長沙黃花國際機場東西航站區交通微循環研究

徐愛民

（湖南機場股份有限公司，湖南 長沙 410000）

0 引言

近年來，長沙黃花國際機場旅客吞吐量已超過設計容量。為滿足通航需求，機場將增設T3 航站樓、綜合交通中心及配套設施等功能區，東、西兩個航站區同時運營，形成集多種交通方式于一體的局面。然而，目前機場集疏運系統規劃對未來東、西航站樓之間的旅客換乘、貨物轉場、員工生產生活的交通微循環缺乏優化設計，東、西兩個航站區被跑道等物理隔離分隔，航站區之間的通勤和換乘均受到較大影響，需要進一步細化交通微循環,使機場內部空、陸側交通“便捷”、“迅速”。

1 現狀分析與規劃解讀

1.1 機場現狀及建設條件

1.1.1 現狀飛行區和航站區

機場現有2 條跑道以及西航站區T1 和T2 航站樓。T1 航站樓包括到港層和出港層；T2 航站樓由前端主樓、中間連廊、空側三個“半島”式候機廳等部分組成，主樓共五層，其中地上三層：出發層、到達夾層和到達層，地下二層：員工食堂和停車場。

兩座航站樓總設計年旅客吞吐量約1980 萬人次。

1.1.2 現狀對外交通

機場主要通過道路和軌道交通連接外部網絡。其中，道路交通主要通過機場高速、長瀏高速、長株高速、機場聯絡線實現；軌道交通設磁浮高鐵站、磁浮梨站、磁浮機場站等三座車站及車輛段綜合基地一處，磁浮機場站設置在T1、T2 航站樓中部，換乘距離較小，是旅客往返機場的常用交通方式。

1.2 相關規劃分析

1.2.1 規劃飛行區和航站區

本期（2030 年）規劃3 條跑道，分別位于主航站區的東西兩側，遠期（2050 年）規劃第四跑道，位于三跑道東側。規劃在本期T3 航站樓及遠期T4 航站樓建設“站前交通中心”大樓，與航站樓陸側交通系統充分銜接，形成立體交通模式。結合航空業務量及機場最大容量分析，機場本期（2030 年）滿足年旅客吞吐量6 000 萬（新建東區滿足4 000 萬吞吐量），遠期（2050年）滿足年旅客吞吐量9 000 萬。

1.2.2 規劃對外交通

根據機場總體規劃[1]，道路交通規劃黃花機場為“雙井三橫”的集疏運快速通道。其中，外井承擔機場對外中長距離到發功能；內井串聯組團及周邊區縣，銜接進出場高架系統與外圍高快速路；三橫承擔機場與市區間快速聯系通道功能。軌道交通共規劃有4 條軌道服務機場各向客流集散。其中，S2 線提升市域范圍至黃花機場的快速可達性；軌道交通6 號線和軌道交通10 號線提升城區居民至黃花機場的便捷性和可靠性；磁浮線實現黃花機場至高鐵南站的快速直達。

1.2.3 規劃貨運區和工作區

本期機場將分為東、西兩個貨運區，貨運外部交通規劃為利用多條城市道路銜接貨運與城市。遠期機場貨運區應在南側連接現狀貨運區，與本期東區建設貨運區形成整體，成為一個較為獨立的空港貨運區。

此外，本期工程新建東航站區，為保障東航站區旅客吞吐需要，在東航站區配置相應的員工及辦公場所。

2 功能定位及問題研究

2.1 功能定位

長沙黃花國際機場位于湖南省長沙市長沙縣，是中國十二大干線機場之一、國際定期航班機場、對外開放的一類航空口岸、72 h 過境免簽航空口岸。機場距離長沙市市轄區中心約22 km，實現了長沙市轄區、株洲市和湘潭市的1 h 全覆蓋，具有較好的區域覆蓋能力和時空可達性。而東、西航站區交通微循環研究為航站區微循環選擇合適的交通方式和通道，縮短員工和旅客往返耗時，提高機場運營效率，突出機場內部交通微循環系統“便捷”、“迅速”的特點。

2.2 未開展微循環研究將面臨的問題

長沙黃花國際機場東航站區建成后，機場航站區形成“東、西航站區相對獨立”的模式。東、西航站樓機場區域內道路交通結構復雜、交通組織因素繁多、統一運營難度大，若不考慮機場內部微循環優化設計，不同交通工具之間的協同管理等問題將造成航站區之間員工通勤和旅客換乘等行為不順暢，制約機場未來發展。

