地鐵車站單層結構臺車模架體系施工技術★

馬瑤林，凌 濤

(中鐵五局集團第一工程有限責任公司，湖南 長沙 410117)

0 引言

隨著我國經濟的快速發展，城市化進程的加快，城市人口的增加給城市交通帶來的壓力日漸明顯，地鐵交通作為一種地下交通方式正在我國大、中型城市興起，而在地鐵車站施工過程中如何快速、安全、有效的進行支模施工已成為勢在必行的一大課題，地鐵交通已經逐步興起，而地鐵車站修建位置往往處于城市繁華地帶，對施工工期、安全質量有著極高要求，傳統的滿堂式盤扣腳手架支模[1-3]方式無論是在安全性、工期保障、成本控制及環境保護方面都存在著明顯的不足，隨著地鐵施工設計的日益完善，臺車支模[4-6]方式將會嶄露頭角。如今已有許多工程中應用到臺車支模的方式，例如顏曦等[7]將臺車應用于隧洞全段面二次襯砌中，朱金波等[8]將其應用于沉管全斷面預制工藝中，都取得了很好的效果。使用臺車支模施工主要是為了地鐵車站施工過程中能夠快速、安全、有效的達到支模目的，滿足現場施工進度要求，縮短工期、減少高空吊裝[9]的風險、大大降低施工成本。本文基于長沙地鐵6號線梧桐路停車場出入場線區間明挖段施工，對比分析了臺車模架相對于傳統的滿堂式盤口腳手架有哪些優勢，并闡述了在地鐵單層結構[10]中臺車模架施工的要點，望能夠為類似的工程起借鑒作用。

1 工程概況

長沙地鐵6號線梧桐路停車場出入場線區間明挖段全長597 m，線路縱坡2‰。結構分單層雙跨和U型槽，單層雙跨段長492 m，U型槽段105 m，工點位于長沙市岳麓區泉水路側，連接象鼻窩站及停車場。出入場線位置見圖1。該停車場出入段線結構長度長，為快速、安全、經濟地完成結構施工，需要對原有滿堂支架體系進行革新。

2 方案選比

2.1 時間效益對比

根據現場支模施工的對比試驗，采用滿堂式盤扣腳手架支模施工工法平均完成一環支模施工時間在3 d～4 d，支模施工周期較長，與地鐵車站主體結構臺車支模施工時間對比，詳見表1。完成一環支模，臺車支模相對于滿堂式盤扣腳手架支模要節省大約3 d的時間。

表1 滿堂式盤扣腳手架支模及臺車支模施工時間對比表

2.2 經濟效益對比

盤扣式腳手架租金市場價約為300元/(t·月)，根據施工要求，至少需要3套盤扣式鋼管，總量約300 t，工期約為1年，合計金額約為108萬元，施工節段每環約為15 m，每環需模板約425 m2，每塊模板市場價約為60元(915 mm×1 830 mm)，每塊木板倒用4次，合計模板需6.83萬元，需木方約11.65萬元；而臺車整體造價不到100萬元，且施工完成后，臺車還能重復使用，另外架管堆放需占用施工場地，重復安裝過程中需使用吊車進行二次倒運，而臺車施工不存在此費用。

2.3 施工效益對比

臺車施工過程更加安全可靠，使用滿堂式盤扣腳手架搭設鋪模時間長，作業工人需長期處于高空作業環境，如遇下雨天氣，鍍鋅鋼管遇水非常光滑，施工風險大大增加，且轉運架管需進行多次吊裝，工人下方施工存在高空墜物風險。

文明環保大幅提升，使用盤扣式腳手架支模時，鋪模需使用模板及木方背楞，使用過程中，會存在大量損耗，且滿堂式腳手架中堆積廢料，難以清理，而使用臺車施工，模板使用鋼模，損耗幾乎忽略不計，將節約大量木料資源。

通過對比分析，在此地鐵單層結構施工中選取臺車支模體系是相比于滿堂式盤扣腳手架支模更為優良的一種方法。

3 臺車支模體系施工

3.1 工藝流程

1)施工前期工作。完成底板澆筑提供安裝平臺→鋪設臺車軌道→拼裝臺車→復核臺車整體尺寸→臺車試行走及油缸、絲桿運行檢查。2)臺車模架就位。綁扎完成側墻、隔墻鋼筋→行走臺車至施工節段→運行油缸定位臺車軸線及頂模標高→撐開側模、定位側模位置→加固模板→綁扎完成頂板鋼筋→安裝止水帶及封閉堵頭模板→澆筑混凝土→鋪設下環軌道→待混凝土強度滿足要求后行走臺車進行下環施工。

3.2 施工要點

3.2.1 施工準備

1)熟悉施工圖紙，設計、檢算并制作施工臺車，準備臺車安裝、支模施工的相關各項技術交底并現場交底、培訓。2)做好現場勞動力組織，組織臺車各個部件、設備的進場工作，組織臺車現場拼裝人員進場，組織安質人員檢查設備機況，保證臺車設備的完好率。3)做好臺車門架、油缸、電機、絲桿、軌道、鋼模等的進場驗收工作。4)做好臺車各部件尺寸檢查及臺車拼裝完成后試運行工作。

