廣港碼頭鐵路裝卸線布置方案研究

劉 倩

中交鐵道設計研究總院有限公司，北京 100120

由于港口前方碼頭腹地面積有限，為了緩解碼頭堆存壓力，提高疏港貨物運輸能力，將港口鐵路向前延伸至碼頭堆場，使之成為碼頭的重要配套設施，已經成為解決該問題的重要方式。

1 鐵路裝卸線布置的影響因素

1.1 港口布置形式

鐵路裝卸線為港口配套設施。鐵路裝卸線的布置形式需綜合考慮港口地形、碼頭岸線長度、碼頭腹地縱深、碼頭布局等因素，因此需根據碼頭總平面布置要求，合理規劃鐵路裝卸線的布置位置和布置形式。

1.2 鐵路能力及外部銜接情況

碼頭裝卸線的設置方案需與外部銜接鐵路的線路走向、線路能力以及前方組合編組站車站能力相匹配。

1.3 配套裝卸機械

碼頭裝卸機械主要有裝卸船機械、裝卸車機械以及運輸設備。裝卸機械類型需根據碼頭貨物品類、吞吐量、貨運量、碼頭規模等因素綜合確定，同時考慮鐵路裝卸線的布置形式，從而形成一體化配套的船—堆場—鐵路和船—鐵路的作業模式。

2 鐵路裝卸線的主要布置方案

根據裝卸線與碼頭的位置關系，鐵路裝卸線的布置方案可以分為橫向布置方案、縱向布置方案、斜向布置方案和環形布置方案。

橫向布置方案中鐵路裝卸線與碼頭岸線平行。根據裝卸線與碼頭間的垂直距離，又可分為車船直取布置方案和堆場中轉布置方案。車船直取方案的裝卸線沿碼頭岸線布置，方便列車和船舶的直取直送，多用于國外集裝箱碼頭；堆場中轉布置方案中裝卸線與碼頭間設置堆場，方便貨物堆存和轉運，適用于岸線較長的碼頭。

縱向布置方案中鐵路裝卸線與碼頭岸垂直布置，對碼頭岸線船舶裝卸作業影響較小，可與碼頭共用堆場，有利于碼頭分區布置，但裝卸線受限于碼頭縱向長度。

斜向布置方案是介于縱向布置方案和橫向布置方案間的一種方案，裝卸線與岸線呈一定的角度，適用于不規則的碼頭堆場。

環形布置方案配合定點裝卸車設備時可快速裝卸，減少調車作業，但占用碼頭面積較大，對碼頭分割嚴重，難以規劃布置。

3 廣港碼頭鐵路專用線布置方案

3.1 廣港碼頭概況

廣港碼頭位于茂名博賀新港區，碼頭岸線長607m，碼頭腹地縱寬917～968m。港區鐵路自博賀站引出后，沿疏港大道東側向南延伸至廣港碼頭。廣港碼頭鐵路裝卸線受外部港區鐵路引入方向、地形條件和港口布置的影響，采用裝卸線縱向布置方案。鐵路裝卸線需設置R=300m的曲線引入碼頭，因此直線區段無法滿足裝卸線整列布置長度要求。

3.2 運量預測

該碼頭以上水散貨煤炭和鐵礦石為主要運量，兼顧少量集裝箱運量。預測近、遠期鐵礦石和煤炭發送量分別為300萬t/年、373萬t/年；糧食集裝箱近遠期發送運量分別為10萬t/年、12萬t/年。

博賀站為港前站，負責列車到發、解編及與港區各專用線之間的取送車作業；廣港碼頭鐵路專用線設裝車場負責糧食、鐵礦石及煤炭的裝車作業。由于港區規劃限制，裝卸線僅滿足半列裝卸條件，根據車流組織原則分析，該線取送車方式為送空取重，近、遠期日均取送車次數分別為8次、10次。

3.3 方案說明

根據廣港碼頭平面布置、貨運量預測以及取送車方式，線路北側為散堆裝作業區，南側為集裝箱作業區。為了提高散貨裝車能力，采用跨兩股道的移動式裝車機裝鐵礦石和煤炭，糧食集裝箱采用正面吊裝卸方式。根據以上情況研究了以下3種裝卸線布置方案。

