海灣大道項目路線方案常見問題分析

時勝凱

摘 要：海灣大道將道路與城市空間、旅游體驗密切融合，將城市功能、生態景觀、區域文化與道路形態等整體考量。主路全線無燈控，承擔快速過境交通功能;輔路承擔旅游、公交、停車、車輛集散及慢行等功能。在完善國省干線路網的同時，將其打造為濱海景觀大道，對加快拉動區域經濟發展、完善城市基礎設施建設起到極其重要的作用。本文以泉州臺商投資區海灣大道工程為例，對海灣大道項目路線方案常見問題進行分析，以期為同類項目建設提供一定程度的參考。

關鍵詞：海灣大道;路線;景觀大道

0 緒論

泉州臺商投資區海灣大道為泉州臺商投資區“五縱五橫”骨干路網重要組成部分，是國家重點項目、投資區品牌項目，有 “泉州版環島路”之稱，其所在的秀涂至崇武海岸線被《中國國家地理》評為“中國最美八大海岸線”之一，自然風光秀美，可開發利用程度高。

海灣大道具有地域跨度大、風景靚麗、地貌復雜的特點，交通功能和濱海觀景功能并重。其景觀設計定位為國際旅游度假海岸的重要城市資產和標志性吸引點之一、未來連接和服務泉州濱海主要旅游景點、聚集和發展本海岸帶旅游文化的主要紐帶和載體。

1 項目概況

項目現狀為泉州沿海大通道，二級公路，雙向四車道。中央分隔帶寬11.5 m，兩側車道各寬8.5 m。目前主要出行方式為貨運，客運，電動車，摩托車。舊路兩側為綠化帶，多種植桉樹、榕樹及灌木等。沿海側均設置防浪海堤。擬建道路場地屬于海岸階地、海岸平原地貌單元，以湖泊、濕地、魚塘和耕地為主。

項目規劃共三期，目前一、二期處于實施階段。起點位于浮山村西側海靈大道，整體順延沿海大通道向西至CBD商區，向北終點至后渚大橋東側互通立交，長約18 km。一期雙山段、八仙段已基本建成，二期臨港段、商區段正在建設中。

2 主要技術標準

本次設計道路等級為城市主干路，兼一級公路功能。主路平縱技術指標按照一級公路設計速度80 km/h選取，單車道寬3.75 m，雙向六車道。輔路按照城市次干路標準，設計速度40 km/h，單車道寬3.5 m，雙向四車道，按交通需求局部拓寬。全線因交通量需求和景觀需要，主輔分隔帶變化設置。部分路段主輔路平面分離定線或縱向分離。紅線寬度范圍為60 m～150 m。

3 常見問題分析

3.1 近遠期銜接

海灣大道規劃為三期，一期雙山段起點與規劃三期月亮湖段終點相接。為提升沿海景觀效果，雙山段及月亮湖段平面定線均自現狀沿海大通道北移約100 m。月亮湖段僅預留實施條件，因此近期需通過臨時路將雙山段起點與現狀沿海大通道接順。

為減小近期對月亮湖的影響，縮小臨時路規模，節省造價，在U槽實施范圍內填方，縱斷向地面輔路順接。原施工圖臨時路采用支路標準，設計速度20 km/h，后根據最新交通需求，為保證雙山段與沿海大通道快速通行進行設計變更。變更后臨時路主路采用主干路標準，設計速度60 km/h，輔路采用次干路標準，設計速度40 km/h。現已施工完畢，如圖3-1。

3.2 相交道路

海灣大道是城市路網規劃的重要組成部分。道路等級高，地域跨度大，同期實施道路多，不可避免地會因相交道路的設計或現狀而給本項目方案帶來一定影響。

3.2.1 同期實施——張縱四路

張縱四路規劃為城市次干路，相比海灣大道設計滯后。主、輔路設計速度均為30 km/h。16號碼頭與現狀沿海大通道平交，滾裝碼頭主要以集裝箱貨物為主。規劃張縱四路（北向南）ZZK0+246～ ZZK0+369.993段設計范圍位于本項目紅線內。

