淺談引航員隊伍年輕化的原因與思考

張程程

摘 要：隨著國家對外開放政策的不斷深入，2020年上海港集裝箱吞吐量蟬聯十一年世界第一。伴隨著港口集裝箱事業的不斷發展，進出上海港的外籍船舶數量不斷增加。進港船舶艘次的增長對“引航員”這一特種職業的需求越來越大。為解決由于引航員人數不足而制約港口發展的問題，上海引航站加大了從各海事院校招收航海技術專業本科畢業生人數，隨著年輕人員的不斷加入，引航隊伍整體年齡也逐漸呈現年輕化。本人作為2008 年院校直接進站的一員，現已成為上海港一級引航員，結合自身十三年的工作經歷，就上海港引航員年齡構成比例以及引航員隊伍年輕化后出現的問題進行簡要分析與探討，以便供年輕引航員更好地提高引航技能、職業素養，從而更好地助推港口事業的發展。

關鍵詞：引航員;年輕化;優勢;不足

中圖分類號：U692? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）09-0056-03

1引航員

1.1引航員定義

引航員又稱“引水員”或“領港”，是指持有有效的引航員適任證書，在港口、內河或其他特定水域，為船舶安全航行、靠離泊或通過船閘提供服務的專業航海技術人員。

1.2引航員工作重要性

世界上國際貿易總運量的75%以上是通用海上運輸來完成的，而我國的對外貿易運輸90%是通過海上運輸完成的，作為世界第二大經濟體，海上貨物運輸安全運行顯得尤為重要。貨物在海上的安全運輸離不開船舶海上安全航行，離不開港口生產的安全有效運行，而引航員就是船舶海上安全航行與港口貨物安全裝卸的有效聯結者，引航安全也成為了一個港口航運發展的關鍵因素之一。

1.3世界各國對引航的要求

引航有強制引航和非強制引航兩種。世界上絕大多數國家為了維護國家主權，保障港口和船舶的安全，在一定水域對非本國籍船舶實施強制引航。有的國家規定載重量超過一定噸位，或上次引航后超過一定期限的船舶，均須由當地引航員引航（如日本橫須賀，佐世保和那霸引航區對300噸以上的外國籍船舶和1000總噸以上的日本籍船舶，橫濱川崎等引航區對3000總噸以上的船舶，東京灣，伊勢三河灣，大阪灣等引航區對10000總噸以上的船舶才實行強制引航[1]）。

1.4我國對引航的要求

中國實施強制引航，外籍船舶不得自行進出港或在港內航行、移泊，而對于本國籍船舶實行非強制引航，除某些船舶進入特定水域，從保證安全的角度考慮實行強制引航。

2 上海港集裝箱的發展與上海港年引航艘次統計

2.1上海港集裝箱吞吐量不斷增長

隨著國家對外改革開放的不斷深入，長三角城市一體化戰略的不斷推進，上海港作為長三角城市經濟發展的龍頭，國際航運中心的地位不斷顯現，集裝箱吞吐量逐年遞增，從1979年上海港啟動集裝箱運輸第一年吞吐量7951TEU，隨著國家改革開放政策的深入，1995年集裝箱吞吐量已達152.6萬TEU，1998年突破300萬TEU，2000年突破500萬TEU，2003年突破1000萬TEU，2007年集裝箱吞吐量2615.2萬TEU躍居世界第二，2010年集裝箱吞吐量達2907萬TEU，超過新加坡躍居世界第一。2011年突破3000萬，2017年突破4000萬，2020年集裝箱吞吐量達4350萬TEU，連續十一年蟬聯世界第一，創下全球港口集裝箱運輸史的新紀錄，同時上海港也成為世界最重要的航運樞紐中心之一。

2.2上海港引航站年引航艘次

伴隨著上海港集裝箱吞吐的不斷突破，進出上海港的船舶數量不斷增加，上海港引航站的年引領艘次也有了飛躍性的增長，且持續高位。從1978年上海全年引領船舶只有5451艘，到1988年達到10570艘，1998年達20940艘，2005年突破5萬艘次，2008年引航艘次達6.1萬，2016年超過7萬艘次，2017年至今引航年艘次依然保持在7萬艘次附近[2]。

3上海港引航站年輕引航員年齡結構

隨著上海港集裝箱業的發展，上海港年引航艘次的增加必定導致對“引航員”這一神圣職業的需求量的與日俱增。近幾年招收的引航員人數大幅提高，青年引航員人數在整個引航隊伍中所占比例增多。2019年全國引航員總數為2335人，其中，上海港引航員總數304人，上海港引航員人數占全國總引航員人數的13%。 上海港本港一線引航員304人，其中44歲以下青年引航員人數202人，占比達66.45%。本港一線引航員平均年齡40.3。

