散裝固體貨物海上運輸的風險及應對措施

◎葛圣彥 王思坦 江蘇航運職業技術學院航海技術學院

海上貨物運輸是世界各國進出口貿易最重要的貨物運輸形式，散裝固體貨物是海上貨物運輸的一個重要組成部分，散裝固體貨物在海上運輸的過程中，由于其特殊的性質，海上運輸事故屢屢發生。

1.事故統計

2021年2月19日，裝運煤炭的CSSC CAPETOWN輪發生爆炸事故，調查發現，事故原因是煤炭產生的甲烷等爆炸性氣體泄漏到錨機室達到爆炸極限，船員啟動錨機時導致爆炸造成4名船員受傷。根據國際干散貨協會（INTERCARGO）的最新統計，從2021年1月至2021年4月20日，就有94件類似事故報告。另外根據該協會發布的2008年至2017年干散貨船全損（表一）和全損的原因（表二）統計可以發現：從2008年至2017年發生干散貨船舶全損的重大海難事故有53起，造成202人遇難，這其中由于貨物的移位或者貨物流態化等貨物原因造成的遇難人數101人，占遇難總人數的50%，固體散裝貨船為何屢屢發生海難事故，在海上運輸時又應該采取哪些安全措施是必須認真研究的。

表1 全損事故統計

2.散裝固體貨物的海上運輸風險

散裝固體貨物是不需包裝也不按件計數的粉末狀、晶粒狀、顆粒狀等直接裝在船舶貨艙進行運輸的固體貨物。比如煤炭、精礦粉和散裝谷物等。IMSBC CODE對散裝固體貨物分為A類，B 類，C 類共三類，其中A類散貨也叫易流態化貨物，B 類散貨為具有化學危險的貨物，C 類散貨是既不易流態化又無化學危險的貨物。這三類貨物各有危險性：

影響A類散貨運輸安全的是其含水量，當其含水量超過適運水分限量時，此類貨物就會流態化，隨著船舶的搖晃，流態化的貨物會產生傾側力矩，使船舶的穩性減小；B類散貨種類繁多，危險性也多種多樣，比如貨物的自燃，爆炸，腐蝕，毒性等；C類散貨運輸的危險主要體現在重質散貨在各貨艙重量分配的不合理造成船舶結構的損壞。

3.幾種典型固體散貨運輸注意事項

3.1 鎳礦類的易流態化貨物

由于影響易流態化貨物流態化的主要因素是貨物含水量，所以保證其安全運輸的最根本措施是控制貨物含水量，使貨物含水量控制到適運水分限量以下，為此要做好以下幾方面工作：

（1）首先要保持貨艙適貨。貨艙要保持干燥，艙蓋要保持水密，污水井污水溝保持通暢，封嚴污水井蓋，保持通風系統和排水系統正常運轉；

（2）裝貨前，要做好貨物含水量的檢測。在裝貨前，船舶大副和船長要通過摔罐檢驗方法檢測貨物的實際含水量，特別是在雨雪天氣之后貨物的實際含水量會發生很大變化的情況下，當有懷疑貨物實際含水量與貨物含水量證書不符時，應該拒裝并通知相關機構重新檢測；

（3）裝貨期間如遇雨雪天氣，要及時關艙，并對碼頭貨物進行有效遮蓋，防止其被雨水浸泡而增加含水量；

（4）裝貨結束以后及時關艙，并采取防止航行途中貨艙進水的相關措施；

（5）航行途中要做好貨物的監管，對貨物產生的水分及時排出，遇到大風浪天氣時，要及時調整航向，避免船舶的激烈橫搖。

3.2 B類散貨運輸注意事項

（1）對于如煤炭等容易產生易燃易爆氣體的貨物，一方面要控制運輸溫度，因為溫度的升高容易使這類貨物產生一氧化碳甲烷等可燃氣體并為其燃燒爆炸提供條件，當船舶航行在低緯度高溫地區時，可以通過往甲板上噴灑海水對其降溫；另一方面，當需要進入相關貨艙作業時，一定要防止氣體中毒，進入貨艙之前要注意徹底通風；

表2 全損原因統計

（2）當多種B 類散貨同船運輸時，要根據隔離表的要求進行隔離，以防不相容的兩種B 類散貨發生反應。

3.3 C類貨物運輸相關注意事項

（1）C類貨物中積載因數小于0.56m3/t的重質貨物，一定要嚴格按照艙容比例在各貨艙分配貨物重量，使每艙實際裝貨重量控制在其上下限之間，防止由于重量分布不合理造成對船舶結構的損壞；

（2）C類貨物中有的貨物靜止角較小，這類貨物散落性比較強，這類貨物在裝載時要注意對其平艙，防止其散落性對船舶穩性產生不利影響。