粵港澳大灣區(qū)公路貨運樞紐布局分析

戴航

摘要：粵港澳大灣區(qū)是國內(nèi)經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，公路的規(guī)模、路網(wǎng)的密度在國內(nèi)都是首屈一指，研究大灣區(qū)的公路貨運樞紐布局和區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度，有助于判斷現(xiàn)有的公路貨運樞紐在布局和效能上是否合理，找出改進(jìn)和提升的策略及方法，有助于提升大灣區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。

關(guān)鍵詞：公路貨運樞紐 ?布局 ?貨運能力 ?經(jīng)濟發(fā)展

一、緒論

隨著國民經(jīng)濟和交通運輸業(yè)的飛速發(fā)展，我國已形成由公路、鐵路、水運、民航和管道等多種運輸方式相結(jié)合而成的一個方便、快捷的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。因為靈活、門到門等交通便利性而使公路運輸方式成為綜合交通運輸系統(tǒng)中最重要的運輸形式，尤其在貨運系統(tǒng)中起著舉足輕重的份量。公路貨運樞紐作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施，是一項社會屬性較強的公共設(shè)施，具有重要的的社會效益、經(jīng)濟效益和生態(tài)效益。粵港澳大灣區(qū)是國內(nèi)經(jīng)濟最為發(fā)達(dá)的區(qū)域之一，公路的規(guī)模、路網(wǎng)的密度在國內(nèi)都是首屈一指，研究大灣區(qū)的公路貨運樞紐布局和區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)聯(lián)度，有助于判斷現(xiàn)有的公路貨運樞紐在布局和效能上是否合理，找出改進(jìn)和提升的策略及方法，有助于提升大灣區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。

二、粵港澳大灣區(qū)公路發(fā)展現(xiàn)狀

粵港澳大灣區(qū)作為改革開放的前沿，不僅是廣東省經(jīng)濟總量、消費總量、進(jìn)出口總量最集中的地區(qū)，同時也是全國電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和電氣機械及器材制造業(yè)集聚程度最高的地區(qū)。強大的經(jīng)濟基礎(chǔ)和四通八達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，使得粵港澳大灣區(qū)成為廣東省物流業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。然而，與世界發(fā)達(dá)城市群相比，粵港澳大灣區(qū)的公路貨運發(fā)展仍處于初級階段，根據(jù)《廣東國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》[1]（1985年-2019年），1985年-2019年，粵港澳大灣區(qū)地區(qū)貨運能力持續(xù)增長，并一直保持著以公路運輸為主導(dǎo)的運輸結(jié)構(gòu)，且交通需求量持續(xù)增長，為了更好地促進(jìn)粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，有必要深入分析公路貨運樞紐分布現(xiàn)狀，結(jié)合現(xiàn)場調(diào)研數(shù)據(jù)分析，對粵港澳大灣區(qū)貨運樞紐布局現(xiàn)狀和貨運樞紐效能進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果對粵港澳大灣區(qū)公路貨運樞紐布局和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行分析，有助于構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、層次清晰、功能完善、運轉(zhuǎn)高效的公路貨運樞紐體系，發(fā)揮公路貨運對粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的支持保障作用。

目前，發(fā)達(dá)國家的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)有效運作的重要前提和基礎(chǔ)是擁有功能齊全、技術(shù)先進(jìn)、規(guī)模適度和宏觀布局合理的貨運交通樞紐站點。歐美部分發(fā)達(dá)國家針對公路貨運樞紐的選址、布局都有了豐富的研究成果，但關(guān)于公路貨運樞紐布局和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度的研究依然較少。

