需求側管理下新能源汽車充電設施的發展策略研究

黎雨敏 張秀芝 翁梓萌

【關鍵詞】需求側管理;新能源汽車;充電設施;策略;充電樁

【中圖分類號】F426.471 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2021）08-0022-03

1 研究背景的意義

汽車產業是目前我國市場規模最大的產業，其發展前景良好。在現今“綠水青山就是金山銀山”的發展理念下，加之環境資源稀缺、傳統燃油汽車排放的氣體對環境污染極大，代替傳統燃油汽車的新能源汽車應運而生。新能源汽車的出現是對汽車行業的一個改革，加快新能源汽車產業的發展具有重大戰略意義。新能源電動汽車充電站是電動汽車最為基礎的配套設施，想要實現電動車長續航、與油車同等便捷出行的目標，就需要有跟加油站一樣數量的配套加電設施。

國家強調需求側改革，提供更優的資源調配。新能源電動汽車充電站作為新能源汽車推廣的必要發展支持，必須與新能源汽車行業保持一致的發展步伐，以此保證行業的整體發展。然而，當今充電站數量并沒有達到跟加油站一樣多的數量，并且其充電速度較慢，這是目前我國電動汽車依然沒有大范圍得到推廣的主要原因之一。雖然充電樁的布局和建設工作刻不容緩，但是充電樁工作的開展也不是一時半刻能完成的。該工作不僅需要投入巨大的人力、物力，還需充分考慮到充電樁的地理環境、自然環境及周圍電網的實際情況等，在實際建設過程當中難度較大，需要綜合考慮。

2 新能源充電設施的發展狀況

充電樁作為新能源汽車產業的重要環節，其建設需要投入巨大的資金。若充電站建設乏力，將影響新能源汽車的普及力度 [3]。

2.1 新能源充電設備發展路程

2.1.1 2010年之前的萌芽期

此時，充電樁行業還處于萌芽時期，“比亞迪”在2006年建立了我國第一個電動車充電站;在2008年建設了可供50輛電動大巴需求的集中式充電站來滿足“綠色奧運”;2009年上海先行建成小規模商業運營模式的充電站。簡而言之，2010年以前都是小規模形式的改革，以形式主義為主。

2.1.2 2011—2014的初步發展期

該階段充電站市場的主導權由國家把握，主要運營商為國有獨資公司國家電網、中央企業南方電網和國有企業普天新能源，并且以公共汽車或政府內部用車為主，年新增充電樁量少，僅有幾千臺，市場規模微乎其微，行業摸索作為主要形式。

2.1.3 2015—2018的爆發期與洗牌期

為了加快新能源汽車的發展，2014年11月頒布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，自此國內優秀新能源企業逐漸增加，國家相關政策逐漸由“補車”轉變成“補電” [4]。目標到2020年車樁比例達到1∶1，現階段國家把重點放到充電設備的購買建設與充電費用上。企業爭先創立充電樁，企業競爭加大。由于建設的快速擴張和盲目性，因此建設標準出現了一系列問題。2017年和2018年充電樁建設增速也大幅度下滑至57%和62%，激烈競爭致使企業差距拉大，部分企業被淘汰，行業洗牌加快。

2.1.4 目前的新基建時期

截至2019年底，我國公用充電樁總數達到51.6萬臺，國家補貼對象由新能源汽車轉向充電設施，新能源電樁市場逐步成型，部分企業毛利轉正，而行業的方向由建設端向質量更高、類別更廣的運營端轉移，在充電技術、市場、盈利模式上將迎來新局面。2020年3月，充電樁將正式納入新基建，國家將更加重視，窗口期縮短。新的政策紅利下引發投資者探索新的商業模式，充電樁發展將開辟新渠道，迎來新機遇。2021年3月5日，在第十三屆全國人大第四次會議政府工作簡報中提出，增加充電樁、換電站等系列相關設施，新能源充電體系更加完善。

2.2 需求側管理下充電樁的新發展空間

2020年以來，習近平總書記就構建新發展格局作出重要指示。中央經濟工作會議提出“要緊緊扭住供給側結構性改革這條主線，注重需求側管理”。該指示在強調供給側結構性改革的同時也強調注重需求側管理，這對于各行各業都有較大的指導作用 [5]。對于充電樁市場，這既不是應對風險挑戰的計策，也不局限于應對外部環境不確定性的短期目標，具有深刻理論意義和重大戰略意義 [6]。

