江淮汽車“躺平”還是“躺贏”？

張延陶

品牌落幕、領導人變更、財報連年受挫。

正當上述窘境被市場“評頭論足”時，江淮汽車卻在2021年逆風提速，股價一路飆升，直追歷史高值，市值如今已經逼近300億。

與其他眾多車企的奮力追趕不同，江淮汽車由傳統整車品牌“淪為”代工廠似乎演繹了車圈的躺平”，但代工模式的良好發展卻令江淮觸底反彈，誰又能說這種躺平不是一種躺贏呢？

安進時代淡然落幕

高開低走是安進治下江淮汽車（600418.SH）的真實寫照。

底盤、輕卡、MPV。憑借著三樣法寶，左延安帶領江淮汽車一代創業。在細分領域實現了卓越的突破與成績。曾幾何時，瑞風與GL8竟也可以在市場上并駕齊驅。

然而不得不說，在左延安時代，中國整體車市都處于空白期。任何一個細分市場的精耕，都有可能換來相應的回報。

盡管2000-2010年，中國汽車工業從總產銷200萬輛的水平突飛猛進，在2009年正式超過美國成為全球最大汽車市場。但是在中國汽車工業發展的黃金時代。江淮汽車的成長卻并沒有享受到足夠的紅利。畢竟尋常人家的購車需求才是這一輪車市黃金時代增長的根本動力，而江淮汽車的主營方向卻并未完全摸準時代的脈搏。

安進的走馬上任正值此時機，因此高開低走在所難免。

根據財報顯示，左延安時代的最后一個財年，2011年江淮汽車實現營業總收入304.74億，勉強維持了2010年的營收水平。在進入安進治下的第一年，江淮汽車的營收就出現了同比下滑，僅以同比下滑6.15%的慘淡成績完成了交接。

而后，江淮汽車的銷量進入了徘徊期，直到新能源浪潮的襲來，江淮汽車實現了營收的突飛猛進。從2014年的341.95億元猛增至2016年的525.29億元。同時期，比亞迪（002594.SZ）也熬過了困苦的十年，終于憑借新能源揚眉吐氣。

然而令人意想不到的是，同樣受惠于新能源汽車產業崛起的紅利。江淮與比亞迪卻在2017年之后出現了大相徑庭的業績走勢。

在政策退坡逐漸成為確定性趨勢后，2017年，新能源整車企業多數受到波及。然而自此之后，比亞迪憑借其產品攻勢以及產業鏈閉環重獲增長，而江淮汽車卻每況愈下，營收連年下滑。

盈利能力方面，江湖汽車的表現更是慘不忍睹。扣非凈利自2017年開始就轉入負數，且虧損幅度驚人。

單純從財報的走勢來看，江淮在彼時的業績表現似乎與政策的關聯性更強，而非時任董事長安進。

業績改善

無巧不成書，安進在完成了9年的任期后，于今年4月正式卸任江淮汽車集團董事長。70后的向興初走馬上任。

7月7日晚，江淮汽車發布6月產銷快報。江淮汽車2021年6月銷售41，111輛新車，雖然與去年同期相比，同比減少了0.7%；但是今年1-6月累計銷量達到了2850萬輛，同比增幅達到了36.12%。

2021年第一季度，江淮汽車收獲了2017年以來最好的一季報。營收與凈利同比分別增長53.45%、153.13%；經營活動現金凈流量達到3.47億。

很難想象，在合資股比放開后，火速自降身段、投入大眾懷抱的江淮現在竟以這樣的方式重燃動力。按照安進曾在《汽車商業評論》采訪時說的話：“這也是一種活法”。

2020年12月，大眾汽車（中國）投資有限公司對安徽江淮汽車集團控股有限公司增資人民幣23.83億元，獲得50%的股份。在控股母公司層面，德國人就已經占據了半壁江山。

與此同時，大眾汽車（中國）投資有限公司對江淮大眾汽車有限公司首期增資16.09億元，江汽集團則對之首期增資人民幣8252.5萬元，由此，合資公司大眾持股75%，江汽集團持股25%，合資公司改名為大眾汽車（安徽）有限公司，成為由大眾汽車絕對控股的公司。

在合資股比放開前，華晨汽車就曾與寶馬達成協議，降低所持華晨寶馬股比；而北汽集團與戴姆勒在股權上的斗法也一直貫穿合作全程。但最終江淮成為了第一個吃螃蟹的企業。

由技術換市場開啟的中國汽車工業發展雖然在規模上已經冠絕全球，但中國的汽車人總在探尋自主崛起的道路。而隨著合資時代迎來新的篇章，江淮汽車卻首先“淪陷”。這難免令人失望。

但資本市場的反應是真實的。在大眾宣布增資江淮的消息不脛而走后，江淮汽車在股市中收獲了5個漲停板。對于資本密集型、技術密集型的汽車產業而言，江淮“委身”大眾確實滿足了投資人對這兩方面的看中。

與此同時，江淮與蔚來的牽手也令前者陷入淪為“代工廠”的聲討之中。然而隨著汽車動能轉換，造車新勢力憑借強大的資本能力傾軋傳統汽車，代工未嘗不是一個化解造車新勢力產能瓶頸，造富傳統汽車廠產能的雙贏策略。

“左擁右抱”的江淮汽車并未如預期一般消逝在中國汽車工業的歷史長河中，反而在這場紅海廝殺中，率先突圍，乘用車業務進一步提升。

就此來看，誰又能說江淮的躺平不是一種躺贏呢？