道路工程總體設(shè)計(jì)淺談
——以贛州市客家大道西延工程為例

樊曉超

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

1 項(xiàng)目背景

贛州市位于江西省最南端、四省交界處，是江西省人口最多、區(qū)域面積最大的地級(jí)市,也是全國(guó)面積較大的地級(jí)市之一。

根據(jù)贛州市城市總體規(guī)劃，中心城區(qū)將構(gòu)筑“一帶、三軸、六區(qū)”的城市總體發(fā)展結(jié)構(gòu)，提升城市的集聚效能和綜合服務(wù)水平。“一帶”為沿江文化旅游功能發(fā)展帶；“三軸” 分別為國(guó)家級(jí)產(chǎn)業(yè)拓展軸、都市服務(wù)拓展軸（“中央金脊”）、新興功能拓展軸；“六區(qū)”包括：贛州古城文化振興區(qū)、蓉江新城現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集區(qū)、北部高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、南康產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、贛縣產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、上猶生態(tài)休閑旅游區(qū)。中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃如圖1 所示。

圖1 中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市用地與人口規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，以及機(jī)場(chǎng)高鐵樞紐建設(shè)的不斷完善，盡管贛州市多年來(lái)不斷增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，但交通路網(wǎng)系統(tǒng)的整體水平仍然難以滿足城市交通發(fā)展的需要。

為適應(yīng)贛州市現(xiàn)代化建設(shè)的需要以及促進(jìn)贛州市交通的可持續(xù)發(fā)展，構(gòu)建便捷、安全、高效的交通體系十分必要。

2 建設(shè)必要性

根據(jù)贛州市城市總體規(guī)劃，中心城區(qū)將構(gòu)建“四橫六縱”快速路網(wǎng)，與城市總體發(fā)展結(jié)構(gòu)相一致，支撐“一帶、三軸、六區(qū)”的城市總體發(fā)展結(jié)構(gòu)，提升交通運(yùn)行效率，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展；完善城市骨干路網(wǎng)功能和布局，緩解城市核心區(qū)交通擁堵，尤其新老城區(qū)既有越江通道壓力；構(gòu)建城市對(duì)外交通快速通道，提升對(duì)外輻射能力；加強(qiáng)城市組團(tuán)與核心區(qū)、組團(tuán)與組團(tuán)間的聯(lián)系，充分激發(fā)組團(tuán)發(fā)展?jié)摿Α?/p>

打造與機(jī)場(chǎng)、高鐵相匹配的快速集散系統(tǒng)，充分發(fā)揮城市重要交通樞紐功能。利用客家大道西延、創(chuàng)業(yè)路高架系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)東西向、南北向與中心城區(qū)快速路網(wǎng)的快速銜接，滿足機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐交通集散需求，如圖2 所示。

圖2 快速路網(wǎng)及高鐵機(jī)場(chǎng)集散系統(tǒng)

贛州市客家大道西延作為樞紐集散系統(tǒng)的重要組成部分，與快速路網(wǎng)相銜接，其建設(shè)是必要的。

3 現(xiàn)狀及規(guī)劃條件

贛州市客家大道西延工程作為贛州高鐵西站集散系統(tǒng)的重要組成部分，規(guī)劃起點(diǎn)在龍鳳大道，終點(diǎn)在東江源大道西側(cè)，與現(xiàn)狀客家大道相接，全線基本為新建道路。寶福路以西段規(guī)劃線位沿線主要是農(nóng)田和部分村落，穿過(guò)較多山地和河塘；寶福路以東段為建成區(qū)，規(guī)劃線位沿線主要為住宅、學(xué)校、廠房等，如圖3 所示。

圖3 道路沿線現(xiàn)狀用地

對(duì)于沿線規(guī)劃用地，除高鐵站前商務(wù)區(qū)商業(yè)辦公用地分布較多、開(kāi)發(fā)量較大以外，其余地塊均以住宅用地為主，布置有零星的行政辦公和文體設(shè)施。總體而言，線位兩側(cè)用地主要為住宅和高等院校、中小學(xué)等用地，除此之外還有農(nóng)林、零售商業(yè)、活動(dòng)設(shè)施、公園綠地等用地，如圖4 所示。