為保證車輛快速到達16號碼頭物流園區，此處設置立體交叉。16號碼頭緊臨海灣大道南側紅線，若張縱四路上跨海灣大道，則縱斷上無法與現狀碼頭標高銜接。又結合景觀需求，采用張縱四路下穿海灣大道方案。兩條相交道路關系如圖3-2所示。

海灣大道為主要道路，張縱四路下穿框架橋連通16號碼頭，主要考慮交通功能。地下道路需滿足16號碼頭特種車輛通行需求，設置一上一下兩條車道，單車道寬5 m，凈空滿足5 m;檢修步道保留最小寬度0.75 m，凈空滿足2.5 m。規劃張縱四路與規劃十六號碼頭引道設置為輔路平交，右進右出的方式。南側輔路接張縱四路輔路A、B匝道，北側輔路設右轉專用車道接張縱四路輔路C、D匝道。交叉口高程采用豎向設計控制。

考慮海灣大道先于張縱四路施工，為避免基坑二次開挖及阻斷交通，將張縱四路地下道路框架橋部分同步施工，框架橋施工完成后近期臨時封堵，并做好防水措施。

3.2.2 同期實施——海山大道

海山大道為規劃城市快速路，相比海灣大道設計滯后。海山大道互通設A匝道連接海灣大道南輔路內側，D匝道連接海灣大道北輔路外側。為兩條道路順利銜接，海灣大道輔路、非機動車道及人行道結合海山大道方案進行相應變更設計，在最小影響范圍內實現海灣-海山的交通轉換。設A、D匝道解決環城高速南-海山大道北交通轉換;設B、C匝道解決海山大道南-海灣大道西（環城高速南）交通轉換。如圖3-3所示。

北側輔路的非機動車道和人行道向北拓寬16.5 m。考慮A匝道接入輔路，變更范圍內南側輔路需單獨定線，原輔路雙車道及慢行在新增A匝道南側外繞，拓寬12.5 m。北側輔路原預留開口與海山大道主輔路平交，需改變交叉口類型，僅與海山大道輔路平交。A、B匝道上跨海灣大道，為保證A、B匝道凈空、減少梁型、控制造價、便捷施工，樁號K13+640處中分帶開口向小樁號方向移動40 m，南側輔路至秀涂港開口相應調整，避開匝道橋橋墩，保證視距及安全距離。

此類節點設計，需考慮變更影響范圍，并避免產生路基段對海域的新增占地，結合兩條道路凈空及建筑限界要求調整輔路方案，在直坡段順接南側輔路縱斷，保證行車條件安全舒適。

3.2.3 既有道路——繞城高速

G1502泉州繞城高速主線及匝道橋上跨現狀沿海大通道，且高速公路用地界被圍墻和柵欄圍起，不可侵占。因用地限制，為使海灣大道以整體式路基下穿繞城高速，經過了多輪方案對比，舍棄大半徑曲線，取R=550，計算取值超高3%，結合繞城高速匝道橋線形，利用繞城高速主線橋和匝道橋橋下凈空及空間，將中央分隔帶由11.5 m縮減到8.2 m。中央分隔帶左右兩側邊緣距離繞城高速匝道橋1#橋墩兩側凈距分別為2.79 m，2.9 m，距離繞城高速主線橋1#橋墩兩側凈距分別為2.75 m，2.41 m。

另外，按照《公路路線設計規范 JTG D20-2017》要求，又考慮可能存在超高車輛及對現狀橋梁保護，在主輔路上均設置了5 m限高架，縱斷設計保證凈空大于5.5 m。

