孟凡超：為港珠澳大橋癡狂15年

柳青

港珠澳大橋總設計師孟凡超。圖片|新京報

孟凡超，1959年12月生于四川遂寧，畢業于重慶建筑工程學院橋梁與隧道專業，是全國工程勘察設計大師，他的名字與黃石長江公路大橋，南京長江二橋、三橋，杭州灣跨海大橋，西堠門大橋等國家重點工程項目緊緊鐫刻在一起;從事公路特大型橋梁勘察設計30余年。

1982年，在湖北沙洋漢江公路大橋的工地上，一名23歲的實習工程師，帶領工人們創造了38米（當時亞洲第一深度）沉井技術。這名工程師就是孟凡超。

這一年，孟凡超從重慶建筑工程學院畢業，被分配到原交通部公路規劃設計院橋梁室工作，沙洋漢江大橋是他職業生涯的起點，也讓他一舉嶄露頭角。

縱橫橋隧領域30余年，孟凡超先后主持、組織、參加完成了20多項國內外著名的特大型橋梁工程的勘察設計工作。黃石長江公路大橋，南京長江二橋、三橋，杭州灣跨海大橋，西堠門大橋等國家重點工程項目都與他的名字緊緊相連。2018年10月，隨著“世界超級工程”港珠澳大橋建成通車，作為總設計師的孟凡超，其名字再一次震動世界橋隧界。

剛畢業幾個月被派去“啃硬骨頭”

沙洋漢江大橋位于湖北省荊門市沙洋縣，是中國首座跨度超過百米的公路預應力混凝土連續梁橋。孟凡超畢業那年，這座大橋已經開工一年多，但是工程還未過半。孟凡超到達工地一段時間后，被派到主橋的18號深水沉井基礎施工工地上負責現場施工，一去就要“啃硬骨頭”——“碰到了不能作為橋梁基礎吃力層的2～3米厚度的巖層上”。

傳統工藝不能處理，怎么辦？一番苦苦思索后，孟凡超提出了常人覺得不可思議的穿巖水下爆破。

這名從學校畢業幾個月的年輕人，帶領起重班、機械班、潛水班、混凝土班等四五個工班的工人作業，開始實施沉井下沉的水下爆破作業。每次施工，他都要親手捆制炸藥和雷管，再交給潛水人員帶入38米深水下實施爆破，爆破時也由他親手按下電鈕。最終，水下大約300平方米、軟硬不一的巖層被炸毀，掃除了建橋障礙。

從捆扎爆破的炸藥到之后的各個環節，稍有不煉，后果不堪設想。孟凡超回憶起當年的情形說：“這些事兒就是要求膽大心細，我一介書生也都干了。”

對于孟凡超來說，“啃硬骨頭”是一種寶貴的磨練。此后，孟凡超創造的這一獨特工藝，還多次用在跨越江海、深山峽谷的大型橋梁施工上。

高考改變命運意外讀了建筑專業

在走上工地的4年前，孟凡超背著三角板、圓規從家鄉遂寧來到重慶建筑工程學院，成為“文革”之后恢復高考全國統招的第一批大學生。

孟凡超曾經感嘆，高考完全改變了自己的命運。由于母親是初中生物教師，父親是高中數學教師，他自稱“理科男”，高考志愿全部填報的是理工類院校。不過，這名“理科男”的第一志愿并不是重慶建筑工程學院，而是云南大學的地球物理專業。說到自己填報志愿的標準，孟凡超一笑：“那時候什么都不懂，也沒有人指導，就是覺得神秘。”至于后來被錄取到重慶建筑工程學院橋梁專業，則完全是“命運的安排”。

40年前的中國，正逢社會轉型，百廢待興，再加經歷過“文革”的蹉跎歲月，所以“1977、1978”兩屆學生十分珍惜難得的學習機會，專業學習十分刻苦，孟凡超作為其中的一員也深有感觸，他回憶自己的同窗說，年齡相差最多的近20歲。“大學里，大家都過著宿舍、教室、食堂的‘鐵三角生活，很少有人在12點之前睡覺。”

超級工程的設計不容許邊建邊改

2018年10月24日，歷經6年前期設計、9年建設，全長55公里，集橋、島、隧于一體的港珠澳大橋正式通車。這是我國橋梁建設史上技術最復雜、環保要求最高、建設標準最高的“超級工程”。這座大橋的總設計師，就是孟凡超。

“滄海桑田一瞬間”。如今，當年的漁村變成了“創新之城”深圳，曾經野蒿遍地的珠海橫琴島，1200多家澳資企業與1000多家港資企業駐扎這里。珠三角成為中國乃至全球最具活力的地區，然而，受制于伶仃洋天塹相隔，香港與珠三角西翼的珠海、佛山等城市交通一直不是很順暢。2003年8月，國務院正式批準三地政府開展港珠澳大橋前期工作。

2004年2月，在孟凡超的帶領下，港珠澳大橋可行性研究正式啟動。可行性研究工作是一項甚為復雜而又龐大的系統工程，涉及大橋項目的建設條件調查與論證，與此同時，還有大量的專題研究論證工作需要同步開展。“直到2008年12月，港珠澳大橋可行性研究報告才通過專家評審并上報國家發改委，2009年10月國務院批準港珠澳大橋可行性研究報告，這場工作持續近6年。”孟凡超說。

