某城市主干路會展中心節點設計方案研究

鄭培廣

（臨沂市市政工程建設管理服務中心，山東 臨沂 276000）

0 引言

近年來，某新一線城市基礎設施建設較多，本項目位于都市區南部綜合發展帶上，片區通過依托高鐵站和機場優勢，發展商務辦公、會議會展、文化娛樂和研發創新等功能。整個片區內受既有天然河道的割裂，組團與市區道路系統對接現狀明顯不足。區域周邊僅有公路一條主要道路，存在現狀道路等級偏低、路幅窄、市政配套不完善等問題，難以滿足城市建設和發展需求。區域路網，特別是結構性主干路的建設迫在眉睫。

國際會展中心的規劃建設將吸引大規模、高強度的客流，對交通快速集散提出巨大挑戰。某城市主干路緊貼會展中心南大門，承擔著會展中心二級和三級疏散通道兩項功能；同時作為跨河通道之一，西側聯系著高鐵站，承擔著大量過境交通，會展中心段具有交通量大、功能復合性強等特點。作為服務會展中心以及跨河交通的重要節點，有必要對本段節點方案展開研究[1-3]。本文正是在上述背景下，基于現實需求，深入研究會展中心節點方案，為該區域交通的改善作出有益的嘗試[4-5]。

1 邊界條件概述

根據區域交通功能分析，該主干路為城市路網的重要組成，定位為服務區域居民、商務活動出行、展覽活動等交通；主要功能為承擔組團中心區域東西向交通聯系，滿足國際會展中心交通集散的需求，同時構建了與高鐵南站、機場聯系主要通道之一。服務對象以客運交通及會展中心貨運為主，兼顧部分常規輕型貨運。

（1）會展中心出入口布置

國際會展中心擬建于組團天然河道東岸，本項目以北，總用地面積135.07 hm2，共12 個展館、2 個登陸廳，總建筑面積約43.3 萬m2。其中，地上面積約30.1 萬m2，室內凈展示面積17.75 萬m2，室外凈展示面積8.5 萬m2，單個展廳面積約1.45 萬m2；場館設置有小車停車位3 100 個，大貨車（大巴）停車位550 個。項目總投資約60 億元，擬分兩期建設。

根據建筑平面布置方案，在南側本項目及北側另一主干路設置主要出入口，采取單向進出，在周邊兩條次干路設置雙向進出口。國際會展中心建筑平面布置如圖1 所示。

圖1 國際會展中心建筑平面布置

（2）既有大橋擴建方案

現狀大橋建于2006 年，橋面寬18 m，雙向4 車道規模（外側車道機非混行），兩側人行道各2 m，由于橋梁車道規模與兩側銜接道路規模不相匹配，大橋擴容改造前期工作已經進行，擴建方案為在原大橋南側平行新建一座大橋，與老橋共同組成本項目主干路過河大橋，擴建后的大橋規模為雙向8 車道，大橋設計通航標準沿用原大橋的六級，上跨防洪堤和濱河路。

2 節點比選方案設計

2.1 方案1 單苜蓿葉匝道+ 連續高架

該主干路過河后不落坡，以雙向6 車道連續高架形式跨梯塘路后接地，實現主輔分離，因標高調整，需對既有大橋現狀半幅引橋進行改造，出口匝道采用苜蓿葉形式直接接入濱河東路。方案1 平縱布置圖如圖2 所示。

圖2 方案1 平縱布置圖

方案1 的優點：

（1）會展中心段主路采用高架，實現了主輔空間上的分離，有效分離過境與到發交通。

（2）大橋雙向8 車道，橋頭南側設置苜蓿葉匝道、南側設置一條平行匝道、一條NW 右轉匝道，有效地逐級為大橋集散交通。南側用苜蓿葉匝道直接接入濱河路，對其他道路影響較小，為會展進出集散更順暢。

（3）濱河路上NW 右轉匝道為會展集散提供快捷通道的同時，也兼顧了為沿河交通服務。

同時，方案1 在景觀、功能、總體布置和施工上存在許多不足：

（1）景觀效果方面

由于會展中心為單側展館，建筑高度較低，南大門前立高架將會對會展中心形成視覺壓迫，對該標志性建筑的景觀、環境造成極大影響。

（2）主線車道規模方面

本節點的主線規模對投資影響很大，方案1 選擇應在功能和投資上尋求平衡，實現效益最大化，因此有必要對主線規模進行論證。

定性分析：本項目為城市主干路，按河東、西相加全線考慮，信控交叉口平均間距不足500 m，影響道路通行能力的主要因素是各交叉口的服務水平。從河西側一并下穿鐵路、H 路，然后過大橋一直到梯塘路，形成長達3.5 km 的連續流，此段通行能力不受交叉口影響，為正常路段的2～2.5 倍。如果此段連續流采用雙向6 車道，對連續流起始端交叉口沖擊過大，極易形成節點擁堵，正因為如此，本項目在河西側下穿鐵路和H 路均采用了雙向4 車道規模，因此，從全線的車道規模平衡來看，本項目在會展中心段為過境交通服務的主路規模采用雙向4 車道較適宜。

