《平面交叉路口的規劃與設計》連載（十三）第六章 車道配置（三）

文｜徐耀賜

6.8掉頭車流流線

在道路網結構合理的情況下，平面交叉路口的各種轉向（左轉向、右轉向、右轉彎、掉頭）車流中，掉頭車流量必然最小。也就是說，除非有特殊原因，平面交叉路口的掉頭車流量如占交叉路口轉向交通量比例過大，就有必要檢查該路網結構是否合理。

針對掉頭車流，按照車輛掉頭位置探討，可分為兩類：一類是在交叉路口物理區內部掉頭；一類是在交叉路口停止線上游端，利用中央分向帶、分向島開口讓車輛在到達交叉路口停止線前提前掉頭?？梢詫⒌纛^看作兩個連續左轉向動作。如圖6-1（a）所示，在未設置“禁止掉頭”標志的前提下，車輛可利用左轉向專用車道在進入物理區后，伺機掉頭。圖6-1（b）所示與圖6-1（a）類似，但應注意，必須核查設計車輛掉頭軌跡，某些情況下需增大路口出入口寬度。圖6-1（c）是車輛可在中央分向帶開口掉頭的典型示例。

圖6-1 可供車輛掉頭的位置

圖6-1（b）中的“路口出入口寬度”是針對大型車輛在交叉路口掉頭時，不可缺少的工作，應該與平面交叉路口的規劃設計完全融合。圖6-1（c）所示位于中央分向帶內的車道，其設計細節屬于“接入管理”的專業領域。

中央分向設施要開口供車輛掉頭時，必須深入評估，謹慎處理。掉頭車輛減速時與主線車輛之間容易有較大的速度差，追尾事故安全隱患突出。此外，當中央分向設施寬度不足時，也無法提供掉頭車輛保護區的功能。

圖6-2所示是中央分向帶寬度與車輛掉頭的關聯性，其重點在于當中央分向帶較窄時，大型車輛的掉頭軌跡必須考慮掉頭車輛的侵入區。

圖6-2 中央分向帶寬度與掉頭的關聯性

針對有左轉保護相位的信號燈控交叉路口而言，在不違反交通管理相關法規的前提下，車輛也可利用左轉箭頭綠燈時進行掉頭，如圖6-3所示。

圖6-3 典型的綠燈箭頭左轉保護相位

左轉保護相位對駕駛人而言，具有絕對的通行路權，車輛在此處進行掉頭與左轉向車流之間并不存在沖突，如圖6-4所示。

圖6-4 利用左轉箭頭綠燈保護相位進行掉頭的示意

針對無信號交叉路口，除非有禁止掉頭標志，交叉路口物理區內的黃網線區也是可供車輛掉頭的，如圖6-5所示。

圖6-5 車輛由黃網區掉頭示意

從道路交通工程設計與管理的角度來看，大型車輛不宜在交叉路口進行掉頭。大部分國家的交通管理法規針對大型車輛在交叉路口掉頭有極其嚴格的規定，所以，道路交通工程規劃設計中的車輛掉頭主要考慮小汽車，如因情況特殊，須考慮大型車輛，則應進行嚴謹的掉頭行駛軌跡核查工作。

6.9 中央分向帶開口

區域道路網的干線道路橫斷面上可能有中央分向帶存在，這些中央分向帶是否適合開口供車輛左轉或掉頭？應該以道路網的車流整體運行效率與行車安全為根據，同時以接入管理技術輔助。

以圖6-6所示為例，某地區道路與次干線道路垂直交叉，考慮道路交通功能位階差，次干線道路的交通功能位階=4，地區道路的交通功能位階=7，兩者的位階差=3，大于位階差應小于或等于2 的規則，因此，次干線道路上的中央分向帶不應有開口，即出入地區道路的車流只適合右進右出，如圖6-6所示。

圖6-6 中央分向帶不適合開口的示例

如完全忽略相交道路交通功能位階差，純粹為了次干線道路上的車輛方便左轉向進入地區道路，或方便車輛由地區道路左轉向進入次干線道路，強行在次干線道路上將中央分向帶上開口，將必然干擾次干線道路上的車流運行，同時也明顯增加安全隱患。

除了必須考慮相交道路交通功能位階差之外，還應考慮中央分向帶的寬度是否具備開口的條件，如寬度足夠，則此開口可視同車輛左轉向時的“庇護區”，如寬度不足，則此開口反而容易衍生事故。

T型道路相交時，中央分向帶是否應該開口，主要考慮以下因素：1.橫向道路與主線道路的交通功能位階差，位階差如≥3，則中央分向帶不應有開口，且兩路連接應以接入管理技術專業處理。2.如兩相交道路的交通功能位階差≤2，在左轉向車流量達到設計規范要求的前提下，交通功能位階差合理，可以在中央分向帶開口，可以采取傳統的無信號平面交叉路口進行道路交通工程設計。

6.10 輔助車道

為了確保道路主線長距離的運行效率、行車安全，同時兼顧轉向車流、車速較低車輛的通行，應因地制宜在主線直行車道兩側或單側設置輔助車道。典型的輔助車道如下：1.縱坡較大上坡路段處的爬坡車道。2.高、快速公路入口匝道與主線接續處的加速車道。3.高、快速公路出口匝道與主線連接處的減速車道。4.平面交叉路口處的左轉向專用車道、右轉向專用車道及右轉向彎道三類。5.設置在路段中，具有一定寬度的中央分向帶邊緣，供車輛左轉向、掉頭的車道。如圖 6-1（c）。