三、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1、國外研究現(xiàn)狀

日本為了促進(jìn)區(qū)域土地價格升值和促進(jìn)物流企業(yè)的發(fā)展，政府在加快貨運樞紐中交通設(shè)施的建設(shè)非常積極[2];德國對貨運樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，由德國交通主管部門提供財政援助;土地、道路和鐵路交通設(shè)施由州政府提供，并組織建設(shè)物流中心。Hepburn （2006）利用現(xiàn)代GIS技術(shù)摸索出在配送方案中物流設(shè)施的設(shè)立位置和運輸成本之間的關(guān)聯(lián)，分析了時間成本與距離成本，為決策者把握設(shè)施、庫存和運輸?shù)任锪饕亻g的關(guān)系提供了科學(xué)依據(jù)[3]。Benjaafar S（2013）探討了在貨物運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化中如何利用現(xiàn)有資源才能使得客戶服務(wù)質(zhì)量與企業(yè)收益最大化的問題得出立足全國區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型的優(yōu)化算法[4]。 Pan R Y（2011）基于環(huán)境和經(jīng)營效率，通過建立兩個非線性數(shù)學(xué)規(guī)劃模型，確定了貨運站的數(shù)量和位置，目前，該模型已應(yīng)用于在東京都市圈[5]。 Fernandez-Barcelo I（2012）基于貨運樞紐的運營商，運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施規(guī)劃者，客戶和公眾四種主體研究了貨運樞紐全局選址最優(yōu)化的問題。提出了一種用于公路鐵路聯(lián)運的貨運樞紐選址模型[6]。

2、國內(nèi)研究現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)關(guān)于公路貨運樞紐布局規(guī)劃研究，主要始于20世紀(jì)90年代末，涉及到站場選址布局規(guī)劃、綜合評價、站場規(guī)劃調(diào)整等方面。但對于公路貨運樞紐布局、效能和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度研究幾乎沒有。

蔡斌（2009）基于對廣州市社會經(jīng)濟及交通運輸發(fā)展?fàn)顩r的調(diào)查，分析了廣州市目前的貨運站場分布情況和存在的問題，并對廣州市公路貨運量、公路貨運作業(yè)量和貨運樞紐站場規(guī)模進(jìn)行預(yù)測分析，最后對布局方案進(jìn)行技術(shù)評價、經(jīng)濟評價和交通環(huán)境影響評價分析，建立了相應(yīng)的評價指標(biāo)，并通過專家打分進(jìn)行方案可行性分析[7]。

馬睿瑞等（2011）基于需求預(yù)測、場站布局等各個方面，對公路貨運站場布局規(guī)劃的模型、方法進(jìn)行了研究，并且建立了基于重要度的混合整數(shù)規(guī)劃模型[8]。

胡亮（2014）結(jié)合廣州市公路貨運樞紐站場的現(xiàn)狀、未來發(fā)展趨勢及貨運站場、物流中心的管理、規(guī)劃、布局等存在的問題進(jìn)行了相關(guān)研究。同時，在進(jìn)行廣州市貨運量的預(yù)測過程中引用線性回歸法、指數(shù)平滑法和彈性系數(shù)等進(jìn)行預(yù)測，取預(yù)測結(jié)果中合適的數(shù)值或均值作為最終預(yù)測結(jié)果。根據(jù)廣州市全社會貨運量預(yù)測、公路貨運量預(yù)測、以及公路貨運樞紐站作業(yè)量占公路貨運量的比重等指標(biāo)，計算出未來各特征年公路貨運樞紐站場作業(yè)量。最后根據(jù)站場布局的原則和目標(biāo)，采用定性與定量分析相結(jié)合的方法對廣州市公路運輸貨運樞紐站場進(jìn)行布局研究，并提出了布局方案[9]。

李濤等（2016）利用位序——規(guī)模分布理論，對1980-2010年珠江三角洲客貨運量等級規(guī)模結(jié)構(gòu)分布特征及其變化進(jìn)行研究。結(jié)果表明：在空間格局方面，粵港澳大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同性及以廣州為中心的放射狀交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使得貨運空間格局呈現(xiàn)出長期以廣州為核心單核主導(dǎo)特征，主要表現(xiàn)為遞接性聯(lián)系特征[10]。

四、粵港澳大灣區(qū)公路貨運樞紐布局和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀分析

粵港澳大灣區(qū)包含了9個城市，分別是廣州、深圳、佛山、東莞、中山、珠海、江門、惠州、肇慶。這9個城市公路貨運樞紐的規(guī)模、貨運量和營業(yè)額也不盡相同。粵港澳大灣區(qū)的公路貨運樞紐分布在粵港澳大灣區(qū)的9個城市中，承擔(dān)了客貨集散、轉(zhuǎn)運和過境、運輸組織管理、中轉(zhuǎn)換乘換裝、裝卸儲存配送、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)等6大職能。分析公路貨運樞紐的現(xiàn)狀有助于我們分析廣東省貨運的現(xiàn)狀。

