TSE體系在航空安全管理中的應(yīng)用探索與思考

肖毅 劉寶 幸紹平

摘要：探討了民航維修安全運(yùn)行考核方式，建議飛機(jī)維修行業(yè)在以不安全事件結(jié)果為導(dǎo)向的安全考核的基礎(chǔ)上，實(shí)施以維修實(shí)施過程和維修事件結(jié)果并重考核為導(dǎo)向的全面系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系（TSE）。文章從理論模型、體系結(jié)構(gòu)、數(shù)字化管理、系統(tǒng)可靠性管理、評(píng)價(jià)實(shí)施等方面介紹了TSE體系，運(yùn)用APS理論和PADC循環(huán)理論闡述如何實(shí)施TSE體系，旨在為行業(yè)推薦一套科學(xué)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的安全管理方法。

關(guān)鍵詞：全面系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系；評(píng)價(jià)模型；考核指標(biāo)；不安全事件；警戒門檻值

Keywords：TSE；evaluation model；assessment index；unsafe event；alarm threshold

0 引言

大型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人的飛機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)龐大復(fù)雜的運(yùn)行系統(tǒng)。以中國(guó)民航三大航司來講，其飛機(jī)維修保障基地是以各自的主基地為中心，建立了幾乎覆蓋中國(guó)各主要大中型城市的分基地。如何管理這么龐大復(fù)雜的維修基地并保障其安全運(yùn)行，是航司必須考慮的大事[1]。長(zhǎng)期以來，航司建立了任務(wù)完成數(shù)量、分區(qū)安全責(zé)任明確、以不安全事件產(chǎn)生結(jié)果為導(dǎo)向的考核方式，這種考核方式就是以產(chǎn)品輸出結(jié)果的質(zhì)量和數(shù)量為中心、以產(chǎn)品制造過程出現(xiàn)不安全事件為中心的兩種考核方式[2]。

產(chǎn)品輸出結(jié)果的考核由航司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)管理部（一般指航司內(nèi)設(shè)的企管部）制定考核方案，以維修系統(tǒng)各維修基地為考核范圍，設(shè)定定檢完成架數(shù)、出勤故障率、飛機(jī)可用率、勞動(dòng)生產(chǎn)率等5～6個(gè)考核指標(biāo)，對(duì)各基地的考核指標(biāo)完成情況進(jìn)行打分排名，根據(jù)排名情況對(duì)各維修基地實(shí)施不同等級(jí)的獎(jiǎng)懲。

不安全事件產(chǎn)生結(jié)果的考核由航司安全管理部門制定安全考核方案，設(shè)定不安全事件考核指標(biāo)，與各維修基地簽訂《安全生產(chǎn)責(zé)任書》，按照《航空安全管理手冊(cè)》進(jìn)行定性，對(duì)發(fā)生不安全事件的單位或個(gè)人實(shí)施問責(zé)，輕則通報(bào)批評(píng)、扣罰工資獎(jiǎng)金，重則降級(jí)、撤職，甚至解除勞動(dòng)合同。

上述兩種考核方式在民航發(fā)展過程中大大促進(jìn)了安全管理水平的提高和產(chǎn)品的完好率，但過于關(guān)注事后管理，事前管理、事中的持續(xù)監(jiān)督的管理力度還不夠，不能完全真實(shí)地反映維修基地的本質(zhì)安全的真實(shí)性。航司發(fā)生定性的不安全事件和不安全信息瞞報(bào)事件后，最嚴(yán)重的可能停業(yè)和破產(chǎn)，無論事后實(shí)施何種問責(zé)方式，都已無法挽回。那么，能不能找到一種在發(fā)生不安全事件或瞞報(bào)事件之前就對(duì)維修過程進(jìn)行考核、精準(zhǔn)識(shí)別系統(tǒng)漏洞，前置風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施，以減少不良結(jié)果的考核方式？本文介紹的全面系統(tǒng)評(píng)價(jià)體系（Total System Evaluating，簡(jiǎn)稱TSE）就是一種以維修過程和結(jié)果并重的考核方式。