大型平面交叉路口規劃設計時，合理設置輔助車道可適度發揮下列優點：1.從提高道路通行能力來看，輔助車道的設置可以提升道路的設計容量。2.在城市道路網中，輔助車道無需額外設置路肩，也就是說輔助車道可作為主線道路車輛在緊急情況下的“可用路肩”。3.對轉向車流而言，輔助車道可承擔庇護區的功能，不至于受到主線車流的影響。

6.11 平面交叉路口車道配置的總體思路

平面交叉路口的車道配置需要有道路交通工程設計與管理整體思維邏輯與原理，其重點可歸納如下：

1.首先，應核驗兩條相交道路是否具備構成平面交叉路口的合理性，以“道路交通功能八階理論”為基礎，以兩道路的交通功能位階差加以核檢。當兩條道路的交通功能位階差≤2時，兩道路交叉才合理。2.此外，還必須確認該平面交叉路口不應具有任何畸形交叉路口的特質。在畸形路口進行車道配置不具實質意義，即使對畸形路口硬性進行車道配置，該畸形路口的車流運行效率及安全績效必將受損。因此，在早期規劃設計時應極力避免畸形交叉路口。3.平面交叉路口承擔車流直行、轉向等功能，因此，平面交叉路口及其鄰近范圍內的車道配置應與路段的車道配置前后連貫。也就是說，車道配置不可能獨立作業，必須考慮與相鄰路段的連接，要結合交叉路口上、下游路段的功能考慮，才能保證車流運行的連續性與安全性。

圖6-7所示為無信號T型平面交叉路口，車流量低，行車方向都是單車道，車道配置簡易，路面導向箭頭清晰，路權明確，優先通行路權完全按照交通法規規定，如轉向車應禮讓直行車，右轉向車應禮讓左轉向車等。

圖6-7 無信號燈、無展寬交叉路口

圖6-8由圖6-7衍生而來，差異在于圖6-8所示的無信號平面交叉路口具有“Wide Nodes”的展寬設計。為了提升該交叉路口直行車流的通行效率，主線道路ab段為展寬后獨立的直行車道，即側偏式車道，其主要功能在于確保直行車流避免受到左轉向車流的影響，提升交叉路口的設計容量。

圖6-8 展寬式、無信號交叉路口

4.在平面交叉路口規劃設計時，車道配置應以嚴謹的需求交通量預測為基礎。車輛由路段進入交叉路口上游進口道之后可能有轉向需求，針對轉向需求，需要相應配置左轉向、右轉向專用車道或直行與左、右轉向共享車道。右轉向交通量較大時，也可考慮以轉向彎道取代右轉向車道。

右轉向車道與轉向彎道的設置思路不同，道路交通工程規劃設計者應謹慎對待，針對右轉車流的需求選擇合理的方案。

5.平面交叉路口可能由兩條物理特性接近的道路交叉而成，也可能由一條主要道路與一條次要道路交叉而成。按照車流流線不同，上游進口道處與下游出口道處的總車道數未必完全相同。主要、次要道路是指兩交叉道路的車道數、車流量、道路交通功能位階、交通工程設施設置有明顯差距，如圖6-9至圖6-11所示。如圖6-9所示，根據路口車道數可判定道路是否為主要道路、次要道路，下表中所示是上、下游功能區可用車道數的比較，可見，下游功能區的可用車道數必多于或等于上游功能區的可用車道數。

圖6-9 以車道數判定主、次要道路

表 不同車流流線，上、下游功能區可用車道數比較

圖6-10所示的兩交叉道路，車道配置完全相同，但東西向道路的交通量明顯較大，因此可將東西向道路作為主要道路。

圖6-10 以車流量多少判定主、次要道路

平面交叉路口主要、次要道路判別對路口的交通控制設施設置非常重要。利用道路交通功能八階理論，用兩道路的位階差直接判定主要、次要道路也是很簡單的方法，如圖6-11所示。

圖6-11 以道路交通功能位階差判定主、次要道路

6.鄰近平面交叉路口進口道處的直行車道數應大于或等于上游端路段的直行車道數，其主要原因在于直行車道的主要功能是確保直行、直通車流的運行效率，如圖6-12所示。

圖6-12 路段、進口道的直行車道數

在圖6-12（a）中，上游端路段有兩條直行車道，通過進口道接近路口停止線時，仍保持兩條直行專用車道，同時路口展寬，左右兩側分別設置一條左、右轉向專用車道。圖6-12（b）所示則是上游端路段有兩條直行車道，進入進口道之后，有三條車道可供直行，最外側車道為直行—右轉向共享車道，最左側是左轉向專用車道。

進口道處的直行車道數不能少于上游端路段的直行車道數，否則車輛由上游端路段進入進口道時，駕駛人必須沿途調整行車軌跡，產生不必要的車流交織，不僅降低直行車道的運行效率，而且造成駕駛人駕駛困難，增加安全隱患，因此才有“Wide Nodes—Narrow Roads”的規劃設計理念。