 000萬人次，約占城市交通出行總量的40%，是武漢打造綠色出行楷模城市的重要支撐，發(fā)展勢(shì)頭良好，但同時(shí)存在以下問題。

1.1 公交軌道協(xié)調(diào)發(fā)展進(jìn)度不一致

2015年，軌道運(yùn)營里程126 km，日均客流量156萬人次；地面公交運(yùn)營長(zhǎng)度1 750 km，日均客流量392萬人次。以軌道為骨干，公交為主體，慢行為補(bǔ)充的公交出行體系逐漸形成。2019年，軌道運(yùn)營里程339 km，日均客流量337萬人次；地面公交線網(wǎng)長(zhǎng)度3 612 km，日均客流量391萬人次；共享單車日均騎行量約250人次。以軌道為主干，公交為基礎(chǔ)，慢行為延伸的新型公交出行模式初具雛形。但是，在軌道交通和慢行交通快速發(fā)展的同時(shí)，地面公交服務(wù)規(guī)模擴(kuò)大而客運(yùn)服務(wù)水平未顯著提升。

1.2 適合公交行駛的路網(wǎng)支撐不夠

現(xiàn)狀道路里程2 286 km，其中適合公交行駛的道路占比50%，適合公交行駛的道路網(wǎng)密度為2.68 km/km2，低于《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB50220—95）要求的“市中心城區(qū)規(guī)劃公交線網(wǎng)密度宜在3～4 km/km2，城市邊緣地區(qū)應(yīng)到2～2.5 km/km2”[3]。

1.3 公交首末場(chǎng)站停車缺口量較大

一是供需缺口大（缺口大于10 000 m2）的街道有13個(gè)，占比14.1%；二是缺口分布廣，漢口火車站、武昌火車站、二七、后湖—塔子湖區(qū)域等均存在。場(chǎng)站供應(yīng)不足導(dǎo)致公交車進(jìn)出場(chǎng)站時(shí)長(zhǎng)增加，影響線路運(yùn)行效率。

1.4 公交線網(wǎng)調(diào)整系統(tǒng)工程未完成

當(dāng)前地面公交線網(wǎng)主要存在三方面問題。一是供給能力不均衡，主城網(wǎng)絡(luò)覆蓋呈均質(zhì)化特征，站點(diǎn)300 m人口覆蓋率達(dá)到86.2%，而新城僅為55.8%；二是功能轉(zhuǎn)型滯后，雖然全網(wǎng)線路平均長(zhǎng)度為16.7 km，但15 km以上的線路數(shù)量占比高達(dá)52%，與公交承擔(dān)中短距離及接駁出行的定位存在差異；三是部分軌道換乘樞紐對(duì)公交的支撐性不足，公交+軌道組合出行效率低于預(yù)期。從現(xiàn)狀軌道線網(wǎng)與地面公交對(duì)其站點(diǎn)的接駁客流分布情況看（見圖1），軌道2號(hào)線積玉橋站和7號(hào)線湖工大站已形成較顯著的換乘樞紐（圖中圓形面積越大顏色越深表示軌道站點(diǎn)周邊的公交接駁換乘量越高），但其周邊地面公交線網(wǎng)支撐力度不強(qiáng)。

圖1 武漢市軌道交通與地面公交的客流換乘情況

2 地面公交發(fā)展要求與規(guī)劃思路

2.1 發(fā)展要求

隨著武漢市軌道交通規(guī)劃線路網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營及網(wǎng)約車、共享交通發(fā)展，未來地面公交出行總量不會(huì)大幅增加。中心城區(qū)人口飽和、軌道交通環(huán)網(wǎng)支撐，新城區(qū)人口逐步增長(zhǎng)，軌道交通軸線服務(wù)，地面公交客流需求將呈現(xiàn)“廣、散、小”分布特征。在軌道網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展、城市空間結(jié)構(gòu)升級(jí)、交通工具多元化的客觀背景下，要求地面公交轉(zhuǎn)變發(fā)展定位[4]。