1 TSE體系總體介紹

TSE體系是一個(gè)在結(jié)果考核方式的基礎(chǔ)上，實(shí)施產(chǎn)品生產(chǎn)過程和輸出結(jié)果并重的考核方式，前移安全管理關(guān)口，識(shí)別系統(tǒng)管理漏洞，以管理過程為手段，達(dá)到減少不安全事件數(shù)量，提高產(chǎn)品完好率的目的。

1.1 TSE體系考核覆蓋人、機(jī)、料、法、環(huán)所有管理要素

傳統(tǒng)維修運(yùn)行考核方式，普遍關(guān)注產(chǎn)品輸出結(jié)果和不安全事件結(jié)果的10個(gè)左右考核指標(biāo)，重點(diǎn)考核不安全事件的定性。目前，航司按照民航局要求建立現(xiàn)代安全管理體系理念[3]，重點(diǎn)建立和完善安全責(zé)任體系、規(guī)章手冊(cè)體系、訓(xùn)練培訓(xùn)體系、過程控制體系、風(fēng)險(xiǎn)管控體系、安全文化體系、科技創(chuàng)新體系等安全七大體系，要求安全管理從“人盯人、人盯事”向“盯系統(tǒng)”轉(zhuǎn)變，為安全管理賦能[1]。TSE體系正是“盯系統(tǒng)”的安全管理模式，覆蓋了所有業(yè)務(wù)實(shí)施過程評(píng)價(jià)的安全管理體系。

TSE體系考核指標(biāo)輻射了維修過程的人、機(jī)、料、法、環(huán)所有管理要素，“T”是指結(jié)果和過程，“S”是指維修過程的生產(chǎn)管理、質(zhì)量管理、培訓(xùn)管理、航材管理、工具設(shè)備管理等全系統(tǒng)管理項(xiàng)目，“E”是指實(shí)施所有管理項(xiàng)目的過程和結(jié)果考核，所以TSE體系也稱之為增強(qiáng)型安全評(píng)價(jià)體系。航司可按照APS理論實(shí)施一個(gè)TSE評(píng)價(jià)活動(dòng)，每年循環(huán)實(shí)施APS化的TSE評(píng)價(jià)，也體現(xiàn)了PADC循環(huán)理論。

TSE使用系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)需求分析方法得出所有管理項(xiàng)目的考核指標(biāo)，考核指標(biāo)貫穿于整個(gè)飛機(jī)維修過程的基地領(lǐng)導(dǎo)層、安全、質(zhì)量、生產(chǎn)、技術(shù)、培訓(xùn)等項(xiàng)目。評(píng)估部門借助維修可靠性管理理論，設(shè)定一個(gè)維修基地的總分值和每個(gè)項(xiàng)目的基準(zhǔn)分值，根據(jù)管理經(jīng)驗(yàn)分析得出關(guān)注級(jí)重要考核項(xiàng)目，計(jì)算出關(guān)注級(jí)項(xiàng)目和維修單位的警戒門檻分值，依托各維修基地實(shí)際運(yùn)行產(chǎn)生的工作記錄、監(jiān)察報(bào)告、訪談?dòng)涗浀茸C據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)打分，對(duì)總分和各項(xiàng)目進(jìn)行加權(quán)計(jì)算，如果低于警戒門檻分值，安全部門必須對(duì)相關(guān)基地和個(gè)人實(shí)施問責(zé)，采取糾正措施，進(jìn)行事前防控，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全。

1.2 TSE體系的理論基礎(chǔ)

按照ICAO提出的事故鏈理論，事故、事故征候發(fā)生的原因極少是由一個(gè)原因引起的，而是由許多人為因素形成一條事故鏈[4]。如果在管理、維修、組織機(jī)構(gòu)等出現(xiàn)差錯(cuò)的環(huán)節(jié)上，建立預(yù)防差錯(cuò)的有效措施，截?cái)唷版湕l”中任一環(huán)節(jié)，事故和事故征候就可能避免。事故鏈理論揭示事故背后存在各種管理、人為因素，安全管理不應(yīng)注重結(jié)果考核，應(yīng)是對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)過程、產(chǎn)品輸出結(jié)果的并重考核，這就是TSE體系創(chuàng)新方法產(chǎn)生的理論依據(jù)。

事故鏈理論只是揭示了不安全事件產(chǎn)生的原因，需建立預(yù)防差錯(cuò)的有效措施，但沒有提出如何建立有效措施。TSE體系正是預(yù)防不安全事件、實(shí)施事前管理的有效措施之一。

