海上福爾摩斯探案之南海上的無頭公案

文｜廣安

水上并非法外之地，人民的生命和財產安全理應在任何時候都能得到保障，法律的公平正義必須得到捍衛。作為水上交通秩序的維護者、法度的捍衛者，海事調查官要借助更加嚴謹科學的技術手段，弘揚精益求精的工匠精神，堅決把人民生命安全放在第一位。

2021年1月3日，新年伊始。在愈來愈暖的洋流中，南海漁場的魚群逐漸活躍起來，一艘載有8名漁民的“桂欽漁2XX”漁船在海上實施拖網捕撈作業。53歲的“船長”趙某自認沒有什么擺不平的風浪，“大副”符某也自詡有著20多年的“駕齡”，對這片漁場甚為熟悉，再加上幾名意氣風發的年輕人組隊，這支捕撈隊伍對完成此次任務信心滿盈，絲毫沒有把8人均未持有有效證書這件事放在心上。他們萬萬沒有想到，就是在這個平靜而明媚的清晨，厄運匍匐而至，將漁船以及船上7條鮮活的生命埋葬在了南海之上。

噩夢

新年第一天，“桂欽漁2XX”漁船的船長趙某帶著自己的7名船員，從江門臺山沙堤漁港出發駛往南海海域捕魚。第二天天剛蒙蒙亮，船長便吩咐船員們開始下網，期待著滿滿的漁獲進艙，圖個新年好兆頭。正常情況下，放好拖網需要花費10幾分鐘時間，捕撈間隔6小時就要收一次網。按計劃安排，船長和大副符某負責在駕駛臺值班，并且每6小時輪換一次，其余人全部在船艉放網。

3日凌晨0130時，幾波捕撈作業后的漁民倍感勞累，在船艙里酣睡著，等待下一波漁獲。由于捕撈順利而情緒高漲的符某在用宵夜時酣暢地喝了2兩白酒，隨后返回駕駛臺接船長的班。當時漁船頂浪航行，拖網長度約500-600米，船艉拖網龍門架上開啟了2盞白色探照燈，朝后照射著拖網。在符某看來，一切都與往常沒什么不同，孰不知死神從他疲憊的神經里悄悄地靠近了。

0505時，符某駕駛的漁船駛至香港島以南85海里處時，正在打著瞌睡的他突然瞥見有一道黑影出現在漁船上方，他一激靈從駕駛座椅上站起身來，馬上向左回頭看去，一艘大船出現在漁船左舷船舯往后一點位置，“要出事了”！他想，馬上將睡在駕駛座位后的船長和一名漁民叫醒，同時大聲呼喊“要撞船了！”“要撞船了！”，試圖叫醒船艙里酣睡的其余5人，然而一切都為時已晚，幾秒鐘后，噩夢瞬間降臨，大船與漁船相撞了！漁船順著大船撞擊方向瞬間翻沉......隨即，漁船和船上8名懵睡中的漁民被茫茫大海吞噬了。符某入水后浮出海面，拼命抓住漂浮的船名牌木板，眼前除了浮出水面的漁船船頭，再沒有發現任何活動的跡象，那個巨大的黑影，也早已不見蹤影。

1月3日約1100時，符某被附近的一艘釣魚船救起，成為這起事故唯一一名獲救漁民。

追蹤

1月3日1550時，漁船遇險信息輾轉報至廣東省海上搜救中心，交通運輸部楊傳堂書記、李小鵬部長、時任副部長劉小明同志、廣西壯族自治區鹿心社書記、廣東省陳良賢副省長等領導同志高度重視事故處置工作，批示要求全力做好搜救工作。1月3日約1810時，現場參與搜救漁船撈起一具遺體，經辨認為“桂欽漁2XX”船的一名漁民，其余6人仍然失蹤。

茫茫大海何處尋，“桂欽漁2XX”漁船從被撞到翻沉僅僅用了幾秒鐘，7條鮮活的生命就這樣被吞噬了，無痕的大海，讓海上碰撞事故的所有證據瞬間滅失。該從何下手找到這道詭秘的黑影？

獲悉“桂欽漁2XX”漁船沉沒事故信息后，廣東海事局隨即開展了肇事船舶排查工作。事故發生的水域屬南中國海海域，水域開闊，為我國傳統漁場，在該水域進行捕撈作業的漁船較多，同時，該水域也是重要的國際商船航路。面對著航道上密集穿梭的船只，排查組意識到，這又是一起線索不足、證據不足、調查難度極大、又發生在南海的無頭公案，7條鮮活的生命讓這次調查任務更加緊迫和沉重，一邊是無處著力的調查僵局，一邊是死者家屬的殷切期盼，疫情防控期間事故調查工作面臨的新形勢、新困難更是讓本次的任務雪上加霜，排查組成員頂著巨大壓力寢食難安，心急如焚。

沒有線索，那就以大海撈針的勁頭開始找線索！事發水域過往商船數量多、范圍大，且由于險情地點距離陸地較遠，排查沒有發現險情水域在險情發生時間段有航經商船AIS信號。排查組通過船舶遠程跟蹤識別系統（LRIT）查詢漁船遇險水域航經商船情況，也沒有任何發現。困難一重又一重。1月4日上午，排查組了解到靠近漁船遇險地點最近的中海油番禺油井安裝了AIS船臺，便迅速聯系了油井管理部門請求協助，希望可以有所發現。通過回放事故發生時段的AIS記錄，查詢到一條日本籍散貨船“G”輪航經漁船遇險地點附近。這條寶貴的線索令排查組興奮不已，然而，經過進一步比對“G”輪AIS信號的時間信息，發現該輪航經事故地點附近的時間約為0630時，而此時事故早已發生，“G”輪肇事嫌疑排除，排查再度陷入僵局。