根據(jù)地面公交乘客滿意度調(diào)查結(jié)果，全程出行時(shí)間是影響出行感受的顯著指標(biāo)，由道路運(yùn)行狀況、發(fā)車頻率和換乘設(shè)施接駁效率等因素決定。乘客對(duì)出行自由度和運(yùn)營效率要求日益提高，要求公交、軌道、慢行設(shè)施融合一體化銜接[5]。

2.2 規(guī)劃思路

基于“軌道上的大武漢”目標(biāo)要求和現(xiàn)實(shí)條件，通過一體化換乘樞紐、公交線路接駁、公交場(chǎng)站配套、公交路權(quán)保障及站點(diǎn)服務(wù)效率提升等設(shè)施配置，統(tǒng)籌武漢市軌道交通與地面公交線網(wǎng)服務(wù)，強(qiáng)化地面公交設(shè)施與軌道站點(diǎn)無縫銜接。規(guī)劃思路包括三點(diǎn)，一是分區(qū)分類，依據(jù)城市土地及空間，分區(qū)域制定公交設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)要求；二是軌道銜接，結(jié)合區(qū)域軌道發(fā)展情況，分階段提出適應(yīng)的公交設(shè)施要求；三是規(guī)范協(xié)同，協(xié)同公交線網(wǎng)與配置設(shè)施關(guān)系，協(xié)同建設(shè)指引與規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系，提出適應(yīng)規(guī)劃管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3 地面公交設(shè)施配置策略

以服務(wù)公共交通全過程出行鏈為目標(biāo)，結(jié)合城市格局和軌道建設(shè)的空間差異，從三個(gè)方面制定地面公交設(shè)施配置策略。一是研究區(qū)域和新一輪國土空間規(guī)劃保持統(tǒng)一，按照空間布局進(jìn)行中區(qū)分類；二是依托軌道交通服務(wù)能力細(xì)化分類，以軌道站點(diǎn)覆蓋情況梳理中區(qū)分區(qū)；三是理清地面公交和軌道交通的關(guān)系，以公交線網(wǎng)優(yōu)化為基礎(chǔ)劃分線路級(jí)別。

3.1 基于國土空間規(guī)劃的中區(qū)分類

根據(jù)新一輪城市國土空間規(guī)劃結(jié)構(gòu)，如表1所示，將武漢市主城范圍內(nèi)的空間分區(qū)（18個(gè)中區(qū)）劃分為三類，一類分區(qū)包括沿長(zhǎng)江、漢江分布的8個(gè)中區(qū)，二類分區(qū)由三環(huán)線內(nèi)9個(gè)中區(qū)組成，三類分區(qū)包括三環(huán)外的金銀湖—三金潭中區(qū)。

3.2 依托軌道站點(diǎn)覆蓋的服務(wù)分區(qū)

基于軌道交通在公共交通中的主體定位，公交的接駁能力和效率是設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)研究的重點(diǎn)。軌道車站600 m范圍是核心服務(wù)區(qū)，步行接駁客流比例約80%[6]。以2025年軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)為基準(zhǔn)，全網(wǎng)車站600 m平均覆蓋率為45%，但不同中區(qū)的軌道服務(wù)水平差異較大，比如二區(qū)內(nèi)的關(guān)山組團(tuán)和塔子湖中區(qū)，覆蓋率分別為25.1%和52.8%，應(yīng)對(duì)不同的覆蓋情況應(yīng)采取不同的服務(wù)策略。

如圖2所示，對(duì)2025年軌道網(wǎng)絡(luò)按照車站600 m覆蓋率將上述18個(gè)中區(qū)劃分為三類功能服務(wù)區(qū)。一是4個(gè)軌道主體功能區(qū)，其車站600 m覆蓋率達(dá)到70%以上，服務(wù)漢口與武昌臨江核心區(qū)域；二是10個(gè)軌道主干功能區(qū)，其車站600 m覆蓋率達(dá)到40～70%，服務(wù)一環(huán)與三環(huán)內(nèi)軌道運(yùn)營區(qū)域；三是4個(gè)軌道骨干功能區(qū)，其車站600 m覆蓋率在40%以下，服務(wù)軌道未覆蓋或服務(wù)強(qiáng)度稀疏區(qū)域。