1.3 TSE體系的要點(diǎn)

總體來講，TSE體系體現(xiàn)“二三三四”工作體系：強(qiáng)化二個(gè)并重考核，TSE實(shí)施過程和結(jié)果兩種方式并重的考核方式，是增強(qiáng)型考核。運(yùn)用三個(gè)科技創(chuàng)新手段，TSE是一個(gè)復(fù)雜和龐大的系統(tǒng)，要使用數(shù)字化管理理念，開發(fā)一套以數(shù)字為基礎(chǔ)的信息化系統(tǒng)，才能實(shí)施無差錯(cuò)管理；同時(shí)，TSE評(píng)價(jià)循環(huán)推進(jìn)的過程也是不斷產(chǎn)生數(shù)據(jù)的過程，應(yīng)運(yùn)用大數(shù)據(jù)理念，對(duì)不斷產(chǎn)生的危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)實(shí)施有效管理，方便員工使用；另外，運(yùn)用可靠性管理手段，分析系統(tǒng)運(yùn)行趨勢(shì)，確保系統(tǒng)運(yùn)行分?jǐn)?shù)不低于警戒門檻值。應(yīng)用三個(gè)成熟理論，TSE體現(xiàn)了ICAO提出的事故鏈理論，運(yùn)用PADC循環(huán)理論實(shí)行每年周期性考核，每個(gè)考核可按照APS理論向前推進(jìn)。執(zhí)行四個(gè)典型過程，TSE實(shí)施過程涵蓋了制定評(píng)價(jià)模型、確定警戒門檻值、實(shí)施評(píng)價(jià)、整改提升四個(gè)典型過程。

2 TSE體系的評(píng)估模型結(jié)構(gòu)

目前，中國(guó)民航某大型航司已建立安全七大體系之一的過程控制體系[1]，要求建立和完善各專業(yè)、各級(jí)業(yè)務(wù)過程控制管理制度，包括建立程序的分發(fā)、培訓(xùn)、監(jiān)督檢查、追責(zé)處理等監(jiān)督執(zhí)行工作制度，緊盯過程控制的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

TSE體系正是落實(shí)航司安全管理過程控制體系的措施之一，重點(diǎn)建立評(píng)價(jià)模型結(jié)構(gòu)。TSE體系有4級(jí)考核指標(biāo)，內(nèi)容由粗到細(xì)，層級(jí)由高到低，其模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。第1級(jí)指標(biāo)分為宏觀量化指標(biāo)和過程評(píng)價(jià)指標(biāo)，宏觀量化指標(biāo)就是以結(jié)果為導(dǎo)向的傳統(tǒng)運(yùn)行考核方式，其考核指標(biāo)一般包括安全、質(zhì)量、可靠性、運(yùn)行、效率和價(jià)值創(chuàng)造共6個(gè)指標(biāo)，這里不詳細(xì)介紹。第2、3、4級(jí)指標(biāo)采用系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)需求分析方法，分析出覆蓋人、機(jī)、料、法、環(huán)項(xiàng)目的檢查內(nèi)容。

典型的TSE體系指標(biāo)需求分析流程如圖2所示。飛機(jī)維修系統(tǒng)根據(jù)局方規(guī)章和本公司政策要求編制手冊(cè)程序，作為維修工作的依據(jù)和實(shí)施細(xì)則。為了落實(shí)局方和公司政策要求，將整個(gè)維修業(yè)務(wù)的考核分成結(jié)果考核和過程考核，形成第1級(jí)考核指標(biāo)；航司按照公司手冊(cè)設(shè)置維修系統(tǒng)組織機(jī)構(gòu)和編制落實(shí)部門，逐條列出與組織機(jī)構(gòu)對(duì)應(yīng)的具體崗位名稱，作為第2級(jí)指標(biāo)；按照工作程序逐條梳理各工作崗位，確定各工作崗位對(duì)應(yīng)的職責(zé)，然后按照各工作崗位和職責(zé)形成相關(guān)的工作子項(xiàng)目，作為第3級(jí)指標(biāo)；根據(jù)工作子項(xiàng)目所列內(nèi)容以及工作職責(zé)推出評(píng)價(jià)內(nèi)容；最后綜合工作子項(xiàng)目和評(píng)價(jià)內(nèi)容，分析出具體的檢查單，作為第4級(jí)考核指標(biāo)。