2.3 開展微循環研究對問題的優化

為高效運營管理單個機場中多個航站區，實施機場東、西航站區交通微循環研究。在機場內部完成人流、物流、信息流的聚散與交換，機場航站樓與其他交通站臺站廳及配套設施進行一體化集約規劃設計，以旅客和員工為核心，分流、分層、快速引導及疏散，實現高效便捷換乘、方便旅客和員工的目標。

3 總體研究方案

3.1 設計原則

（1）保障旅客換乘體驗滿意度。

（2）提升物流轉場效率。

（3）便捷員工生產生活。

3.2 總體方案布置

本文微循環系統空側提供場內道路和下穿地道，陸側提供外圍道路以及GTC 的各交通方式；交通工具則對場內道路配備場內車，外圍道路提供接駁車或自駕小汽車，GTC 內配備地鐵和磁懸浮等。最終適用于“東、西航站區微循環”的交通方式主要包括：地鐵系統、磁懸浮系統、捷運系統、客車類（接駁車、小汽車等）。根據機場周邊現狀及規劃情況，本次研究提出3 個空側方案和3 個陸側方案。各方案特點可歸納如下。

（1）對于空側方案

方案一：接駁車- 貨運通道。全長3.7 km，接駁車簡單便捷，運營管理靈活，線路直順，運行速度較高，乘客舒適性較好，但與貨運車輛混行，需控制交通安全管理。

方案二：接駁車- 下穿通道。全長2.2 km，便捷，路線短，但通道建設需盾構下穿跑道，并嚴格控制跑道沉降，施工難度大，建設成本較高，行車舒適感較低。

方案三：空側捷運系統。全長3.2 km，高效、便捷，但依賴于空側捷運系統的規劃建設。

（2）對于陸側方案

方案四和方案五：分別為地鐵6 號線和磁浮快線。全長3.2 km，充分利用陸側軌道交通設施，運行準時，但員工通勤與地鐵乘客混行，空側、陸側多次轉換、安檢，運營時間受地鐵控制，管理不靈活。

方案六：接駁車- 外圍道路繞行。全長10 km，利用陸側集疏運道路系統，運行管理靈活，但員工通勤與旅客陸側交通混行，空側、陸側多次轉換、安檢，行駛路線繞行較遠，運行時間最長，受道路路況影響，不便捷。

3.3 界面方案比選

按照目前主流機場的運營管理模式，微循環系統和機場系統不一定直屬相同部門，也有可能相互獨立，但在使用和建筑格局上又相互依存[2]。針對其特點，本文在空空側、陸陸側、空陸側、陸空側進行界面的劃分。

3.3.1 界面一空空側

（1）功能定位。為串聯東、西航站區空側提供直順便捷的通道。

（2）適用性分析。該界面使用對象為機場相關工作人員、Vip/Cip 等要客和行李貨運，界面可比選方案包括：空空側貨運通道、空空側下穿通道以及空空側捷運系統。總體方案如圖1 所示。

圖1 空空側總體方案圖

（3）細化分析各方案。“貨運通道”主要服務于貨物和部分工作人員，全線為地面道路斷面，雙向4 車道規模，對象借助接駁車和貨車兩種交通工具，通過場內道路前往3 號貨運站，到達東區貨運站后再通過場內道路運作于飛行區內各工作區，貨運通道走向如圖2 所示。

圖2 空空側貨運通道線位走向圖

“下穿通道” 服務于工作人員、Vip/Cip 要客等，全線為地下道路斷面，明挖施工方式，雙向2 車道規模，對象借助員工接駁車和乘客接駁車通過5 號下穿通道穿梭于東、西航站區，再通過飛行區地面道路到達東航站區塔臺、飛行區內各工作區和停機坪區域。空側貨運通道和空側下穿通道，同屬于機場管理，無需設置專門的接口，運營管理簡單。下穿通道走向如圖3 所示。

圖3 空空側下穿通道線位走向圖

“捷運系統”服務于工作人員和乘客均可，但系統與機場設施及運營系統高度耦合，系統的規劃布局、設置均需滿足多重約束，接口要求相對繁雜，且面臨旅客需求復雜性和特殊性問題。根據初步研究，考慮建設成本、線路長度、對機場運行的干擾等多方面因素，擬提出潛在的3 種空側捷運系統路線。其比選方案如圖4 所示。

圖4 捷運線路方案圖

對于捷運系統，如圖4 所示，方案1 線路從T3航站樓出發，通過連接T1、T2、T4 航站樓的下穿線路，到達T4 航站樓，該方案線路短，但需下穿已有跑道，對跑道沉降等要求較高。方案2、方案3 采用繞行模式，僅在航站區到達時序上存在差異，方案線路長，運營成本較高。綜上，擬認為空側捷運系統尚需要更為深入的論證。