圖2 基于軌道交通覆蓋的服務(wù)分區(qū)

3.3 支撐公交線網(wǎng)優(yōu)化的線路分級(jí)

根據(jù)新一輪地面公交線網(wǎng)規(guī)劃思路，配合2025年“主城成網(wǎng)，新城通線”的軌道建設(shè)進(jìn)程，地面公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整為主干線和輔助線兩級(jí)（見表2），前者定位于補(bǔ)充軌道中長(zhǎng)距離出行需求，后者定位于接駁軌道短距離出行空白[2]。

表2 優(yōu)化后的地面公交線網(wǎng)配置

4 地面公交設(shè)施配置指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)

基于上述空間分類、服務(wù)分區(qū)和線路分級(jí)，以公共交通全過程出行鏈為對(duì)象，結(jié)合城市格局和軌道建設(shè)的空間差異化特征，重點(diǎn)提出由換乘型和覆蓋型指標(biāo)構(gòu)建的技術(shù)體系，提高地面公交服務(wù)的“精度”與“廣度”。

4.1 換乘型指標(biāo)

關(guān)注“軌道+公交”、“公交+公交”一體化換乘功能，重點(diǎn)由出行可達(dá)向“出行首末端”和“換乘環(huán)節(jié)”轉(zhuǎn)變[7]，旨在改善換乘體驗(yàn)、提高換乘效率，提升公共交通服務(wù)質(zhì)量。該指標(biāo)主要關(guān)注設(shè)施服務(wù)的精度，包括確定接駁站點(diǎn)位置、控制接駁線路規(guī)模等方面。

4.1.1 確定接駁站點(diǎn)位置

從空間上看，軌道與公交的接駁效率體現(xiàn)在軌道接駁樞紐站布局以及公交與軌道車站出入口距離，公交與公交的接駁效率體現(xiàn)在公交換乘樞紐站布局。

①規(guī)劃公交軌道接駁樞紐空間布局

根據(jù)2025年軌道交通線網(wǎng)分布及覆蓋情況，按照軌道交通功能分類，選取17座站點(diǎn)作為軌道與地面公交換乘的樞紐節(jié)點(diǎn)（見圖3）。其中，位于主體功能區(qū)的軌道站點(diǎn)4座，均為區(qū)域線網(wǎng)中心，軌道區(qū)域占比為70%～80%；位于主干功能區(qū)的軌道站點(diǎn)8座，處于網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)與軸帶服務(wù)轉(zhuǎn)換區(qū)，軌道區(qū)域占比為40%～60%；位于骨干功能區(qū)的軌道站點(diǎn)5座，均為重要接駁公交廊道與軌道線路轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，軌道區(qū)域占比為20%～35%。

圖3 公交—軌道接駁樞紐空間布局

②控制接駁公交車站與軌道車站出入口距離

根據(jù)國家地方出臺(tái)的一系列軌道公交設(shè)施配套標(biāo)準(zhǔn)，地面公交換乘設(shè)施距離軌道車站出入口距離一般控制在50～150 m[8]。計(jì)算現(xiàn)狀武漢市公交接駁車站與軌道車站出入口距離，以150 m、100 m和50 m為劃定范圍，分別有5.5%、7%和13%的軌道站點(diǎn)不達(dá)標(biāo)。參照以上標(biāo)準(zhǔn)，建議對(duì)現(xiàn)狀不達(dá)標(biāo)的軌道車站（占比7%）進(jìn)行公交通行條件梳理，對(duì)新建軌道車站的接駁公交車站按照間距不大于100 m作為標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

4.1.2 控制接駁線路規(guī)模

①調(diào)整軌道樞紐站接駁公交線路規(guī)模

現(xiàn)狀軌道樞紐站點(diǎn)的平均接駁公交線路為18條。按照軌道站點(diǎn)區(qū)位以及站點(diǎn)屬性，對(duì)公交接駁線路規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。如表3所示，建議設(shè)置位于軌道主體功能區(qū)的公交接駁線路20條；位于軌道主干功能區(qū)的公交接駁線路11～17條；位于三區(qū)軌道走廊延伸服務(wù)區(qū)域的公交接駁線路10～15條。