3.2.2 臺車模架軸線放樣及軌道安裝

根據臺車尺寸確定臺車軸線位置，采用全站儀精確定位臺車中軸線位置，并根據軸線位置和標高鋪設行走軌道，要求軌距與臺車輪距一致，左右軌面高差小于10 mm。臺車放樣位置如圖2所示。

每節段施工在每個臺車中軸線及邊墻位置的大、小里程和中間部位各確定一個點位，共18個點位，用于確定臺車軸線位置及邊墻側模位置控制；然后根據軸線點位鋪設枕木及軌道。

3.2.3 臺車模架拼裝

模架拼裝順序為：調整軌道中心距、確定軌面標高→行走裝置安裝→組裝兩個端門架和三個中門架→垂直油缸和頂部支承螺桿安裝→吊裝頂模→吊裝側模→安裝液壓系統和電氣系統→安全防護設施等安裝。

1)在確定軌面標高后，吊裝行走軌道側面上的兩個主動行走機構，使其遠離洞口一側，并將鏈輪置于兩個導軌的外側，將行走被動機構安裝在靠近洞口側面的兩個軌道上，最后調平行走機制并調整彼此的位置。

2)同時將橫梁、立柱及斜撐組成兩個端門架和三個中門架，并將兩個端門架布置于行走機構上，并安裝下縱梁在兩端門架之間，然后再將中門架布置在下縱梁上，至此組成門架。臺車主體結構基本完成，需要對尺寸進行調整，需要保證：a.每一側生輪應該處在一條直線上，軌距之間的誤差必須保證在10 mm以內；b.立柱需要保證平行且不歪斜；c.保證臺車上下面的對角線長度一致，且不存在扭曲等現象，在調整后，緊固螺栓。

3)將垂直油缸和頂部支承螺桿安裝于門架縱梁上，安裝頂部兩箱型縱梁與垂直油缸連接，同時調整垂直螺桿支承起縱梁。

4)吊裝頂模：頂模應按編號順序從一端吊起，并且讓頂模位于上部縱向梁上，并調節螺桿連接。安裝完成后，調整相鄰頂模的位置使其接頭良好，然后安裝縱向連接螺栓。

5)吊裝側模：從一端開始，按照編號順序對稱地吊裝兩側模板。每次完成一塊吊裝，首先將連接鎖軸安裝在頂模和側模之間，然后臨時支撐側模的下部。 安裝完成后，調整相鄰側模的位置使其接頭良好，然后安裝縱向連接螺栓，最后布置好側模縱梁。

6)在吊模完成后，安裝液壓和電氣系統，接著連通油管以及電氣線路，最終通電試車。臺車系統橫、縱斷面見圖3，圖4。

3.2.4 臺車模架整體尺寸復核

在臺車拼裝完成后，使用全站儀配合卷尺檢查復核臺車整體尺寸，確保臺車尺寸無誤，保證后續施工主體結構尺寸符合要求。

3.2.5 臺車模架體系試運行

在正式使用前，需對臺車行走系統，液壓系統等機械位置進行操作測試，檢查臺車行走是否順暢、穩定、有無異響，液壓系統運行是否流暢無卡頓，油泵及絲桿運行長度是否符合要求，待檢查無異常后方可進行使用。

3.2.6 臺車模架體系就位、加固

1)臺車行走固定。待側墻、隔墻鋼筋綁扎完成后，行走臺車到達施工節段位置，確認位置無誤后安裝限位裝置，固定臺車位置，防止臺車滑動。2)定位軸線位置及頂面標高。根據軸線位置控制點位，通過液壓系統使門架系統中軸線與軸線控制點位重合；并通過底板板面標高，運行液壓系統提升門架，使頂部模板置于設計頂板底標高。3)定位側墻模板位置。根據側墻控制點位，使用油缸撐開側模，使側模定位于設計位置，確認定位無誤后，通過支撐系統加固模板，最后再進行止水帶安裝及堵頭模板安裝加固。

3.2.7 澆筑過程臺車支架變形監測

頂板鋼筋綁扎完成驗收通過后，準備澆筑混凝土，澆筑前在臺車頂部及兩側側模裝貼反射片，并采取初始值，在澆筑過程中，派專人每隔30 min采取數值進行對比，確保臺車支架變形在可控范圍。監測點位布設如圖5所示，混凝土澆筑養護后的效果見圖6。

4 結論

1)通過對臺車支模和滿堂式盤扣腳手架支模兩種方案比選，得出臺車模架體系施工周期較滿堂支架體系支模明顯縮短，大幅降低了支模施工的成本，支模設施周轉利用程度更高，不存在噪聲污染、材料浪費等環保問題，減少了高空吊裝作業的風險，避免了疲勞作業的隱患，臺車模架體系支模在地鐵車站主體單層結構、長度較長的車站施工中是更加優秀的施工方法。

2)根據長沙地鐵6號線梧桐路停車場出入場線區間明挖段臺車施工技術，需要注意在臺車模架施工前，必須做好試運行工作，及時的發現問題并解決，避免施工時出現不必要的損失，且在混凝土澆筑的過程中，應該時刻注意臺車支架的穩定性問題，及時反饋數據，保證正常運行。通過對方案比選以及施工技術的闡述，望能夠為此類工程提供參考。