從新能源汽車產業大視角來看，預計2025年新能源汽車普及率達到18%，2030年達到30%;到2025年，中國新能源汽車的數量將達到1 600萬輛，2030年將達到5 200萬輛。為了在未來實現1∶1的合理比例，充電樁的數量幾乎相同，具有很強的發展潛力。

3 新能源汽車充電設施存在的問題

隨著時代的發展、社會的進步，消費者對生活質量的要求越來越高，新能源汽車應運而生。新能源汽車極大地滿足了社會對高質量發展的要求，但是其配套充電設施還存在諸多問題。

3.1 充電設施體系不健全

新能源汽車的充電體系不夠健全，充電樁比例失衡，充電基礎設施的相關配套政策不夠完善，公共充電樁的數量不夠，其質量參差不齊，以至于出現有車無樁、有樁無車的現象。并且受居民的住所限制，近幾年的新樓盤已經根據最新政策做出了相應的調整，但是部分舊樓盤停車位稀缺，涉及住戶、安全、充電樁等諸多方面的問題，協調難度系數大。

充電設施體系不健全主要表現在以下幾個方面：首先，當充電樁遭到損壞時，有關部門不能夠及時地進行更換。損壞的充電樁可以說是“僵尸樁”，只是擺設，沒有實際用處。這就導致急需充電的新能源汽車車主不能夠及時地對車子進行充電。其次，充電位置容易被燃油車占領。由于沒有明確的法律法規，也沒有明確的條文規定不允許燃油汽車停放在電車位置，因此電車位置時常會被燃油汽車占領。最后，存在電車充電時間短而長期“霸占”充電位置的現象。譬如，一些電車車主只付費兩個小時的充電時間，卻將車子長期停放在充電位置。一輛電車在充電車位停放的時間越長，就會導致后續的電車少了一個可充電的位置，從而導致充電樁的利用率與流通率降低。

3.2 設施成本高，缺少資本投入

目前的充電樁分為私人樁與公共樁，其中大部分為公共充電樁。由于充電樁的成本過高，私人資本投入占比較少，主要還是要靠政府的投入，并且管理充電樁也是由政府有關部門進行管理，成本大部分由政府承擔。私人充電樁在推動電動車發展上具有較大貢獻，若想讓電動汽車更加普及，在公共充電站數量逐步增加的同時，關鍵要引導更多的私人資本投入。車企因考慮企業自身利益問題而不太愿意參與充電樁運營，目前充電樁運營商以第三方運營為主，主要面臨的問題是投資成本大、回報周期長。

3.3 充電樁在使用中存在的問題

目前，充電樁在使用過程存在的主要問題為充電功率低、充電時間長。充電樁的功率過低，導致汽車充電時間過長，這對于一些需要長途駕駛的新能源汽車車主是十分不友好的。充電樁分為直流充電樁和交流充電樁，所謂“快充”就是直流充電樁，“慢充”就是交流充電樁 [7]。慢充與快充的最基本的區別就是充電時間，一般情況下，用直流充電樁把動力電池充滿會比用交流充電樁充電節省3～5倍的時間。這時候大部分消費者可能就會選擇直流充電樁，因為這樣可以降低時間成本。但是在選擇“快充”的同時，新能源汽車的電池壽命的考慮不可避免。頻繁“快充”會導致電池的損壞，導致車子存在安全隱患。因此，充電樁的功率過低、使用充電樁充電時間長、頻繁“快充”存在安全隱患等問題是亟須解決的。

4 新能源汽車充電設施發展的應對策略

新能源汽車在當前可持續發展的時代背景下應運而生，作為一個新興的行業，其長遠發展還存在著諸多問題，尤其是充電續航方面，為了解決這些問題，國家政府和企業應制定政策，具體可從以下幾個方面著手。

4.1 健全充電設施體系

4.1.1 提高充電樁使用率

增強充電設備檢測和故障診斷。雖然目前充電樁的數量龐大，但是使用率不高。政府應制定相關的法規規制好油車與電車停車位置，避免電車位置被油車占領，并且配備相應的工作人員，定期定點檢查電樁的使用情況。若是充電的時間太長導致效率較低，就需要國家、企業加大對充電技術方面的研究和資金投入，盡量縮短充電時間，提高充電效率 [8]。充電服務相關信息的更新嚴重滯后，需要工作人員定期檢查充電樁的空余數量，定期上傳與更新數據。