橫斷面雖按全斷面設計，但在施工時則結合用地在滿足規范允許的條件下局部壓縮人行道通過。

3.3 周邊用地性質

海灣大道為景觀大道，沿線旅游景點、商業開發、海域及自然保護區等因素均需重點考慮，對海灣大道路線乃至總體方案有著決定性作用。

3.3.1 八仙過海文化旅游項目

項目位于八仙段道路兩側，是臺商投資區重點打造的特色旅游項目，入選國家優選旅游項目名錄。

八仙段現狀道路依山而建，豎向起伏大，北側山體開挖工程量大，因此本項目道路斷面沿北側現狀道路邊線向南布置。八仙段主輔路均采用雙向六車道，以滿足海岸交通游線的需求。主輔路縱向分離，主路在海倫路路口上跨，快速通行，南北地塊順暢銜接。北側輔路設計高程原則上沿現狀，南側輔路根據八仙過海一期地塊銜接要求起伏。主路上跨將南北兩側輔路高差以擋墻形式過渡。輔路在低點與道路兩側景區停車場出入口銜接。縱斷設計為南北園區地下通道連通預留條件，保證景區內部連通。

3.3.2 CBD中央商務區

海灣大道K16+570- K18+660.558段道路兩側規劃為中央商務區（CBD）。CBD是城市的功能核心，是城市經濟、科技、文化的密集區，集中了大量的金融、商貿、文化、服務等設施。因此，它必須要具備完善的交通路網體系和適宜的交通出行品質。只有提供一套高效率的交通體系，才能保證中央商務區在如此高聚集度的狀態中正常運作[1]。

根據道路兩側用地規劃、主路交通迅速過境需求及本區域“城市陽臺和時尚休閑”的景觀定位，路線設計采用主路下沉方案，將過境交通有效分離;輔路位于地面與被交路進行交通聯通和轉向。

主路經由地下道路快速通過而非高架通過，可以減弱CBD區域與海灣大道海岸側的割裂感，有利于城市景觀的提升和旅游資源的開發。

3.3.3 海域和自然保護區

作為海灣大道項目，在實現其功能的同時，也需更加注重對自然資源進行保護。CBD商務區段落平面定線以不侵占海域與紅樹林保護區為原則。根據最新規劃，海灣大道CBD金融區段位于曲線半徑為400的圓曲線上，若按全線主路80 km/h速度設計計算，該段最大超高需達到8%。而對于隧道下穿段落，線形和視線條件若均不理想，行駛安全便得不到保障，尤其在臺風強降雨等極端天氣情況下。另外，閉合框架橋采用8%的超高，并無明顯優勢，在城市道路中應用不多。綜合考慮上述因素，在金融區下穿段主路采用了限速60 km/h的設計方案，主路最大超高值采用6%，限速段落超高漸變率采用1/175。

因圓曲線半徑偏小， 6%超高設計將對地下結構的規模產生較大影響，因此平面設計在進入U槽敞口段前將左右幅主路分離定線，超高繞平面設計線（邊線）旋轉，在超高段盡可能縮減結構底板厚度，節省造價;縱斷面設計既考慮主路下沉后地下段結構的抗浮要求，也要兼顧框架橋頂部景觀綠化的覆土等需求，控制工程造價。整體斷面如圖3-4所示。

以上立足于泉州臺商投資區海灣大道工程實例，從近遠期銜接、相交道路、周邊地塊性質三個角度對海灣大道類項目路線設計常見問題進行論述分析。在以后的工程中，還需結合工程的獨特性，在方案的經濟與合理性上綜合考慮。

4 結語

在海灣大道的設計工作中，由于道路條件復雜，影響因素眾多，若設計考慮不周，會為項目的使用帶來諸多問題。

本文以泉州臺商投資區海灣大道為例，展開路線方案常見問題分析，以期為后續此類項目建設提供一定程度的參考。

參考文獻：

[1]金兆豐.淺析地下道路在城市中央商務區中的應用[J]. 交通與運輸，2017（7）：166.