針對(duì)中國(guó)三大航的典型飛機(jī)維修系統(tǒng)，TSE體系是個(gè)龐大的考核體系，經(jīng)過全面分析和推算，考核指標(biāo)檢查單條目可達(dá)300多個(gè)。

第1級(jí)指標(biāo)包含宏觀量化指標(biāo)和過程評(píng)價(jià)指標(biāo)共2個(gè)大項(xiàng)目。

第2級(jí)過程評(píng)價(jià)指標(biāo)覆蓋飛機(jī)維修所有業(yè)務(wù)的實(shí)施項(xiàng)目，包含變化及應(yīng)對(duì)、基地班子、安全、質(zhì)量、生產(chǎn)、技術(shù)、培訓(xùn)、生產(chǎn)支援、車間、員工滿意度、后勤保障、IT系統(tǒng)共12個(gè)項(xiàng)目。

第3級(jí)指標(biāo)是利用案例分析、SMS手段（安全管理系統(tǒng)）、監(jiān)察、質(zhì)量審核等手段，分析出各工作崗位在實(shí)際工作中易出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的工作子項(xiàng)目，如領(lǐng)導(dǎo)班子崗位分析出三重一大、黨總支會(huì)、發(fā)展規(guī)劃、分工協(xié)作、工作推進(jìn)共5個(gè)子項(xiàng)目，生產(chǎn)崗位分析出生產(chǎn)日會(huì)、生產(chǎn)周/月會(huì)、A檢控制、保留項(xiàng)目控制、維修項(xiàng)目控制、運(yùn)行控制、工時(shí)管理共7個(gè)子項(xiàng)目，以此類推，其他10個(gè)項(xiàng)目分析出對(duì)應(yīng)的子項(xiàng)目。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)典型大型飛機(jī)維修企業(yè)的TSE體系第3級(jí)指標(biāo)可分析出輻射所有業(yè)務(wù)的78個(gè)子項(xiàng)目。

第4級(jí)考核指標(biāo)是依據(jù)第3級(jí)指標(biāo)的子項(xiàng)目制定的工作檢查單，是安全評(píng)價(jià)人員工作指南和實(shí)際工作的落腳點(diǎn)。為了制定檢查單，要根據(jù)3級(jí)指標(biāo)歸納出各子項(xiàng)目的評(píng)價(jià)內(nèi)容，再由評(píng)價(jià)內(nèi)容衍生出檢查單具體條目。例如，“A檢控制”的內(nèi)容為“評(píng)價(jià)人力資源、合理安排任務(wù)、均衡工作量；匹配航班計(jì)劃，無延期出廠影響航班事件；提高維修間隔利用率”，由此評(píng)價(jià)內(nèi)容制定出5個(gè)檢查條目：1）定檢班組每月工時(shí)量是否滿足局方限定工時(shí)；2）定檢前是否檢查人員、工具、航材、工作單卡、機(jī)位準(zhǔn)備情況，并發(fā)布結(jié)果；3）是否能確保航班間隔時(shí)間滿足定檢工作需求；4）發(fā)生A檢出場(chǎng)首班延誤后，是否能落實(shí)考核責(zé)任；5）能否建立有效控制手段，確保定檢間隔利用率達(dá)標(biāo)。針對(duì)大型航司維修系統(tǒng)，安全評(píng)價(jià)部門可以歸納出350余條檢查條目。

3 TSE體系的數(shù)字化管理

現(xiàn)代航司的安全體系還包括科技創(chuàng)新體系和風(fēng)險(xiǎn)控制體系[1]。科技創(chuàng)新體系的理念重在加強(qiáng)科技成果的應(yīng)用，推進(jìn)科技運(yùn)用，加強(qiáng)升級(jí)改造，鼓勵(lì)建立安全研究機(jī)制、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，找準(zhǔn)科技支撐的落腳點(diǎn)，將科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，產(chǎn)生效益。風(fēng)險(xiǎn)管控體系的理念重在對(duì)趨勢(shì)性風(fēng)險(xiǎn)、系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)以及對(duì)其他重大風(fēng)險(xiǎn)的分析、研究、控制，把風(fēng)險(xiǎn)管控細(xì)化到每個(gè)航班、每個(gè)人、每項(xiàng)工作，規(guī)范各層級(jí)危險(xiǎn)源庫(kù)管理，保證危險(xiǎn)源庫(kù)與風(fēng)險(xiǎn)變化同步，并且加強(qiáng)危險(xiǎn)源庫(kù)的實(shí)際運(yùn)用，制定和落實(shí)好防控措施。

