贛州市沙河大道快速路工程總體方案設計

左 佑

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引言

贛州是全國面積較大的地級市之一，位于江西省最南端，四省交界處，是江西省人口最多、區域面積最大的地級市。為適應贛州市現代化建設的需要以及促進贛州市交通的可持續發展，構建便捷、安全、高效的交通體系是十分必要的。

工程所在的沙河組團內的快速路結構為 “一橫一縱”，分別為繞城高速（改城市快速路）、沙河大道。“一橫”：繞城高速公路（改城市快速路）：遠期現狀繞城高速公路改城市快速路，連接的片區有南康區、蓉江新區、沙石組團、沙河組團和贛縣區，承擔各大片區之間快速的交通聯系。“一縱”：即沙河大道，往北延伸與廈蓉高速贛州西出入口連接、往南與繞城高速公路贛州東出入口連接，途經沙河組團、河套老城區和西城區，是沙河組團縱向連接廈蓉高速公路和繞城高速公路的快速聯系通道，以及是沙河組團與老城區聯系的重要聯系通道，見圖1。

圖1 沙河大道地理位置圖

1 概況

沙河大道快速路，北起贛南大道立交，接文明大道快速路，南至贛州東收費站，與繞城高速轉換，全長約3.64 km，其中高架段長約3.50 km，地面段長約0.14 km。

2 功能定位與服務對象

（1）功能定位

a. 沙河大道作為瑞金、于都、寧都等東部縣市進出中心城區重要的快速通道，服務中長距離內外交通的轉換；

b. 沙河大道是贛州中心城區重要的南北向骨干道路，北接迎賓高架路，加強沙河組團與老城、城西、鳳崗、唐江等重要組團的聯系，承擔贛州西站、黃金機場快速集散通道的功能。

c. 沙河大道位于沙河組團，兼顧服務沙河組團內部到發交通，提升組團內部活力發展。

（2）服務對象

快速路主路服務對象以中心城區客運交通為主；輔路以沿線客貨運交通、慢行交通為主。

3 主要技術標準

（1）道路等級

沙河大道主線道路等級為快速路，輔路為主干路。

（2）設計車速

沙河大道主線道路為快速路，根據相關規范設計速度取值在60~100 km/h，結合道路周邊實際情況，主線設計速度選擇60 km/h，主要考慮以下幾個方面：a.主線兩側接線道路情況，沙河大道北側銜接京九鐵路跨線橋，南側銜接贛東收費站，接線均為現狀設施且改造難度大，無法滿足80 km/h 設計車速標準；b. 為避讓沿線部分建筑物主線轉角處有半徑R=255 m 的平曲線，如按80 km/h 車速，該段線形條件較差，不利于行車安全；

匝道設計速度為40 km/h；

地面輔路設計速度為50 km/h。

（3）凈空高度

快速路、上下匝道不小于4.5 m；地面輔路不小于5.0 m；非機動車道和人行道：不小于2.5 m。

4 總體方案

（1）建設規模

a. 主線規模分析

根據交通量預測及通行能力分析，沙河大道主線各路段高峰小時飽和度見表1。

表1 沙河大道主線各路段高峰小時飽和度

若采用雙4 車道，近期2022 年單向路段飽和度0.17～0.30；中期2032 年單向路段飽和度0.31～0.51；遠期2042 年單向路段飽和度0.58～0.72，能夠滿足遠期交通需求。

若采用雙6 車道，近期2022 年單向路段飽和度0.12～0.21；中期2032 年單向路段飽和度0.25～0.36；遠期2042 年單向路段飽和度0.42～0.51，能夠滿足遠期交通需求，但工程投資較大。

綜合考慮工程經濟性、紅線寬度及交通適應性等因素，推薦沙河大道主路采用雙向4 車道。

b. 匝道規模分析（見表2）

表2 匝道規模分析表

從預測分析上來看，遠期2042 年匝道飽和度基本均在0.7 以下，單車道規模即可滿足通行需要，雙車道能夠為遠期交通量增長預留部分彈性空間。從使用功能方面如發生事故等突發情況雙車道匝道可增加保障度。考慮受到沙河大道沿線地塊均以建成紅線寬度有限的限制因素，推薦沙河大道上下匝道采用單車道+ 緊急停車帶。

（2）敷設形式

從道路功能來看，快速路包含有全封閉的快速系統和溝通區域路網的地面道路系統兩大部分，即“主路+ 輔路”模式。一般有“高架道路+ 地面輔路”、“地面封閉快速路+ 兩側地面輔路”、“地下快速路+ 地面輔路”等形式

a. 從沿線路網規劃分析

根據沙河組團道路網規劃，沙河大道沿線共與15 條橫向道路相交，平均路網間距僅約240 m，地面快速路嚴重割裂兩側，不宜全線采用。若快速路主路采用跨線橋形式上跨橫向相交道路，則主路縱向起伏頻繁，駕駛體驗差，跨線橋總長度也較大；反之，如果橫向道路全部采用跨線橋形式，將不利于道路沿線的居民出行，對地塊分隔明顯，不利于沿線地塊開發利用。