（1）方案1：貫通式布置方案。該方案設3條裝卸兼機走線，其中1道為集裝箱裝卸線，2、3道為散貨裝卸線，裝卸線有效長分別為428m、413m和399m，滿足半列裝車要求，尾端設機待線1條（見圖1）。調機自博賀站牽引半列空車抵達廣港碼頭專用線裝卸線后，調機摘勾經尾端機走線調頭，經2道轉線連掛重車。調機走行距離約3.1km。

圖1 方案1平面布置圖（單位：m）

（2）方案2：盡端式布置方案。該方案設3條盡端式裝卸線，其中1道為集裝箱裝卸線，2、3道為散貨裝卸線，裝卸線直線長分別為560m、553m和548m，滿足半列裝車要求（見圖2）。調機自博賀站推送半列空車抵達廣港碼頭專用線裝卸線后，摘勾轉線連掛重車。調機走行距離約2.0km。

圖2 方案2平面布置圖（單位：m）

（3）方案3：盡端式布置+存車場方案。該方案1、2道為存車線，有效長度均為450m；設3道條盡端式裝卸線，其中3道為集裝箱裝卸線，4、5道為散貨裝卸線，裝卸線直線長分別為448m、364m和364m，滿足半列裝車要求（見圖3）。調機自博賀站牽引半列空車抵達廣港碼頭專用線1道交叉渡線前，摘機經2道調頭后，推送輕車至裝卸線，而后牽引重車至博賀站。調機走行距離約3.1km。

圖3 方案3平面布置圖（單位：m）

3.4 方案比較

從裝卸能力角度分析，方案1和方案2可容納敞車58輛、集裝箱28輛；方案3可容納敞車52輛、集裝箱32輛。雖然方案1的3條裝卸線均有裝卸作業條件，但其中1條為機走線，需處于空閑狀態，該方案裝卸線能力可滿足近、遠期運量需求，但對未來運量大幅度增長的適應性較弱；方案2和方案3的6條線可同時進行裝卸作業，裝卸能力富余量較大，對未來運量大幅度增長的適應性較強。

從工程量及工程投資角度分析，方案1新鋪軌道2.96km，新鋪道岔4組；方案2新鋪軌道3.20km，新鋪道岔2組；方案3新鋪軌道2.45km，2組單開道岔、1組交叉渡線。方案3工程量最少，工程投資最低；方案1和方案2工程量相當，工程投資較方案3略高。

從運輸組織角度分析，3個方案均采用送空取重的作業模式，方案1和方案2僅需進行輕車調機摘機→調機連掛重車，取送車作業時間較為節省，運營成本較低；而方案3需進行輕車調機摘機→調機連掛輕車推送→輕車調機摘機→調機連掛重車，合計4次摘掛作業，調機取送車作業時間較長，運營成本較高。

從工務維修角度分析，方案1和方案2不設置交叉渡線，有利于工務養護維修；方案3設置交叉渡線，工務養護維修工作量較大。

從行車安全角度分析，從博賀站至裝卸線約3km，公共線路區段設置有多條平交道口，方案1采用推送輕車，牽引重車的作業模式，行車安全隱患較大；方案2和方案3均采用牽引作業模式，安全性較高。

3.5 方案比選意見

綜合考慮碼頭布局、線路裝卸能力、工程量和工程投資、運輸組織、工務養護維修以及行車安全等因素，選用方案3，即盡端式布置3條裝卸線+存車線方案為最優方案。

4 結論

港口鐵路裝卸線通常為盡端式車場，碼頭腹地為鐵路裝卸作業提供的空間有限，特別是在曲線情況下，即使有效長度滿足整列布置要求，裝卸線長度通常難以滿足整列布置要求。在以往的裝卸線布置方案中，曲線部分的線路僅作為列車通過使用，而該項目方案采用曲線部分設置存車場，直線部分設置裝卸場的方式，有利于提升線路利用率，同時減少工程投資。