海事調查人員全力追查事故線索。

海事調查人員對肇事船舶的碰撞痕跡進行現場勘驗。

當天晚上，調查組通過從中國交通通信中心獲取了僅有的衛星AIS數據，終于排查到一艘在事故發生時間經過該水域的船舶，即巴拿馬籍散貨船“D”輪，該輪是從東莞沙角電廠碼頭空載駛往印尼裝貨，“桂欽漁2XX”漁船0505時最后一個北斗衛星船位與“D”輪0505時的船位基本重合！排查組立即通過代理調取了該輪航海日志、船舶照片等證據材料，并要求該輪在印尼裝貨港對船舶指定部位拍照，通過遠程詢問等方式等方式獲取了部分證據，初步推斷其為肇事船舶。

真相即將撥云見日。

真相

鎖定嫌疑船舶后，廣東海事局正式成立“南海1·3”事故調查組，廣西壯族自治區農業農村廳也派員參加了事故調查。由于疫情影響，事故的前期調查工作幾乎全部通過遠程方式開展。然而，目前的遠程海事調查的實施還在探索階段，遠程模式由于存在中間介質，需要充分考慮語言應用以及表達準確性等多重因素對客觀事實描述的影響，且對微小事故證據的收集較為困難，導致現場勘查和詢問筆錄在全面性、準確性以及真實性方面容易出現紕漏，存在著一定的局限性。因此，調查組在此次調查中更加側重電子數據、視聽資料等客觀證據的收集利用。

“D”輪返航至欽州港后，調查組立即提取了該輪的ECDIS記錄并開展了現場勘驗，將油漆樣品送至中國海事局海事調查實驗室進行鑒定比對分析。通過詳細回放“D”輪的ECDIS記錄，調查組發現了關鍵線索：“D”輪在1月3日約0502時，船首存在向左轉向的情況，并在6分鐘以后逐漸向右恢復；0505時15秒至0505時43秒，該輪航速在約30秒鐘內由11.3節明顯下降至9.9節，此后航速又逐漸恢復，0508時恢復至11.0節。

突然轉向和突然降速成為了最大疑點，調查組馬上調取了該輪的航行計劃，此次突然轉向與計劃明顯不符，排除了船舶按計劃轉向造成航向改變的可能；同時根據該輪車鐘記錄，該輪于2021年1月2日2300時定速，此后保持定速航行，該輪在該時段未有車鐘變化記錄，排除因用車導致航速變化，因此推斷出該減速或由碰撞造成。該輪值班大副稱，他在值班期間未采取減速及轉向避讓漁船行動，向左轉向為自動舵作用結果。調查組根據該輪航向記錄以及自動舵工作原理，判定該航向變化過程存在人為干預的可能，也就是說，“D”輪的大副的描述，與事實不符。同時，現場勘驗發現，該輪船首存在較為新鮮的痕跡，是與其他物體碰撞或觸碰造成。該痕跡位于船首正中，船首靠左部痕跡面積稍大于船首靠右部痕跡面積，痕跡高度在水尺5.60米至7.20米之間，痕跡高度與漁船水上高度約1.8米基本吻合。

經調查，“D”輪在該事故航次配備有18名船員，其中，32歲的韓國籍大副L在事故發生期間獨自在駕駛臺值班，印尼籍值班水手T在事故發生時間按照大副指示在貨艙掃艙。而韓國籍船長J對大副安排值班水手參加貨艙掃艙的行為未予以制止。“D”輪值班駕駛員陳述，其值班期間沒有避讓過漁船，沒有發生碰撞事故，事故時段也沒有發現本船附近有其他船舶。然而，“D”輪在事故前后存在人為操縱轉向，與值班駕駛員上述陳述矛盾。可以推斷碰撞前，“D”輪值班駕駛員發現了正在其船首偏右位置并不斷逼近本船的“桂欽漁2XX”漁船后，采取了轉向避讓行動。碰撞前，漁船開啟了探照燈，漁船燈光明亮；碰撞發生后，漁船沉沒，漁船燈光熄滅，且碰撞導致“D”輪速度下降，都可以斷定“D”輪值班駕駛員知道本船與漁船發生了碰撞，但沒有采取救助漁船船員、報告海上搜救部門等行動，可以定性為肇事逃逸行為。

為了以最快速度回應死者家屬的訴求，確定了肇事船舶的調查組不敢松懈，出具了客觀公正、支撐有力地調查結論：兩船碰撞發生在中國南海海域，適用《1972年國際海上避碰規則》，事故直接原因是兩船疏忽瞭望，沒有及早發現兩船存在碰撞危險，其中，“D”輪作為讓路船未采取讓路行動，導致緊迫局面形成是事故發生的主要原因，應承擔主要責任，值班駕駛員大副L是事故主要責任人；“桂欽漁2XX”漁船應負事故次要責任，值班駕駛員符某是事故次要責任人。同時，調查組按照調查情況對相關責任人提出了處理意見和相應的安全管理建議。

踐諾

自此，此宗事故的調查工作告一段落，我們海事調查官用實際行動踐行了“堅持人民至上、生命至上”的莊重承諾。水上并非法外之地，人民的生命和財產安全理應在任何時候都能得到保障，法律的公平正義必須得到捍衛。作為水上交通秩序的維護者、法度的捍衛者，海事調查官要借助更加嚴謹科學的技術手段，弘揚精益求精的工匠精神，堅決把人民生命安全放在第一位，把學習黨史同總結經驗、觀照現實、推動工作結合起來，立足本職崗位為人民服務，切實維護人民群眾生命和財產安全，堅決打贏水上交通事故殲滅戰，獻禮黨的百年華誕！

注：事故經過根據獲救漁民口述事實描述