定量分析：根據交通量預測結果，到達和駛離會展中心的交通量主要通過本項目的一對出入口進行轉換，其出入口位置極端高峰節點交通量預測如圖3 所示。極端高峰小時4 車道過境通道交通分析見表1。

圖3 香樟東路會展中心段交通流量預測結果

表1 極端高峰小時四車道過境通道交通分析

通過表1 可知，極端高峰小時四車道過境通道交通能夠滿足道路工程設計規范中新建道路應按三級的服務水平的設計要求。綜上，會展中心段主線規模采用雙向4 車道是滿足交通發展需求的，如按照主線高架考慮，雙向4 車道規模比雙向車道規模至少可節約投資3 200 萬元。方案1 在本段主線采用雙向6 車道規模，以增加投資為代價提高方案的可靠性，但同時也增加了臨近另一主干路交叉口的交通風險。

（3）苜蓿葉匝道的弊端

用地和景觀方面，本區域規劃為商業商務區，南側采用苜蓿葉匝道占地過大，對規劃用地影響很大，同時也不利于節點景觀的塑造；交通功能方面，因為南側并沒有設置直接聯系香樟東路的下匝道，所以苜蓿葉匝道同時承擔了會展中心集散交通和區域到發交通，交通壓力大，匝道入口距離輔道交叉口過近，容易引起橋下交叉口擁堵，對區域到發交通的服務也不夠直接。

（4）對大橋的影響

方案1 為在濱河路路口實現下穿和地面輔道的凈空，將現有引橋的標高進行了抬升，現有大橋引橋需進行大改造，投資大，且節點施工期間需中斷交通，對兩岸溝通影響很大。

2.2 方案2 平行匝道+ 連續高架

與方案1 類似，方案2 主要針對方案1 苜蓿葉匝道的弊端進行優化，主線依然采用雙向6 車道連續高架，大橋橋頭設置一對上下平行匝道，本項目以南利用集散支路（支路一），將市區方向來車進入會展中心的大部分交通流轉移至濱河東路上的入口，本項目地面輔道保留掉頭功能，供出租車和部分小型車輛使用，如圖4 所示。

圖4 方案2 平縱布置圖

方案2 的優點：利用路網實現左轉與苜蓿葉匝道功能上是相同的，投資更低，對用地也無影響，同時下匝道直接接入香樟東路的輔道，對區域到發交通的服務更加直接。

方案2 的不足：依然沒有解決高架造成的景觀影響、投資過大和對大橋的影響等問題。

2.3 方案3 橋頭落坡+ 高架上跨某次干路

方案3 主要針對苜蓿葉匝道的弊端和對大橋的影響兩方面問題進行優化，本項目過瀏陽河后主線雙向8 車道先直接落地，而后以雙向6 車道主線起橋形成高架，如此便在大橋落地點形成一對出入口，為會展集散交通服務，高架橋跨某次干路后落地，如圖5 所示。

圖5 方案3 平縱布置圖

方案3 的優點：

（1）變苜蓿葉匝道為平行下匝道，保證交通功能的同時減少對用地的侵占。

（2）對大橋現狀標高無調整，現狀黃江大橋引橋可保留使用，投資降低，施工期可實現不斷交。

（3）較方案1、方案2 橋梁長度有顯著縮短，投資更低。

方案3 的不足：會展中心前依然是高架，且縱斷面起伏頻繁，景觀效果差。

3 節點推薦方案研究

經過前面三個方案的分析和比較，可以看出會展中心前采用主輔分離的原則是確切的，而且增加濱河路NW 右轉匝道對會展集散和近河交通更有利，也是有必要的。本方案特別針對原前期研究方案（方案1）的四方面不足進行優化，大橋以全幅斷面落地，不設置專門的進出平行匝道，梯塘路地道主線規模采用雙向6 車道，兩端部之間為約300 m 地面道路（雙向10 車道），利用分隔欄進行隔離實現主4+輔6 的地面主輔系統，直行雙向4 車道為快速通過的連續流，輔道雙向6 車道為會展交通集散服務，如此便在此段形成兩對出入口，充分保證了會展中心向各方向快速集散的需求。梯塘路地道暗埋段長120 m，敞開段長386 m。橫斷面布置及平縱布置如圖6、圖7 所示。

圖6 不同位置橫斷面布置圖

圖7 推薦方案平縱布置圖

慢行交通方面，大橋上人非交通為避免與機動車沖突，全部通過梯道和坡道引至瀏陽河防洪堤上，然后通過綠帶內的步道系統接入濱河路慢行系統，同時建議在支路一位置設置近期站點處設置人行過街地道，減少人行過街繞行距離。