TSE體系的數(shù)字化管理體現(xiàn)了航司建立的安全科技創(chuàng)新體系和風(fēng)險(xiǎn)管控體系，下面具體介紹。

3.1 TSE體系的數(shù)字信息系統(tǒng)管理

TSE體系是個(gè)龐大的評(píng)價(jià)體系，日常評(píng)價(jià)過程中產(chǎn)生大量考核數(shù)據(jù)，如果采用傳統(tǒng)的紙張、人工記錄、人工計(jì)算等方式進(jìn)行管理，工作量將非常巨大，也容易出現(xiàn)錯(cuò)誤。采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，實(shí)施數(shù)字化管理，開發(fā)一套信息化系統(tǒng)，建立各業(yè)務(wù)模塊清晰、條目清楚、內(nèi)容詳細(xì)的TSE體系數(shù)字化管理系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)有效的管理。

開發(fā)系統(tǒng)時(shí)，以數(shù)字對(duì)大項(xiàng)目、項(xiàng)目、子項(xiàng)目、檢查單進(jìn)行編號(hào)；安全評(píng)價(jià)人員在對(duì)一個(gè)單位考核時(shí)，對(duì)照檢查單各條目一一打分，由于條目巨大，必須依靠系統(tǒng)計(jì)算，將分?jǐn)?shù)輸入系統(tǒng)后自動(dòng)算出考核分?jǐn)?shù)。利用數(shù)字化系統(tǒng)可以計(jì)算出某個(gè)基地的考核分?jǐn)?shù)，也可計(jì)算出各基地某個(gè)指標(biāo)的對(duì)比情況。

3.2 TSE體系的大數(shù)據(jù)管理

TSE體系的大數(shù)據(jù)管理體現(xiàn)了航司安全管理的風(fēng)險(xiǎn)管控體系。安全考核人員實(shí)際工作時(shí)，隨著打分條目的增加，會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是寶貴的財(cái)富，可以使用大數(shù)據(jù)管理手段對(duì)之進(jìn)行有效的管理，挖掘數(shù)據(jù)價(jià)值，依托數(shù)字化對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，產(chǎn)生危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)。隨著考核數(shù)次的增加，不斷更新危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)。評(píng)價(jià)人員在此基礎(chǔ)上分析事件發(fā)生的概率和嚴(yán)重程度，形成風(fēng)險(xiǎn)度極高的數(shù)據(jù)庫(kù)并給以編號(hào)，供員工參考。同時(shí)，對(duì)于分析出的風(fēng)險(xiǎn)，必須采取預(yù)防措施，措施包括修訂手冊(cè)或工卡、進(jìn)行機(jī)構(gòu)調(diào)整等。

3.3 TSE體系分?jǐn)?shù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定

TSE體系是以數(shù)字來衡量各考核項(xiàng)目的性能，可細(xì)化到各檢查單各條目，以分?jǐn)?shù)表達(dá)檢查的滿意度，結(jié)合營(yíng)運(yùn)人維修系統(tǒng)特點(diǎn)，設(shè)定考核指標(biāo)分?jǐn)?shù)。將一個(gè)維修基地的過程和結(jié)果兩個(gè)考核指標(biāo)的基準(zhǔn)滿分設(shè)為100分。100分在各考核指標(biāo)的分布，運(yùn)用可靠性理論，優(yōu)先考慮與安全直接相關(guān)的項(xiàng)目。在1級(jí)指標(biāo)中，宏觀量化指標(biāo)（傳統(tǒng)結(jié)果指標(biāo)）占30分，過程評(píng)價(jià)指標(biāo)占70分；在2級(jí)指標(biāo)中，安全、質(zhì)量、生產(chǎn)占比較高；上級(jí)指標(biāo)分?jǐn)?shù)依次分配到下一級(jí)子項(xiàng)目中，最后分配到評(píng)價(jià)實(shí)施依據(jù)的第4級(jí)考核指標(biāo)上。