圖4 道路沿線用地規(guī)劃

4 交通需求分析

客家大道西延設(shè)計(jì)等級(jí)為城市主干路，根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）（2016 版），主干路道路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)設(shè)計(jì)年限為20 年。上位規(guī)劃《贛州都市區(qū)總體規(guī)劃（2012-2030）》、《贛州都市區(qū)綜合交通體系規(guī)劃（2012-2030）》規(guī)劃年限均至2030 年。綜合考慮上位規(guī)劃與主干路交通量達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)設(shè)計(jì)年限，預(yù)計(jì)2020 年建成，交通量預(yù)測(cè)以建成年為基準(zhǔn)年，考慮到主干路沿線發(fā)展情況，僅預(yù)測(cè)2030 年，難以全面分析主干路對(duì)贛州市的交通影響，因此，選取2020 年、2030 年、2040 年三個(gè)近、中、遠(yuǎn)特征年限作為預(yù)測(cè)年限。

客家大道西延工程主、輔路分別為雙向4 車(chē)道、6 車(chē)道。利用VISUM 宏觀交通仿真模型，采用交通預(yù)測(cè)四階段理論，分析客家大道西延工程特征年交通量與服務(wù)水平，為建設(shè)規(guī)模提供合理支撐。

基于以上分析，遠(yuǎn)期主路服務(wù)水平在三級(jí)以上，輔路服務(wù)水平在C 級(jí)以上，能夠滿足遠(yuǎn)期交通需求（見(jiàn)表1）。

表1 特征年主路與輔路交通量與服務(wù)水平分析

5 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[1]

（1）道路等級(jí)

城市主干路。

（2）設(shè)計(jì)速度

根據(jù)其不同的功能定位和服務(wù)對(duì)象分成兩段。以黃金大道為界，西段為城市主干路（連續(xù)流），采用高架主線+ 地面輔道形式，主路設(shè)計(jì)速度為60 km/h，輔路設(shè)計(jì)速度為40 km/h；東段為城市主干路，采用地面道路形式，設(shè)計(jì)速度為50 km/h。出入口匝道40 km/h；立交匝道30～40 km/h。

（3）設(shè)計(jì)年限

道路交通量飽和狀態(tài)道路設(shè)計(jì)年限：20 a；路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)年限：15 a。

（4）車(chē)道寬度

主路：小型車(chē)專(zhuān)用車(chē)道3.5 m/ 車(chē)道，大型車(chē)及大小型車(chē)混行車(chē)道3.75 m/ 車(chē)道；

輔路、地面道路及匝道：3.5 m/ 車(chē)道。

（5）凈空高度

主路、上下匝道≥4.5 m；地面輔路≥5.0 m；非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道≥2.5 m。

（6）荷載等級(jí)

路面結(jié)構(gòu)計(jì)算荷載：BZZ-100 型標(biāo)準(zhǔn)車(chē)；橋梁：汽車(chē)荷載按城-A 級(jí)取值。

（7）暴雨重現(xiàn)期

地面道路：3 a；高架道路：5 a。

6 功能定位及服務(wù)對(duì)象

6.1 功能定位

客家大道西延大致呈東西走向，以黃金大道為界，分成東西兩段，功能定位各有側(cè)重。東段主要服務(wù)沿線的中短距離出行，是聯(lián)系片區(qū)之間的大容量通道；西段是贛州中心城區(qū)快速路網(wǎng)中兩縱的東西聯(lián)絡(luò)線，是贛州高鐵西站快速集散的重要組成部分，串聯(lián)整個(gè)高鐵片區(qū)，主要服務(wù)中長(zhǎng)距離到發(fā)交通及沿線短距離出行。

6.2 服務(wù)對(duì)象

高架道路以客運(yùn)交通為主，兼顧部分小型貨運(yùn)交通。

地面道路客貨運(yùn)兼顧。

7 總體設(shè)計(jì)