沙河大道快速路北接文明大道高架快速路，與贛南大道形成全互通立交，立交范圍內的贛南大道主路基本為下穿形式，若沙河大道快速路采用地下形式，與贛南大道的全互通轉換的實施難度將極大。

若沙河大道快速路采用高架形式，主路連續上跨與橫向相交道路，既可保證兩側地面交通的聯系，又可較便捷的實現與贛南大道、文明大道快速路的銜接轉換，且占地也小，節省土地資源。

b. 從用地分析

本段道路紅線寬度僅45 m，且兩側多為建成區，用地緊張，地面快速路占地大，不宜全線采用。

沙河大道沿線兩側規劃用地以商業、居住、科研及工業用地為主，沿線開發強度大，周邊地塊溝通需求強，橫向道路宜貫通。快速路若采用高架形式，可確保地面區域的交通功能，有利于沿線土地開發及增值。

c. 從與既有設施的銜接分析

沙河大道快速路近期接繞城高速地面收費站，遠期繞城高速“高改快”，擬完全利用現狀贛州東“喇叭立交”（路基+ 高架形式），沙河大道快速路宜采用局部地面的形式過渡。

沙河大道需合理處理與現狀G323 跨線橋的關系，不宜采用地下形式。

綜上所述，綜合考慮兩側用地的開發、與路網的銜接、與既有設施的銜接轉換、工程造價，沙河大道快速路推薦采用“主路高架為主、局部地面過渡+ 地面輔路”的敷設形式。

（3）出入口布置

全線考慮設置3 對出入口服務沙河組團，分別為站東大道北側進出口匝道、廣場路南側進出口匝道，天龍山路南側地面出入口匝道，全線出入口平均間距約0.9 km。其中站東大道北側進出口匝道、廣場路南側進出口匝道主要為聯系贛州火車站交通服務，天龍山路南側地面出入口匝道結合遠期繞城高速高改快同步實施，為聯系沙河組圖服務，見圖2。

圖2 出入口匝道布置圖

（4）總體方案布置

綜合上述分析，沙河大道快速路基本沿現狀沙河大道敷設，以高架方式敷設為主，考慮與贛南大道立交和贛州東收費站的銜接，南北兩端主線均采用接地方式處理。全長約3.64 km，全線設置3 對出入口，服務沙河組團，出入口平均間距約1.2 km，見圖3。

圖3 沙河大道總體布置圖

5 關鍵節點方案

（1）贛南大道立交節點

贛南大道立交現狀方案為南向匝道全部接地，贛南大道快速路通過地面道路與沙河大道快速路軟連接。考慮將上述匝道調整為全高架形式，與沙河大道快速路形成連續流的“快- 快聯系”，并可充分利用匝道橋下凈空布置地面輔道。

考慮到沙河大道與贛南大道快速路的聯系是“四橫”、“六縱”快速路路網體系中的重要節點，如采用匝道落地后通過地面道路銜接轉換的方式通行效率較低，易形成擁堵點，因此為保證快速路之間的高效銜接該節點匝道采用連續流的形式直接 “快- 快聯系”，見圖4、圖5。

圖4 文明大道立交現狀方案

圖5 文明大道立交改造后方案

（2）站東大道—廣場路節點

站東大道—廣場路段西側現狀用地主要為民宅和鐵路小學，東側主要為廠房。地勢東高西低，東側地塊地坪與沙河大道路面基本持平，西側地塊地坪明顯低于沙河大道路面，最大高差約17 m，現狀通過放坡+ 擋墻結合的形式處理。該節點需考慮規劃紅線與現狀地形的關系，如按規劃紅線實施則需拆除并新建西側擋墻，對既有設施的利用程度低、實施難度大。因此從實施可行性的角度考慮，該路段快速路線位整體向東偏移可充分利用現狀設施，減少項目投資和實施難度。

（3）與繞城高速收費站節點

由于繞城高速遠期將改為快速路，沙河大道快速路與其銜接的方案既需考慮近期與收費站的合理交通組織，又需確保遠期與繞城高速交通的便捷轉換。

因此該節點方案采用近期沙河大道快速路主路高架上跨天龍山路，于路中落地后接收費站。遠期繞城高速改為快速路，取消收費站，沙河大道主路利用現狀立交與繞城高速“快- 快”轉換，結合主路高架接地點設置1 對地面出入口，聯系繞城高速為沙河組圖服務。外環路下穿沙河大道，輔道右進右出，聯系沙河大道輔路，見圖6、圖7。

圖6 繞城高速收費站節點近期布置

圖7 繞城高速收費站節點遠期期布置

6 結語

沙河大道途經沙河組團、河套老城區和西城區，是沙河組團縱向連接廈蓉高速公路和繞城高速公路的快速聯系通道，以及是沙河組團與老城區聯系的重要聯系通道。本文以贛州沙河大道快速路為例，從功能定位、建設規模分析出發，對其總體方案和關鍵節點方案進行了詳細的闡述，希望可以為其他類似工程提供借鑒和參考。