用地限制對市政道路施工的影響分析及解決措施

李雙艷，黃 濤

（中交第二航務勘察設計咨詢有限公司，湖北 武漢 430060）

0 引言

城市道路用地范圍為城市道路紅線寬度。紅線寬度為包括車行道、人行道、綠化帶等在內的規劃道路的總寬度，因此也稱為規劃路幅。用地紅線，也稱征地紅線，是規劃管理部門按照城市總體規劃和節約用地的原則，核定或審批建設用地的位置和范圍線。一般情況下，在規劃道路還未實施時，用地紅線范圍包含有道路紅線[1-2]。

在設計和實際施工過程中，由于受到各種現場條件的限制，如征地拆遷、高壓電線、現狀地形地貌等，經常遇到用地受限問題，對設計和施工造成一定困難和不良影響。針對具體問題，需提出相應合理的解決措施，以保證項目的順利進行。本文結合神農架林區某市政工程遇到的用地限制問題，進行分析整理，并提出相應的解決措施，可供類似的工程問題借鑒。

1 工程概況

神農架林區某市政工程位于神農架林區東部陽日鎮內，包含4 條市政道路，道路全長約4.5 km，其中1 條主干路，2 條次干路，1 條支路[3-4]。

2 用地限制分析及對策研究

結合神農架某市政工程現場實際情況進行具體分析。當道路用地受到限制時，可結合具體情況，綜合考慮經濟性、技術可行性、社會穩定性等方面，采用適當的解決辦法。

2.1 局部改線

路線方案布設時需充分考慮城鎮相關規劃，布線時盡量減少占地，減少拆遷[5]。當受到現場地形地物限制時，通過局部調整線形來適應地物限制，是路線方案布設時最常用的方法[3-4，6-7]。

具體案例分析：

在施工圖設計階段，道路平面線位按照規劃線位布設，在樁號K0+000～K0+080 段落范圍內有現狀保神高速項目部（后期拆除），在樁號K0+150～K0+170范圍內需拆除1 棟3 層樓的建筑物。

施工時主要受控因素：在施工階段，施工單位入駐現場開始施工時，保神高速項目部還在使用中，需要拆除的3 層樓房屋拆遷協調非常困難。

解決措施：結合神農架林區政府調研指示和現場實際施工條件，對樁號K0+000～K0+270 段落范圍內的道路線形進行調整，避免拆遷，降低征地拆遷難度，滿足施工進度要求。

道路線位調整前后平面布置圖見圖1。

圖1 道路線位調整前后平面布置圖（局部改線）

2.2 設置擋墻，收縮坡腳

現狀用地：規劃道路斷面寬度為2 m(人行道）+8 m（車行道）+5 m（人行道）=15 m，設計時按照規劃斷面15 m 進行設計。在樁號K2+580～K2+620 段落范圍內，道路左側為現狀房屋，道路右側為荒地（臨近河流側）。

受控因素：在樁號K2+580～K2+620 段落范圍內如果采取正常放坡（坡度1∶1.5），需拆除建筑物面積510.15 m2，現場用地受限，拆遷協調比較困難,是影響項目投資和社會穩定的重要因素。

解決措施：為盡量避免房屋拆遷，節約工程造價，該段落范圍內道路左側設置路肩墻（擋墻），收縮坡腳（見圖2）。

圖2 道路左側設計擋墻的平面布置圖

2.3 近、遠期實施（一次規劃設計、分期實施）

施工圖設計：規劃道路斷面寬度為0.5 m (綠化帶）+5.5 m（車行道）+3 m（人行道）=9 m。設計時按照規劃斷面9 m 進行設計，在樁號K 0+335～K0+469.908 段落范圍內道路北側為現狀居民房屋，南側為現狀防洪墻（維持現狀），按照規劃斷面進行布置，需拆除房屋面積997.18 m2。

施工時主要受控因素：現場實際施工時，根據業主反饋，樁號K0+335～K0+469.908 段落范圍內需拆除4 棟房子（位于紅線范圍內），拆遷協調非常困難，嚴重影響正常施工進度。

規劃平面布置圖見圖3。

圖3 規劃平面布置圖

解決措施：結合現場地形、地物等實際情況及業主意見，按照一次規劃設計、分期實施的原則[3-4，7]，近期先滿足道路保通要求，待時機成熟，按照最終設計方案進行局部擴建。

具體方案：K0+335～K0+469.908 近期只實施車行道，車道寬度3.5 m，待遠期房屋拆遷完成后，再按照遠期設計方案完善。按照近期保通方案實施，對于樁號K0+469.908 附近，交叉口范圍內存在視距不良問題，安全風險較大。建議近期通道采用單向行駛（由西向東），在交叉口內實行停車讓行交通管制措施，且禁止左轉。