1、廣東省貨運能力總體情況

從總體趨勢來說，廣東省貨運能力不斷增強，運力結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。貨運量上，廣東省道路貨運業(yè)保持較大增長。2019 年全省完成道路貨物運輸量319279萬噸，運輸周轉(zhuǎn)量為4113.62億噸公里，相比2014年道路貨物運輸量260 882 萬 t，貨物運輸周轉(zhuǎn)量 3129.37 億噸公里，分別增長 18.29% 和23.92%，且分別占全省各運輸方式完成貨物運輸量與貨物運輸周轉(zhuǎn)量的 71.58% 和 14.07% 。貨運車輛上，截至 2019年底，全省營運貨車保有量達(dá) 237.5 萬輛，總噸位為 551.83 萬 t。近35年的具體數(shù)據(jù)見表1：

從上表我們可以看出，廣東省整體的公路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)處逐年上漲的趨勢，但是1994-1996年公路貨運量出現(xiàn)了下跌的趨勢，同一期間，公路貨物周轉(zhuǎn)量也出現(xiàn)起起伏伏的態(tài)勢，總體呈現(xiàn)下滑的趨勢。2005年、2008年和2015年公路貨運量出現(xiàn)下跌，2005年和2015年公路貨物周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)了下跌。

2、廣東省經(jīng)濟發(fā)展總體情況

我們再看看同一時期廣東省的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，看公路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量的波動是否和經(jīng)濟的波動呈現(xiàn)一定的關(guān)聯(lián)性。表2反映的廣東省的國民生產(chǎn)總值：

從上表我們可以看出，廣東省整體經(jīng)濟形勢呈現(xiàn)的是逐年增長的趨勢。1994-1996年這個區(qū)間，經(jīng)濟增長，看似經(jīng)濟增長的速度變慢，1994年經(jīng)濟增速為33.15%，1995年經(jīng)濟增速變?yōu)?8.6%，1996年同一數(shù)據(jù)降低為15.28%，1997年經(jīng)濟增速為13.78%。但如果將這些數(shù)據(jù)放到1985年到2019年這個區(qū)間進(jìn)行比較，我們會發(fā)現(xiàn)，這35年間的平均經(jīng)濟增速為16.6%，1995年和1996年的經(jīng)濟增速低于平均增長水平。

有意思的是，如果以1985年至2000年為一個周期，那么平均經(jīng)濟增速約為21.96%。2001至2010這十年的平均增速為15.63%，2011至2019這9年的經(jīng)濟增速為9.95%。明顯低于當(dāng)期平均經(jīng)濟增速的年份僅有1990年、1996-1999年這一區(qū)間和2009年。

3、廣東省貨運企業(yè)分布情況

截止2019年底，廣東省注冊的交通道路運輸企業(yè)總數(shù)為395876家公司，其中粵港澳大灣區(qū)注冊的道路運輸企業(yè)為349380，占比為88.25%。具體數(shù)據(jù)見表3：

從上表可以看出，對比于經(jīng)濟占比，貨運企業(yè)更趨向于在經(jīng)濟發(fā)達(dá)區(qū)域開展業(yè)務(wù)。同比于2014年的數(shù)據(jù)，很容易發(fā)現(xiàn)，道路運輸企業(yè)更集中于粵港澳大灣區(qū)，2014年同樣的數(shù)據(jù)占比為62.2%。

而且不難看出，經(jīng)濟越發(fā)達(dá)的區(qū)域，道路運輸企業(yè)數(shù)量越多。惠州和珠海的情況有所不同，經(jīng)濟發(fā)達(dá)，而道路運輸企業(yè)的數(shù)量相比于經(jīng)濟不如自己的中山和江門要少。原因在于惠州主要靠大型的工業(yè)企業(yè)拉動，比如三星和石化，集中的經(jīng)濟導(dǎo)致貨運需求集中釋放給少數(shù)的企業(yè)。而珠海最發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)，工業(yè)產(chǎn)值只能屈居第二，而且由于珠海面積較小，僅1736平方公里，導(dǎo)致道路貨運不如其他城市發(fā)達(dá)。

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本文受到東莞職業(yè)技術(shù)學(xué)院校級課題《粵港澳大灣區(qū)公路貨運樞紐布局、效能和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度研究》的資助。編號：2020a09