表3 軌道樞紐站接駁公交線路數(shù)量

②擴(kuò)大公交換乘停車場(chǎng)規(guī)模

預(yù)測(cè)至2025年，公交換乘軌道交通的日均進(jìn)站客流約為30萬人次，折算新增的公交換乘停車場(chǎng)需求為135 000 m2。其中，塔子湖、后湖—黃埔、青山—楊園、南湖、四新、古田、關(guān)山7個(gè)中區(qū)的新增公交換乘停車場(chǎng)需求超過10 000 m2。結(jié)合軌道交通建設(shè)計(jì)劃，建議每條新開通軌道線路新增1～3處公交換乘停車場(chǎng)，以滿足新增的接駁型公交停車需求，使停放率達(dá)到95%以上。

4.2 覆蓋型指標(biāo)

關(guān)注網(wǎng)絡(luò)設(shè)施服務(wù)功能，重點(diǎn)由“互聯(lián)互通”向“直連直通”轉(zhuǎn)變[9]，旨在提高地面公交服務(wù)公平性，加強(qiáng)公交線網(wǎng)與設(shè)施、需求的匹配性，提高地面公交資源利用效率。該指標(biāo)主要關(guān)注設(shè)施服務(wù)的廣度，包括擴(kuò)大線網(wǎng)服務(wù)范圍、提升車輛運(yùn)行效率等方面。

4.2.1 擴(kuò)大線網(wǎng)服務(wù)范圍

①提升公交線網(wǎng)密度

結(jié)合公交線網(wǎng)密度和線路網(wǎng)比例指標(biāo)，建議一類分區(qū)適合公交行駛道路網(wǎng)密度宜達(dá)到4.5～6.0 km/km2；二類分區(qū)規(guī)劃適合公交行駛道路網(wǎng)密度宜達(dá)到4.0～5.0 km/km2；三類區(qū)域適合公交行駛道路網(wǎng)密度宜達(dá)到3.5～4.5 km/km2。比較現(xiàn)狀公交線網(wǎng)密度、規(guī)劃適合公交行駛道路網(wǎng)密指標(biāo)與推薦標(biāo)準(zhǔn)，將18個(gè)中區(qū)分為三級(jí)提出優(yōu)化策略（見表4）。按推薦標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行后，公交線網(wǎng)密度可從2.62 km/km2提高至3.5～4.0 km/km2。

表4 基于適合地面公交行駛道路網(wǎng)密度指標(biāo)的優(yōu)化策略

②提高車站300 m人口覆蓋率

車站覆蓋的人群數(shù)量是提升服務(wù)范圍的重要基礎(chǔ)，目前車站300 m人口覆蓋率為86.4%。建議調(diào)整地面公交線網(wǎng)吸引接駁客流，比如利用次干路和支路適當(dāng)繞行并增設(shè)站點(diǎn)[10]，實(shí)現(xiàn)一類區(qū)域人口覆蓋率達(dá)到95%以上，二類區(qū)域人口覆蓋率達(dá)到90%以上，三類區(qū)域人口覆蓋率達(dá)到85%以上。按推薦標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行后，車站300 m覆蓋率將較現(xiàn)狀提高5%。

4.2.2 提升車輛運(yùn)行效率

①優(yōu)化中途站點(diǎn)服務(wù)車輛數(shù)

地面公交中途站點(diǎn)單位時(shí)間服務(wù)車輛數(shù)與線路準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)效率和服務(wù)質(zhì)量有較大關(guān)聯(lián)。根據(jù)《城市道路公共交通站、場(chǎng)、廠工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJT—15—2011）“中途站共站線路條數(shù)不宜超過6條或高峰小時(shí)最大通過車輛數(shù)不宜超過80輛，超過宜設(shè)置分站”[11]。建議公交停靠線路數(shù)超過10條，或高峰小時(shí)通過車輛數(shù)超過120輛時(shí)，宜設(shè)置深港灣（雙港灣）或增設(shè)1處同名站點(diǎn)，或減少重復(fù)線路車輛；公交停靠線路數(shù)超過16條，或高峰小時(shí)通過車輛數(shù)超過160輛時(shí)，宜增設(shè)2處同名站點(diǎn)或減少重復(fù)線路車輛。