7.1 敷設(shè)形式選擇

城市主干路一般均采用地面道路形式，若局部路段道路功能較強(qiáng)，為滿足使用功能要求，可適當(dāng)提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，采用主路連續(xù)流方式，即中央分隔帶連續(xù)，保證主路交通快速通過(guò)，與主要橫向道路相交時(shí)，采用分離式立交的形式，其余橫向道路采用“右進(jìn)右出”，提高道路的整體通行能力。主路連續(xù)流主干路敷設(shè)方式亦可采用高架和地下道路形式，但造價(jià)相對(duì)較高。

客家大道西延以黃金大道為界，西段途經(jīng)高鐵片區(qū)和鳳崗片區(qū)，串聯(lián)整個(gè)高鐵片區(qū)。作為兩縱的重要聯(lián)絡(luò)線，又作為高鐵片區(qū)快速集散的重要組成，為更好地與高鐵西站“高進(jìn)低出”的道路系統(tǒng)銜接，并較好地實(shí)現(xiàn)城市快速交通和集散交通的雙重功能，同時(shí)結(jié)合不同道路敷設(shè)形式的優(yōu)缺點(diǎn)比選，該段道路最終選擇采用高架道路+ 地面輔道的形式。

東段以黃金大道為起點(diǎn)，接現(xiàn)狀客家大道，沿線主要以居住、行政辦公及部分商業(yè)用地為主，橫向道路路網(wǎng)間距較小，以服務(wù)沿線到發(fā)交通為主，因此采用地面道路形式，如圖5 所示。

圖5 客家大道西延敷設(shè)形式

7.2 典型橫斷面布置

根據(jù)交通需求分析，西段（黃金大道以西）主路為雙向4 車(chē)道規(guī)模，輔路為雙向6 車(chē)道規(guī)模，東段（黃金大道以東）為地面道路，規(guī)模為雙向6 車(chē)道，具體斷面布置如下。

（1）黃金大道以西段

紅線寬度均為60 m，高架段主線雙向4 車(chē)道，橋?qū)?8 m=0.5 m（防撞墻）+8.25 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+0.5 m 中央分隔墩+8.25 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+0.5 m（防撞墻）；地面輔道60 m（紅線）=5 m（綠帶）+5 m 人行道+3.5 m 非機(jī)動(dòng)車(chē)道+3 m （機(jī)非分隔帶）+11 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+5 m中央分隔帶+11 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+3 m（機(jī)非分隔帶）+3.5 m 非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5 m 人行道+5 m（綠帶），如圖6所示。

圖6 高架路+ 地面輔道形式（單位：m）

（2）黃金大道以東段

該段道路紅線60 m，具體斷面形式為60 m（紅線）=5 m（綠帶）+5 m 人行道+3.5 m 非機(jī)動(dòng)車(chē)道+3 m（機(jī)非分隔帶）+11 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+5 m 中央分隔帶+11 m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+3 m （機(jī)非分隔帶）+3.5 m 非機(jī)動(dòng)車(chē)道+5 m 人行道+5 m（綠帶），如圖7 所示。

圖7 地面道路型式（單位：m）

7.3 出入口匝道布置

城市交通與快速交通的轉(zhuǎn)換主要通過(guò)出入口實(shí)現(xiàn)。出入口設(shè)置應(yīng)結(jié)合城市組團(tuán)、地面道路路網(wǎng)情況合理設(shè)置。

客家大道西延出入口布置需結(jié)合遠(yuǎn)期過(guò)上猶江方案一并考慮。在上猶江北岸高鐵西站，采用高架路形式布置，實(shí)現(xiàn)快速集散功能，對(duì)高鐵片區(qū)不產(chǎn)生割裂，共設(shè)置3 對(duì)出入口。其中，思源路出入口和高鐵站前出入口為匝道形式，清溪南路出入口利用主線接地點(diǎn)設(shè)置。結(jié)合2 座不完全互通立交，即創(chuàng)業(yè)路立交和黃金大道立交，計(jì)入互通立交后的主線出入口共5 對(duì)，平均間距約1.1 km。