4 引航員隊伍年輕化存在的優勢與不足

4.1年輕引航員的優勢

年輕引航員接受過專業的航海知識學習和技能培訓，接受新鮮事物的能力較強，能夠熟練應用各種先進的助航儀器，擁有較強的英語會話能力，能熟練地與外國的船長、船員進行有效溝通，及時地融入被引領船舶的駕駛臺團隊，從而更好地與被引領船的駕駛臺人員緊密合作。同時年輕引航員精力充沛，擁有較強的身體素質，無論是在大風浪天氣上下船舶還是夜間長時間的航道航行，對人的精力，體力都是巨大的考驗，而相對較年長的引航員，年輕引航員能夠更好地調整自身的狀態。

4.2年輕引航員存在的不足

（1）引航資歷淺，工作經驗不足。由于工作時間短，引領船舶艘次數相對較少，引航經驗不足，導致在引航工作中對潛在危險的預判能力不夠，船舶操縱技術上不夠成熟。

（2）船舶應急應變操縱經驗不足。船舶航行和緊急避讓時，存在過度依賴先進的引航電子設備，以致不能養成良好的引航習慣。

（3）面對突發狀況時的心理素質有待進一步提高。由于缺乏應對緊急情況和處理突發事件的經驗，容易慌手慌腳，處理問題時會表現得比較浮躁。

（4）對海事及站里的各項規章制度需加強學習。工作中容易存在僥幸心理，對各種規章制度的掌握不夠完善。

（5）綜合協調能力欠缺。在利用被引領船的駕駛臺資源，與船長的信息交流、合作以及船舶航行、靠離泊時與其他相關船舶、協作拖輪，相關碼頭人員等的聯系溝通技巧上都須進一步提高。

5年輕引航員不斷提升自我素養更好助推引航事業發展

一個全能的引航員不僅要有豐富的經驗技術，還必須具備較強的工作責任心，較強個人綜合素養，良好的溝通技巧，遇事不慌。引航員自信心的建立需要不斷地工作經驗總結與積累，另一方面，隨著工作中經驗技術的不斷總結學習，引航員才能更加嫻熟地引領船舶，從而更好地增強工作的自信心。

據吳淞海事不完全統計：每天進出長江口船舶約達1000艘次，其中，上下引水船舶約達200艘次，面對如此大地進出長江的船舶交通流，怎樣在如此復雜的通航環境下保證自身引航安全，作為青年引航員要不斷提升自我素養，在平時的工作學習中應該做到：

（1）虛心向其他引航前輩學習，利用引航船休息期間，與他人多交流溝通，取長補短，學習老師傅的寶貴經驗。引好每一艘船，不斷總結提高。

（2）平時工作中，盡量不依賴電子海圖，利用船上雷達和目測岸形物標來確定自身船位，養成良好的引航習慣。

（3）不斷提升自身引航職業素養，學習老一輩引航員無私奉獻精神，樹立正確的引航服務觀。好的心態來自于平時認真引領每艘船舶經驗的積累，隨著自己操船技能的不斷提高，自信心也會不斷增強。在日常的生活中，克服浮躁心理，將生活中的消極情緒與引航工作區分開來，以更加科學嚴謹的態度對待引領的每一艘船舶。

（4）認真遵守海事及站里、科里的各項規章制度。 “無規矩不成方圓”，相關規章制度的制定，都是對各位前輩工作經驗教訓總結，是保證安全引航的制勝法寶。只有把安全和遵章守紀的意識扎根在思想中，融入到自己平時引航工作的每一個動作口令中，才能在引航的過程中從容不迫，從而避免與他船發生緊迫局面，保證引航安全。

（5）引航工作不僅需要良好的船舶操縱技能，要有團隊協作精神;與被引領船船長進行詳細的安全信息交流，與整個駕駛臺人員緊密合作;在航行過程中，與其他相關船舶，相互理解;在靠離碼頭時與碼頭，拖輪的相關工作人員緊密配合。

6 總結

作為年輕引航員，朝氣蓬勃，思維活躍，學習和理解新事物的能力強。每一次引航工作結束后，對引航過程中存在的問題進行歸納總結，尋找更好的處理復雜局面的方式方法，在不斷地總結歸納中，使自己的引航技能得到全面提高。同時我們不僅僅要具有過硬的專業基礎知識，還要不斷提高安全意識，強化責任意識。不斷提高自身職業素養，樹立正確的引航道德觀、服務觀。隨著國家“一帶一路”戰略的不斷深入，上海港國際航運中心的建設，外高橋，洋山自貿區的建成都給我們提供了新的機遇與挑戰，時代在召喚，青年強則國家強，青年引航員強則引航事業必強。作為新時代引航事業發展的主力軍，我們要不斷增強自身的責任感，使命感，精心引領，服務港航，做好“水上國門形象第一人”，以更加飽滿的精神面貌和工作作風助推引航事業的發展。

參考文獻：

[1]陸悅銘.日本引航業漫談[J] . 水運管理， 2011，（9）：37

[2]上海港引航站， https：//www.sh-pilots.com.cn/ [EB/OL]，2020.