②調(diào)整公交停車場(chǎng)停靠車輛占線路配車比例

地面公交場(chǎng)站規(guī)模指標(biāo)是制約運(yùn)力服務(wù)的另一個(gè)重要因素。根據(jù)現(xiàn)狀場(chǎng)站供需關(guān)系，按照線路首末站停靠車輛1:1計(jì)算所需場(chǎng)站，全市有8個(gè)中區(qū)存在場(chǎng)站缺口，其中漢口濱江、南湖、關(guān)山等缺乏嚴(yán)重。參照規(guī)劃局“一張圖”控制用地，規(guī)劃位于外圍的二、三類大部分區(qū)域?qū)⒈３衷黾樱瑘?chǎng)站面積總共增加109 000 m2。也可結(jié)合新能源公交車輛的推廣，立體化布置車場(chǎng)服務(wù)容量[12]。

4.3 地面公交設(shè)施配置技術(shù)參數(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

按照國土空間中區(qū)分類、軌道站點(diǎn)覆蓋服務(wù)分區(qū)和公交線路分級(jí)，最終形成由3大類12小類構(gòu)成的武漢市地面公交設(shè)施配置技術(shù)參數(shù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)（見表5）。

表5 武漢市地面公交設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)參數(shù)匯總

5 案例分析

武漢市軌道交通8號(hào)線二期工程由梨園站至野芷湖站，主要沿二環(huán)線、東湖路、東一路等道路敷設(shè)，全長(zhǎng)17.6 km，設(shè)站11座。根據(jù)空間分類，線路經(jīng)過東湖綠心（骨干功能二區(qū)）、武昌中心（主體功能一區(qū)）和南湖組團(tuán)（主干功能二區(qū)）。本節(jié)從場(chǎng)站配置、接駁線路數(shù)量和方向，依上述標(biāo)準(zhǔn)提出設(shè)施完善建議。

場(chǎng)站配置方面，根據(jù)公交換乘停車場(chǎng)規(guī)模計(jì)算結(jié)果，與8號(hào)線二期接駁的中南中北區(qū)域需新增街道口公交場(chǎng)（見圖4），控制用地約2 520 m2；南湖組團(tuán)新增省農(nóng)科院公交場(chǎng)站（見圖5），控制用地約6 240 m2。

圖4 規(guī)劃的街道口公交場(chǎng)站

圖5 規(guī)劃的省農(nóng)科院公交場(chǎng)站

接駁線路數(shù)量方面，按照軌道站點(diǎn)覆蓋的服務(wù)分區(qū)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)（不少于4～8條），11座站點(diǎn)中有4座不達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，其中中南醫(yī)院、文昌路站現(xiàn)無公交線路接駁。接駁線路分布方面，計(jì)劃調(diào)整公交線路、站點(diǎn)位置，以滿足軌道文昌路站、中南醫(yī)院站及馬湖站達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，比如調(diào)整東湖路蔡家嘴公交車站站位，促使其與軌道站出入口距離小于200 m。由于小洪山站受周邊道路條件影響，近期新增5條部分接駁線路，保障其達(dá)到主體功能二區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。

6 結(jié) 語

本文主要針對(duì)公交與軌道、公交與公交一體化換乘，公交服務(wù)公平性和公交資源利用效率制定量化指標(biāo)和優(yōu)化措施，并在軌道8號(hào)線二期工程進(jìn)行了示范應(yīng)用。后續(xù)將廣泛征求城市公交行業(yè)相關(guān)部門意見，從規(guī)劃編制、運(yùn)營管理等角度開展地方標(biāo)準(zhǔn)制定的立項(xiàng)、起草、編制等工作。