4.1.2 智能布局快充樁

充電樁行業的發展需要更加深入、智能。對于如何在商場、旅游景點等重點場所合理配置高速充電樁，運營商可以通過監控區域內電動車擁有量、日均充電、行車里程等數據信息制訂智能方案，從而更有效率地進行建設。

4.2 需求側管理下，補貼可從“車”轉“樁”

在新能源汽車的普及過程中，前期政策著眼于消費者，給予消費者新能源汽車的購置補貼。隨著新能源汽車被消費者廣泛認知且逐步接納，補貼政策呈轉向充電配套設施的趨勢，從補車轉向補樁。為鼓勵企業參與加速電動汽車基礎設施產業的發展，中央政府與各地地方政府均制定了相關補貼政策鼓勵電動汽車基礎設施的發展，促使充電樁快速布局，讓消費者使用電動車得到了保障 [9]。

目前，公共樁車樁比例仍有很大的懸殊，高補貼力度的確促進了充電樁數量的增加，但是仍然遠遠低于“一車一樁”的發展目標。此時，政府的宏觀引導和調控依然可以發揮極大的作用。在產業發展初期，各個方面都不完善，運營商的盈利周期長、盈利能力受限、規模擴大成本高，此時政府補貼可以促進電動汽車充電設施的發展。

4.3 提高充電樁的效率

在未來，200 A以上的直流快充是公共充電樁的必然發展方向，其充電速度是交流樁的七八倍，可以滿足電車短時間內完成充電的需求。但是在價格上，直流樁是交流樁的20倍，為了降低成本，直流電樁的功率不能簡單飆升，要讓其在合理區間內持續提升。2016—2019年，充電樁的功率從平均69.23 kW上升到平均120 kW，其直流充電模塊成本價格最低降至2016年的1/3。

電動車的電池性能只有同步提升才能同高功率的電樁配合。提高電樁的功率來提升充電速度并非難題，目前我國充電樁的功率已達300 kW，但是快充次數過于頻繁會導致電池壽命縮減和安全性能急劇下降，而擴張電池容量迫在眉睫，所以提升電動汽車快充性能和提高電樁效率的首要動力在于電池進步。

4.4 擴大換電站規模，推動換電站的發展和統一

換電站運營效率高，能迅速補充能源，還可以降低安全隱患問題。換電站可以通過更換更高容量的電池提高續航，最大限度地滿足用戶的需求，并且不造成資源浪費。但是，目前換電站成本高，品牌電池不統一，布局難，不能讓大部分的車主都享受到換電的方便。在需求側管理下，推動換電站的發展和統一非常利于充電環境的發展 [10]。

5 結論

充電設施的發展是新能源汽車普及的關鍵，對于新能源汽車充電設施體系目前存在的不足，需要盡快完善。我們不能對新能源汽車的優勢一概而論，雖然電力是清潔能源，但是充電設施建設力度還有待加強，充電設施在一定程度上還未能全面布局。一方面，我們需要緊跟國家規劃，在供給側結構性改革的同時注重需求側管理;另一方面，我們需要提高充電樁的效率，健全充電設施體系，在完善市場機制的條件下，提高企業的競爭力，加大企業對充電設施的建設投資。

參 考 文 獻

[1]周紹東.以需求側改革擴大內需市場[N].湖北日報，2020-12-29（18）.

[2]賈龍，胡澤春，宋永華.考慮不同類型充電需求的城市內電動汽車充電設施綜合規劃[J].電網技術，2016，40

（9）：2579-2587.

[3]向慕超，張爽.新能源電動汽車充電技術研究[J].汽車維修技師，2020（11）：127.

[4]舒月.我國新能源汽車產業政策地方政府執行研究[D].武漢：湖北大學，2018.

[5]馬秀貞.把握需求側管理的核心要義和推進邏輯[N].青島日報，2021-01-10（4）.

[6]郭亞麗，翟文俊.有效需求理論視角下談供給側改革對我國新能源汽車的調控[J].西部皮革，2018，40（20）：85，113.

[7]趙軍.城市電動汽車充電設施規劃研究與應用[D].福州：福建農林大學，2017.

[8]柯尚偉.新能源汽車電池技術創新分析[J].農機使用與維修，2020（12）：46-47.

[9]汪子夜.電動汽車充電樁調度管理系統研究與設計[D].成都：電子科技大學，2016.

[10]慈松.充電樁模式將陷困境 用戶自主換電模式才是未來[J].新材料產業，2016（3）：60-63.