4 TSE體系的的可靠性管理

按照適航法規(guī)，航司必須建立可靠性管理系統(tǒng)[5]。可靠性管理系統(tǒng)分析飛機(jī)及其安裝部件的運(yùn)行性能，控制部件運(yùn)行性能不能低于警戒值。那么，能否對(duì)維修機(jī)構(gòu)實(shí)施可靠性管理？筆者認(rèn)為，因維修機(jī)構(gòu)也是一個(gè)長(zhǎng)期運(yùn)行實(shí)體，把機(jī)構(gòu)看成飛機(jī)，對(duì)其實(shí)施可靠性分析，從理論上講完全可以實(shí)現(xiàn)。運(yùn)用可靠性理論控制維修機(jī)構(gòu)運(yùn)行性能不低于警戒值，從這點(diǎn)來講，TSE體系的可靠性管理也體現(xiàn)了航司安全管理的風(fēng)險(xiǎn)管控體系。

一個(gè)維修基地的全部指標(biāo)的基準(zhǔn)滿分為100分，從理論上講，實(shí)際考核分絕對(duì)低于100分，但維修基地的考核分不能太低，否則就會(huì)出問題，這就要確定一個(gè)完整維修基地的警戒值。警戒門檻值分為維修單位警戒值和關(guān)注級(jí)項(xiàng)目警戒值，警戒值的確定建立在維修企業(yè)積累多年的管理經(jīng)驗(yàn)、審查標(biāo)準(zhǔn)、人為差錯(cuò)報(bào)告、審核發(fā)現(xiàn)問題、員工日常意見反饋、案例分析等基礎(chǔ)上，修改警戒值需建立在可以接受的統(tǒng)計(jì)方法上，如標(biāo)準(zhǔn)偏差。警戒門檻值的確定是一個(gè)長(zhǎng)期完善的過程，需根據(jù)長(zhǎng)期運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)不斷修訂。

采用警戒值性衡量對(duì)象時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)分析的方法，對(duì)比檢查發(fā)現(xiàn)問題分?jǐn)?shù)與警戒門檻值，可采用的方法包括性能標(biāo)準(zhǔn)與以運(yùn)行圖表或表格表示的當(dāng)前性能對(duì)比，匯總多次發(fā)現(xiàn)問題的數(shù)據(jù)，描繪出性能變化趨勢(shì)，確認(rèn)是否低于警戒值，是否需要采取預(yù)防措施，并不斷分析歷史和現(xiàn)行管理方式，持續(xù)修改警戒值。

5 TSE體系評(píng)價(jià)人員要求

維修單位應(yīng)建立評(píng)價(jià)人才庫(kù)，評(píng)價(jià)人員必須完全熟悉維修系統(tǒng)的運(yùn)作，由經(jīng)驗(yàn)豐富、專業(yè)對(duì)口、管理較強(qiáng)、作風(fēng)優(yōu)良的人員擔(dān)任，必須經(jīng)過培訓(xùn)并考核合格。人員資質(zhì)條件建議為：持有民航局頒發(fā)的維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照，精通適航法規(guī)，具有3年以上的一線維修經(jīng)歷和2年以上的管理經(jīng)歷，5年內(nèi)工作上無人為差錯(cuò)，持有質(zhì)量審核員證書，具有較強(qiáng)的溝通能力，是本單位公認(rèn)的責(zé)任心強(qiáng)、公正無私、誠(chéng)信良好的人員。

具體實(shí)施評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)樹立評(píng)價(jià)人員的絕對(duì)權(quán)威性，評(píng)價(jià)人員具有安全質(zhì)量否定權(quán)。為了評(píng)價(jià)的公正性，組織對(duì)某單位實(shí)施評(píng)價(jià)的專家團(tuán)隊(duì)時(shí)嚴(yán)禁選派被考核單位的評(píng)價(jià)人員參與。

6 TSE體系實(shí)施

TSE評(píng)價(jià)實(shí)施包括評(píng)價(jià)方案的建立、評(píng)價(jià)準(zhǔn)備、評(píng)價(jià)報(bào)告、糾正措施和持續(xù)完善。