3.3.2 界面二陸陸側

（1）功能定位。提升工作人員和旅客至黃花機場東、西航站區的便捷性和可靠性。

（2）適用性分析。該界面使用對象為航站樓周邊相關工作人員和乘客，界面可比選方案包括：陸側地鐵6 號線、陸側磁懸浮快線以及陸側接駁車- 外圍道路繞行。總體方案如圖5 所示。

圖5 陸陸側總體方案圖

（3）細化分析各方案。“地鐵6 號線”方案服務于旅客、員工和T3 航站樓南側工作區內員工，全線為地下軌道鋪設，其中6 號線橫穿跑道中段，對象可至航站樓出港，直接步行至GTC 地鐵站入口乘坐軌道交通列車，其流線分析如圖6 所示。

“磁懸浮快線”方案 主要服務于機場旅客和部分工作人員，全線包含高架段0.5 km 和地下段3.5 km，航站樓通過中庭的扶梯和電梯與GTC 的磁懸浮銜接，與軌道交通列車一致，對象自航站樓出港，直接下行至磁懸浮月臺乘車，流線分析如圖6 所示。

圖6 地鐵6 號線流線分析圖

“接駁車- 外圍道路繞行”方案服務于進出機場的所有人員及貨物，其中連接東、西航站區的外圍道路主要為機場大道、勞動東路、機場中軸大道，其余道路通過接入外圍干道實現聯系。機場大道為現狀道路，勞動東路為東西向主要干道，機場中軸大道則為貫穿航站樓南北的下穿隧道，3 條主要道路都將規劃為快速路，供車輛快速進出機場，加強機場與外圍交通體系的快速集散。

3.3.3 界面三空陸側

（1）功能定位。使空側向陸側轉換更為高效便捷。

（2）適用性分析。該界面使用對象為機場空側相關工作人員離開飛行區、遠機位到港乘客出航站樓以及部分貨物。界面可比選方案包括：對于塔臺工作區，為工作人員提供下穿通道去往陸側；對于遠機位乘客，提供接駁車送其至航站樓后步行至GTC 選擇陸側交通方式出行；貨物則提供貨運通道，不需進行安檢，簡化程序。總體方案如圖7 所示。

圖7 空陸側通道總體布置圖

3.3.4 界面四陸空側

（1）功能定位。使陸側向空側轉換更為高效便捷。

（2）適用性分析。陸空側界面使用對象為從陸側進入飛行區的機場空側相關工作人員、進入航站樓安檢區的出港乘客以及部分貨物。相反于空陸側界面，出陸側、進空側需要設置卡口或門禁。界面可比選方案包括：對于西航站區塔臺工作人員進入飛行區和部分貨物，陸側工作人員（如西航站區塔臺）先通過卡口進入T2 航站樓空側，再利用下穿通道到達東航站區，貨物安檢后通過貨運通道進入飛行區，貨運通道全線為地面道路斷面，雙向4 車道規模，長度約3 km；對于航空公司和機場集團公司，機場提供單位接駁車或小汽車到出發車道邊后步行至空側。界面的轉換流線如圖8 所示。

圖8 陸空側轉換流向圖

3.4 交通微循環建議方案

依據綜合交通運輸樞紐體系中的基礎設施、交通工具及通道系統和管理運營三方面要素[3]，最終建議東、西航站區交通微循環系統交通工具和通道方案：

（1）空空側界面分別采用客車和貨車下穿通道（客）或貨運通道（貨）；

（2）陸陸側界面采用地鐵、磁懸浮交通方案（航站樓之間）或客貨車輛通過外圍路網（工作區至航站樓）；

（3）空陸側界面采用客車下穿通道（塔臺至陸側范圍）；

（4）陸空側界面采用客車通過外圍路網進入空側（各航空公司進入空側范圍，需過安檢卡口）。

4 結語

本文根據長沙黃花國際機場發展策略、優勢與導向，結合未來東航站區擴建工程因素的影響[2]，以工作人員、旅客和貨物為研究對象，通過分析四種界面，規劃在一個錯綜復雜的空間中實現有序換乘，有效選擇多種交通工具，完成工作人員、乘客、貨物的快速集散等交通行為，從而得到換乘距離、時間和費用最小，綜合效率最優的方案。以最大限度服務旅客，實現航站樓之間的一體化融合，保證客流快捷有序地進行換乘。此研究為機場多航站區交通微循環設計提供了一定工程經驗和設計參考。