相比前三個方案，本方案在以下方面具有明顯優勢：

（1）景觀優勢明顯

香樟東路在展館前采用地面主輔形式，與梯塘路相交也采用下穿地道，最大限度釋放展館前的視覺空間，營造開闊、自由的視野，相比會展前連續高架，視覺效果有明顯提升。

（2）主線規模優化，交通功能更完善

經前述論證，本段主線采用雙向4 車道即可滿足過境交通需求，同時全線車道平衡更優。本方案會展中心前地面主路采用雙向4 車道，南側出口道2車道，充分保證對會展集散交通和區域到發交通的服務，保留NW 右轉匝道。本項目南側500 m 的規劃過河通，拉通至瀏陽河西岸，與高鐵新城的13 號路對接，根據規劃，13 號路等級不高，向西延伸不足，因此，該跨河通道存在諸多不穩定因素，鑒于此，建議預留一條西向南右轉匝道，滿足既有大橋為近江交通服務的功能。

本段形成兩對進出口，會展中心與東、西方向均得以快速集散，梯塘路以東的交通流可利用地道快速通過，提高了梯塘路交叉口的服務水平，較前三個方案，交通功能更完善。

為比較前三個方案（連續高架）和本方案的交通適應性，利用vissim 微觀仿真軟件對本項目進行仿真，模擬舉辦會展期間高峰時間內的交通出行狀況。將極端高峰小時交通量在以上兩個模型中進行多次模擬，獲取相關評價參數，進行對比分析，見表2。

表2 仿真評價參數對比

通過比較方案1 與推薦方案的評價參數，可知：兩方案通過濱河路～梯塘路之間的路段進入會展中心的車輛在運行速度與平均車輛延誤等運行特征參數上差異性不大，均在可接受的范圍。在交通需求一定的情況下，由于推薦方案中，本項目以東駛來的車輛能夠通過地道到達會展中心，分流了部分需要通過梯塘路地面交叉口的流量，較為顯著的減少了交叉口延誤和提高了交叉口的服務水平。另外，也能夠增加梯塘路南北向通過的交通量，極大的改善了交叉口通過能力。

經以上分析，主線連續流采用雙向4 車道滿足交通發展要求，推薦方案與前三個高架方案相比，在保證過境交通通暢的前提下，更有利于會展中心與梯塘路以東地塊的溝通和集散。

（3）對用地影響最小

本方案中放棄苜蓿葉匝道，利用路網實現與濱河路北向的溝通，主線出入口也通過黃江大橋落地一并形成，布局集約，對用地侵占最小。

（4）施工籌劃可實施性強

本方案對大橋現狀標高無調整，現狀大橋引橋可保留使用，實施難敵最低，施工期可實現不斷交。施工籌劃如下：

第一步, 保持既有公路與大橋現狀半幅通車，實施大橋南側半幅及接坡段路基，與現狀公路銜接。

第二步，保持南側半幅橋與公路通車，實施北側大橋引橋、匝道橋及接坡段道路，使擴建后的大橋依然與公路保持施工期溝通，其余路段施工對瀏陽河兩側溝通無影響。

豎向方面，由于未抬升大橋標高，濱河路下穿標高需壓低至34 m（規劃標高36 m），由于此段濱河路屬于低排區，通過本項目北側的光達泵站強排，因此壓低標高無需額外增加泵站，經復核，壓低后的標高滿足管道埋深要求。

（5）造價最低

本方案主要工程為下穿梯塘路地道工程，地道暗埋段長120 m，面積3 192 m2，U 型段長70 m，擋墻段長1 862 m2，本段1 km 建安費10 800 萬元，較方案1 節省造價約5 700 萬元。

4 結語

基于某城市主干路服務會展中心及片區跨河交通需求，本文在提出三個比選方案的基礎上，針對前期研究方案存在的不足進行優化，最終選出推薦方案，最突出特點如下：

（1）會展中心南大門前無高聳構筑物，最大限度釋放展館前的視覺空間，避免視覺壓迫，營造開闊、自由的視野，與兩側用地、景觀協調。

（2）主線雙向4 車道經交通分析、論證，可滿足過境交通需求，東西兩對進出口，會展中心與東、西方向均得以快速集散，交通功能更完善，梯塘路以東的交通流可利用地道主路快速通過，進入會展中心，提高了梯塘路交叉口的服務水平。

（3）對兩側用地侵占少，用地集約，優化濱河路標高（規劃標高降低2 m），確保大橋改建時不影響老橋，滿足施工期間東西向交通組織的需求。

（4）構筑物少，工程投資最小。

較好地解決了該節點的各方需求，可以為項目的設計提供積極的參考。