評(píng)價(jià)實(shí)施是TSE體系的工作層面，由于TSE體系是個(gè)新鮮事物，而且各航司飛機(jī)維修系統(tǒng)管理要求、組織機(jī)構(gòu)設(shè)置、運(yùn)行特點(diǎn)各不相同，航司欲推廣使用此安全管理方法，可按照本文所述建立適合自身特點(diǎn)的全面評(píng)價(jià)系統(tǒng)，重點(diǎn)建立維修系統(tǒng)評(píng)價(jià)模型。為了穩(wěn)妥推進(jìn)，航司維修系統(tǒng)可選取2～3個(gè)維修基地進(jìn)行試點(diǎn)，由試點(diǎn)分析出維修基地和關(guān)注級(jí)考核指標(biāo)的警戒門檻值，并完善評(píng)價(jià)模型，然后“以點(diǎn)帶面”推廣使用。

不斷開展TSE體系活動(dòng)是PDCA循環(huán)促升過程，也是一個(gè)不斷完善的實(shí)施過程，基本過程是制定評(píng)價(jià)計(jì)劃（標(biāo)準(zhǔn)）—實(shí)施評(píng)價(jià)—檢查和回顧評(píng)價(jià)—糾正措施—完善評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，整個(gè)過程是閉環(huán)運(yùn)作過程（見圖3）。制定評(píng)價(jià)計(jì)劃（Plan）是制定TSE體系的目標(biāo)和方針，就是制定TSE體系模型以及手冊(cè)程序標(biāo)準(zhǔn)，這是開展評(píng)價(jià)活動(dòng)最基本工作，所有的后期工作都建立在這個(gè)計(jì)劃之上；評(píng)價(jià)實(shí)施（Do）階段，首先要制定本次評(píng)價(jià)任務(wù)具體工作方案，包括評(píng)價(jià)對(duì)象、評(píng)價(jià)人員的組成、任務(wù)的目標(biāo)、實(shí)施時(shí)間等，然后按照工作方案實(shí)施評(píng)價(jià)活動(dòng)；檢查和回顧評(píng)價(jià)（Check）是總結(jié)本次評(píng)價(jià)任務(wù)，梳理發(fā)現(xiàn)問題，編寫評(píng)價(jià)報(bào)告，向被評(píng)價(jià)單位提交發(fā)現(xiàn)問題；糾正措施（Act）是對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行整改，實(shí)施問責(zé)，糾正被評(píng)價(jià)單位的管理系統(tǒng)，同時(shí)根據(jù)本次評(píng)價(jià)活動(dòng)的經(jīng)驗(yàn)不斷完善手冊(cè)程序、評(píng)價(jià)模型和警戒門檻值。以上活動(dòng)每年周而復(fù)始進(jìn)行，使管理系統(tǒng)的安全質(zhì)量實(shí)現(xiàn)階梯式上升。從這點(diǎn)看出，TSE體系的周期活動(dòng)體現(xiàn)了美國(guó)質(zhì)量管理專家沃特·阿曼德·休哈特的PDCA循環(huán)理論。

大型飛機(jī)維修企業(yè)可采取標(biāo)準(zhǔn)化管理，制定標(biāo)準(zhǔn)化管理流程，系統(tǒng)評(píng)價(jià)人員可按照標(biāo)準(zhǔn)程序開展工作，典型一次評(píng)價(jià)工作流程如圖4所示。