在上猶江北側(cè)利用高架落地，遠(yuǎn)期布置1 對(duì)出入口，服務(wù)沿線出行及近江交通。

東段長(zhǎng)約3.64 km，采用地面道路形式，與主要橫向道路形成平面交叉口，進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換，如圖8 所示。

圖8 高架段標(biāo)準(zhǔn)斷面圖

8 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

8.1 黃金大道立交節(jié)點(diǎn)

黃金大道節(jié)點(diǎn)是交通性主干路與城市通道型縱向快速路相交節(jié)點(diǎn)，定位為快速轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，主要實(shí)現(xiàn)高鐵片區(qū)與主城區(qū)及周邊地區(qū)的交通快速集散，見(jiàn)圖9 所示。

圖9 黃金大道立交節(jié)點(diǎn)位置圖

黃金大道作為城市快速路中重要的一縱，對(duì)穿越主城區(qū)的過(guò)境交通分流起到保護(hù)殼的作用。客家大道西延為城市主干路，西段由于其功能的特殊性，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較高，采用高架+ 地面輔道形式；東段為地面道路，跨過(guò)黃金大道后接地，與黃金大道快速路形成T 型互通立交。客家大道西延與高鐵片區(qū)及高鐵站相連，故該節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎交通量較大，通過(guò)該節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換，可快速進(jìn)入各重要功能區(qū)，因此，左轉(zhuǎn)匝道均采用標(biāo)準(zhǔn)較高的半定向匝道，右轉(zhuǎn)匝道為定向匝道。

另外，根據(jù)功能需求，黃金大道快速路于客家大道北側(cè)需設(shè)置1 對(duì)上下匝道，黃金大道高架主路位于三層，客家大道西延主路位于二層，地面形成平面交叉口，如圖10 所示。

圖10 黃金大道立交節(jié)點(diǎn)布置圖

8.2 創(chuàng)業(yè)路立交節(jié)點(diǎn)

創(chuàng)業(yè)路是黃金機(jī)場(chǎng)、高鐵樞紐之間聯(lián)系“一主一輔”中的主通道，也是機(jī)場(chǎng)、高鐵向外集散的核心通道，道路等級(jí)為城市交通性主干路，主路連續(xù)流，并采用高架路敷設(shè)形式。本立交主要作為贛州西站及機(jī)場(chǎng)到發(fā)交通的快速集散節(jié)點(diǎn)，是主城區(qū)及周邊區(qū)域進(jìn)入高鐵和機(jī)場(chǎng)的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，如圖11 所示。

圖11 創(chuàng)業(yè)路立交節(jié)點(diǎn)位置圖

創(chuàng)業(yè)路與黃金大道間距較近，且客家大道西段為城市一般性主干路，故本節(jié)點(diǎn)南向西及西向南的聯(lián)系重要性不強(qiáng)，交通流量也較小。同時(shí)，考慮到立交占地及工程投資，本節(jié)點(diǎn)采用部分互通方案，如圖12 所示。

圖12 創(chuàng)業(yè)路立交節(jié)點(diǎn)位置圖

9 結(jié)語(yǔ)

贛州市客家西延工程作為贛州樞紐集散系統(tǒng)與中心城區(qū)骨干路網(wǎng)的重要組成部分，既承擔(dān)樞紐交通集散的作用，又服務(wù)于城市核心組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)中長(zhǎng)距離交通。本文詳細(xì)論述該工程的項(xiàng)目背景與建設(shè)必要性，并在分析現(xiàn)狀及規(guī)劃條件的基礎(chǔ)上，確定其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、功能定位及服務(wù)對(duì)象，論證分段采用不同敷設(shè)形式的合理性，提出總體布置方案，包括對(duì)典型橫斷面布置、出入口布置、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)方案，對(duì)類(lèi)似工程規(guī)劃設(shè)計(jì)具有一定的借鑒意義。