2018年，16級超強臺風“山竹”席卷廣東沿海，剛剛建成的港珠澳大橋經受住考驗，一切正常。“大橋能夠承受的風速不低于100米/秒，而我們已經知道的‘天鴿‘山竹，橋面的最大風速為50米/秒。抗風能力是完全足夠的。”孟凡超解釋，抗風問題就是港珠澳大橋可行性研究階段最先開展的專題論證研究，“我們在設計建設前，監測收集了伶仃洋范圍內近10年的氣候數據，對于可能出現的臺風隱患，做了非常充分的研究工作。”

孟凡超說，對于港珠澳大橋這樣世界超級橋島隧工程項目規劃與設計工作的基本要求來講，所有的主要技術難點與對策措施在設計過程中都要作出充分準確的研判，特別重大的指導性施工方案在正式施工前還要做試驗驗證，“不可能容許邊建設邊解決問題的情況出現。”與國際上相比，港珠澳大橋可行性研究的進度已經算是相當快了，這個超級工程的前期規劃研究也充分體現了“中國速度”。

2014年，孟凡超在港珠澳大橋建設工地。圖片|華西都市報

港珠澳大橋主體工程共有3座通航孔橋、7座橋塔，九洲航道橋的“風帆”雙塔、青州航道橋“中國結”橋塔、江海直達船航道橋的“海豚”塔尤為引人矚目。“風帆”橋塔，象征著伶仃洋上粵港澳三地通力合作建設港珠澳大橋一帆風順;已經成為大橋顯著性地標的“中國結”橋塔，寓意著三地文化的交融，以及共同開創粵港澳大灣區美好未來;而“海豚”塔所代表的是“海上大熊貓”中華白海豚，港珠澳大橋橫跨的海域是中華白海豚的最大棲息地。

這3座橋塔是孟凡超的得意之作。在他看來，建筑景觀藝術和結構藝術完美融合才是建橋的最高境界。

港珠澳大橋主體工程長22.9公里，上部結構全部采用鋼箱梁或鋼混結合梁結構型式，其鋼結構制造規模達42.5萬噸，體量大約相當于60座埃菲爾鐵塔或10座鳥巢，是名副其實的“超級鋼橋”，也是孟凡超心目中“力與美”的化身。

主持多座大橋設計獲最高國際獎項

筑橋30余年，孟凡超形容自己是“工作狂”，總是孜孜不倦地追求技術突破與建筑藝術結合。他主持設計的南京長江第三大橋，是中國第一座鋼塔斜拉橋，主橋為雙塔鋼箱梁斜拉橋，也是世界第一座弧線形鋼塔斜拉橋;杭州灣跨海大橋，建成時更是世界上最長的跨海大橋。2013年，孟凡超主持設計的山東高速膠州灣大橋被第30屆國際橋梁大會（IBC）授予喬治·理查德森獎，這是迄今為止我國橋梁工程獲得的最高國際獎項。

改革開放推動了中國橋梁技術的快速發展，中國大跨度復雜結構橋梁，經過30余年的高速發展，大跨度拱橋、梁式橋、斜拉橋、懸索橋以及跨海大橋的總體水平已經達到世界先進水平，在世界前十位跨度的橋梁中和世界前十位超長跨海大橋中，中國當前占有超過50%的總數量。

雖然中國早已確立橋梁大國形象，但是孟凡超始終忘不了第一次登上沙洋漢江大橋建設工地的情景：“橋梁建設是什么形象？就是勞動密集型，再早期一些，扁擔鋤頭。行業總體來說，就是技術含量不高，功效也不高。”

在孟凡超帶領下，港珠澳大橋設計團隊提出了“大型化、工廠化、標準化、裝配化”的“四化”理念，來指導工程設計，并把這種理念貫徹在工程建設的全過程。在孟凡超的推動下，2016年11月1日，裝配化鋼結構橋梁產業技術創新戰略聯盟在北京正式成立，旨在推動中國高速公路鋼結構以及混凝土結構橋梁建設必須開啟標準化、工廠化、裝配化建設新時代。

在孟凡超看來，港珠澳大橋的成功建設標志著中國已經邁入世界跨海交通通道建設的強國行列，但就國家的路橋全行業總體技術水平和地位而言，中國是橋梁與公路大國，還不是強國。下階段發展主要任務是突破“中等水平陷阱”，解決建設管理機制創新問題，解決業主屬性模式創新問題，解決全產業鏈服務方案問題，解決核心技術自主知識產權問題，解決整體邁向高端的問題。

“有人說，孟大師貪大求洋，我們幾十年不都這么走過來了嗎？”遇到這樣的質疑，孟凡超堅信“中國已經進入高質量發展階段，如果再按照傳統的方式修橋，一萬年之后也還是這個水平。”

“我們這代人都想為國家做點事，想立功，可是也要趕得上時代。”孟凡超感嘆，并不是所有人的職業生涯都能夠有這樣的際遇。后港珠澳大橋時代，孟凡超的夢想是什么？“希望瓊州海峽、渤海灣海峽，乃至臺灣海峽的通道建設早日提上日程。”他說。

孟凡超：橋梁專家，港珠澳大橋總設計師，全國工程勘察設計大師

語錄：

“我們應該努力做一名真正的工匠，并擁有一種純粹的匠心精神。”

“我們這代人都想為國家做點事，想立功，可是也要趕得上時代。”

◎ 來源|華西都市報