從圖4可以看出，飛機(jī)維修企業(yè)可采用中國(guó)民航局推廣使用的APS理論[6]，推進(jìn)一次完整的TSE體系活動(dòng)。維修企業(yè)對(duì)某個(gè)維修基地實(shí)施系統(tǒng)評(píng)價(jià)包含A、P、S三個(gè)階段[7，8]：在生產(chǎn)有計(jì)劃階段（A），安全評(píng)估部門每年年初針對(duì)所有基地制定年度評(píng)價(jià)計(jì)劃，保證所有維修基地在每年內(nèi)實(shí)施一輪評(píng)價(jià)，對(duì)一個(gè)基地實(shí)施評(píng)價(jià)前，制定工作方案，挑選評(píng)價(jià)人員，組成考核組，明確本次評(píng)價(jià)的任務(wù)和時(shí)間。在實(shí)施有程序階段（P），安全管理部門按照工作程序?qū)嵤┍敬螌徍耍匍_啟動(dòng)會(huì)議，安全評(píng)價(jià)人員依據(jù)檢查單的標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施維修基地的具體評(píng)價(jià)，檢查被評(píng)價(jià)單位的運(yùn)行數(shù)據(jù)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)報(bào)告、工作臺(tái)賬、工作會(huì)議記錄、維修記錄、危險(xiǎn)源清單以及整改情況、質(zhì)量監(jiān)察報(bào)告、值班日志、手冊(cè)程序、人員資質(zhì)評(píng)價(jià)記錄等資料，必要時(shí)使用隨機(jī)訪談、問卷調(diào)查、現(xiàn)場(chǎng)觀摩等手段進(jìn)行評(píng)估，依照檢查證據(jù)進(jìn)行打分，然后召開總結(jié)會(huì)議，通報(bào)本次評(píng)價(jià)情況，編寫總結(jié)報(bào)告，向被考核單位通報(bào)發(fā)現(xiàn)問題和得分情況，重點(diǎn)評(píng)價(jià)關(guān)注級(jí)的檢查條目；如果得分低于警戒門檻值，則實(shí)施問責(zé)，督促維修基地提出整改措施和整改發(fā)現(xiàn)問題。在工作有標(biāo)準(zhǔn)階段（S），安全評(píng)估部門評(píng)價(jià)被考核單位的管理系統(tǒng)是否符合手冊(cè)程序標(biāo)準(zhǔn)，總結(jié)本次評(píng)價(jià)過程的工作標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)根據(jù)本次評(píng)價(jià)結(jié)果不斷完善手冊(cè)程序標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)模型。S階段也體現(xiàn)當(dāng)前航司的安全七大體系中的規(guī)章手冊(cè)體系。

7 總結(jié)

TSE體系繼承和發(fā)展了傳統(tǒng)的結(jié)果考核方式，實(shí)施以過程和結(jié)果為導(dǎo)向并重的增強(qiáng)型考核，目的是提高航空維修過程的安全水平，完全體現(xiàn)了航司實(shí)施的安全管理體系。主要工作包括：一是制定TSE體系模型，分析出具體檢查單條目，強(qiáng)化數(shù)字化管理，設(shè)定總分基數(shù)，合理編排分?jǐn)?shù)分布比例，分析出關(guān)注級(jí)考核項(xiàng)目和警戒門檻值。二是按照APS理論制定評(píng)價(jià)實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)施工工作流程和具體開展一次評(píng)價(jià)活動(dòng)，制定評(píng)價(jià)年度計(jì)劃，組織評(píng)價(jià)人員對(duì)各維修基地實(shí)施評(píng)價(jià)，對(duì)低于警戒門檻值的維修基地實(shí)施問責(zé)，完善管理系統(tǒng)，修訂手冊(cè)程序，如此每年對(duì)所有維修基地實(shí)施一輪評(píng)價(jià)，就像PDCA循環(huán)理論一樣，不斷提高維修基地安全管理水平。

參考文獻(xiàn)

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[2]關(guān)于印發(fā)《2021年南航機(jī)務(wù)系統(tǒng)考核方案》的通知（南航股份機(jī)[2021]64號(hào)）[Z].

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[7]李彤彬.構(gòu)建現(xiàn)代民用航空維修管理體系的思考與實(shí)踐[J].航空維修與工程，增刊，2017.

[8]中國(guó)南方航空股份有限公司.飛機(jī)維修APS理論概論（第三版）[Z].

作者簡(jiǎn)介

肖毅，南航工程技術(shù)分公司副總經(jīng)理，研究方向?yàn)楹娇站S修安全質(zhì)量管理方法。

劉寶，南航工程技術(shù)分公司質(zhì)量管理副經(jīng)理/質(zhì)量管理資深工程師，研究方向?yàn)楹娇站S修安全質(zhì)量管理方法的研究。

幸紹平，南航工程技術(shù)分公司質(zhì)量管理部質(zhì)量管理控制資深工程師，研究方向?yàn)楹娇站S修安全質(zhì)量管理方法研究。