一次規劃設計，分期實施的平面布置圖見圖4。

圖4 一次規劃設計，分期實施的平面布置圖

2.4 “人車分離”設計

現狀用地分析：規劃道路斷面寬度為2 m(人行道）+7 m（車行道）+2 m（人行道）=11 m。設計時按照規劃斷面11 m 進行設計， 在樁號K0+880 ～K1+018.155 段落范圍內，為現狀道路，路面破損較為嚴重，且道路兩側均為現狀居民房屋，房屋密集。

主要受控因素：道路現狀縱坡較大，通過實測地面線高程擬合，縱坡約6.9%，在交叉口范圍內現狀道路縱坡不滿足規范要求，坡度過大，交通安全隱患大。故交叉口范圍內縱坡須按照規范要求（一般值小于2.5%） 進行設計，但是需局部路段設計高程比現狀路面高程低2 m 左右，且污水管線在路面以下3 m，埋深較大，施工時對兩側房屋會造成較大的影響。

解決措施：為盡量減少施工時對兩側房屋的影響，采取如下措施：

（1）“人車分離”設計。人行道與車行道各自獨立進行縱斷面拉坡設計（人行道縱坡擬合現狀路面高程，且滿鋪至建筑物邊線），人行道與車行道之間直接存在高差（最大高差約1.8 m），通過設置擋墻進行銜接。

（2）管線盡量向道路中心布置，管道開挖時，采用鋼板樁支護，施工過程中要求采用小型機械或人工開挖，盡量避免施工過程對房屋的擾動。

（3）人行道與車行道在交叉口銜接時，可通過設置人行踏步來逐步消除高差，進行順接。

“人車分離”設計平面布置圖見圖5，其縱斷面設計圖見圖6，橫斷面示意圖見圖7。

圖5 “人車分離”設計平面布置圖

圖6 縱斷面設計圖（“人車分離”設計）

圖7 橫斷面示意圖（“人車分離”設計）

2.5 各專業綜合設計，精細化設計

施工圖設計：規劃道路斷面寬度為2.5 m (人行道）+10.0 m（車行道）+2.5 m(人行道）=15 m。設計時按照規劃斷面15 m 進行設計，在樁號K0+000～K0+436.5 段落范圍內道路北側為新建防洪墻（水利專業）；道路南側為現狀居民區，居民強烈要求道路紅線須與建筑物邊線保持一定的距離，故根據當地居民要求和規劃斷面進行平面布置。

施工時主要受控因素：在施工后服階段，發現防洪墻與市政管網存在交叉打架問題，防洪墻侵占市政管網埋設空間，且現場K0+000～K0+60.5 段落范圍內，現場防洪墻已實施。出現這種錯誤的原因主要是專業之間缺乏溝通，設計人員考慮不全面，總體未把控好，造成專業之間銜接存在問題。

結合現場實際施工情況及現狀條件，采取如下解決措施：

（1）K0+000～K0+60.5 段落范圍內，道路北側現場防洪墻已實施，為避免工程量的浪費，該段范圍內防洪墻（水利專業）維持原施工圖設計，相應的管網進行方案調整。

（2）K0+000～K0+080 段落范圍內，道路南側為路肩墻，由于道路紅線寬度較窄，且現場道路北側擋墻已經實施，管位調整后，道路南側設計的路肩墻會對管線及檢查井布置產生一定影響。因此，將電力管群敷設在路肩墻下，同時電力管群及檢查井與路肩墻同步施工。管網包封材料為C30 混凝土，而擋墻原設計材料為漿砌片石，為保證兩者能夠同步施工并確保擋墻的強度要求，此次將擋墻材料由原設計的漿砌片石調整為與管網包封材料一致的C30 混凝土。

（3）樁號3FX K0+60.5～3FX K0+436.5 段落范圍內，由于受道路南側房屋建筑的限制，維持原道路南側紅線邊線，將道路北側防洪墻位置向河道側偏移2 m（占用河灘地），為道路管線設施預留埋設空間，原施工圖道路紅線與防洪墻之間增設綠化帶。

K0+000～K0+60.5 段管位調整斷面布置圖見圖8，3FX K0+60.5～3FX K0+436.5 段道路標準斷面布置圖見圖9。

圖8 管位調整斷面布置圖（K0+000～K0+60.5）（單位：cm）

3 結語

（1）用地紅線是城市中道路用地與其他用地的分界線。市政道路是系統性的綜合工程，在工程具體實施時，會遇到各種問題，需綜合考慮其施工安全性、社會穩定性以及經濟性，實現綜合效益最大化，保證項目的順利實施。

圖9 道路標準斷面布置圖（3FX K0+60.5～3FX K0+436.5）（單位：cm）

（2）控制因素分析是進行道路設計的基礎。

（3）局部調線，優化道路平面線位；設置擋墻，收縮坡腳；“人車分離”設計；近期保通遠期實施，各專業綜合設計，精細化設計等，所采取的綜合措施可為類似工程提供參考。