FRMS在中國民航系統中的應用

包子瑜

摘 要：在疫情防控進入常態化的情況下，為了改善航空公司在不同運行條件下的機組疲勞風險管理，并滿足國際民航組織對疲勞管理的精細化和客戶化的控制要求。中國民航引入了FRMS，借此推動我國航空公司在全球范圍內更好地合規運行。FRMS通過對航空承運人疲勞狀態的監測與控制已經被世界各國相繼引入，并且頒布了相關咨詢通告。FRMS的引入將對中國民航完善管理和排班提供了方案。

關鍵詞：FRMS;機組疲勞風險;監測和控制;排班

0 引言

近些年的世界空難記錄顯示，人為因素原因直接導致飛機失事占整個飛行事故總量的80%。飛機在飛行活動中，飛行員的表現至關重要，而疲勞則會嚴重影響飛行員的操作，嚴重時會發生機毀人亡的事故。由于疫情的影響，部分航空公司通過“極限排班”將飛行員執勤時限拉長，加大了危險事故的發生幾率。以往的疲勞管理規定僅從規章細則層面調整休息期與值勤期的時間安排，只能確保疲勞管理的底線，未能考慮到航空運營的差異性以及不同運行場景和不同因素影響下人員疲勞的不同表現程度。FRMS的引入對于航空公司的監管和指導，正確風險的評估以及航空承運的安全具有重大意義。

1 FRMS簡介

1.1 FRMS概況

FRMS（Fatigue Risk Management System），是一種對疲勞相關的安全風險進行持續監測和管理的系統，以數據為依托的方法借助科學原理和知識以及操作經驗，確保相關人員在保持警覺水平條件下履行職責。

國內外許多航空公司將預防飛行疲勞作為控制航空安全運行風險的重要工作。隨著我國民航運輸業務量的飛速增長和專業技術人員不足的矛盾導致人員疲勞現象也逐漸加劇，影響安全運行的疲勞事件時有發生。民航局引入FRMS不僅保證了機組安全，而且接軌與世界，提供良好發展平臺，對低效管理的公司進行很好的監管作用。

1.2 FRMS的運行組成

FRMS對航空承運人以及相關人員的責任進行了明確確定，定期審查以此確保針對性和適當性的管理強度。新修訂的CCAR-121部，主要包括疲勞風險管理政策、疲勞和疲勞管理相關培訓知識、疲勞監測系統、疲勞報告系統和程序、系統有效性評估等。

（1）疲勞風險管理政策。疲勞風險管理政策文件主要是通過局方和公司下達的文件，確定航空承運的安全目標和責任分工、規定行為準則、操作方法車法律法治規定等。監測疲勞疲勞風險績效和掌握管理組織和運行，以此不斷改進疲勞風險評估標準，增加航空公司的營收。

（2）疲勞和疲勞管理相關培訓知識。FRMS在國外多家航司已經實行多年，擁有很好的經驗和體系，我國也在CCAR-121部中也出臺了很多相關性規定，部分航空公司也在自己內部擁有相應的管理系統。引入FRMS后，航空公司應該及時完善和落實新的風險評估，做好監測人員的培訓，落實系統維護和數據運行。

（3）疲勞監測系統。通過監測機組的運行航班類型、飛行時間表、機組外駐住所、近數月內機組人員不當操作和疲勞風險。運用KSS、SP量表對近幾個月的數據進行收集整理，疲勞預測系統對航線做出評估，對接下來4個月的疲勞狀態監測，借此判定績效指標是否合格。

（4）疲勞報告系統和程序。對航空承運人的數據進行判定，擇選出最佳疲勞風險管理方案，依據規范飛行規章，進而采取相應的措施，對每個班次的航班人員進行該航段的心理評估，了解機組人員的心理變化。這個環節是FRMS的核心部分。

（5）系統有效性評估。借助故障樹或者貝葉斯網絡，通過對系統運行進行有效性評估，監測系統的不足和故障，對中心培訓和系統管理作出回復，從而加以修正。

2 FRMS的應用

2.1 FRMS的應用范例

歐美國家對疲勞風險的管理要求都比較高，他們在飛行規章中的相關條例作了十分詳細細致的規定，例如：將飛行員是否適合值勤，即其晝夜生物鐘與機組所在的時區是否同步，作為重要考慮因素;FAR-117 部中對非擴編機組和擴編機組的報到時間分別劃分了10個和5個時間段，對飛行值勤時長要求更加嚴格，且如果飛行員報告不適應新環境，規定的值勤時間可減少30分鐘，還根據連續工作時長以及跨越時區或者經度來規定休息時間。另一方面，對疲勞風險的持續監測與管理也較為科學化和數據化，疲勞風險管理系統（FRMS）的實施較為廣泛，除工作時間的疲勞之外，也關注于非工作時間內導致疲勞的其他因素，包括由數據驅動并能進行持續調節的相關程序，可以確定疲勞風險，然后制定、實施和評估相應的控制和緩解策略。

澳航最新的疲勞風險管理系統在12個月試驗期內被評估認為是符合可行之后，批準該系統。FRMS允許飛行員飛行超過20個小時。CASA首次允許商業航空公司自行設計疲勞安全系統，而不是遵守監管機構關于飛行員的強制性休息等相關規定。FRMS將飛行員的飛行時間限制擴大到20小時以上，嚴重違背了民航基本要求。CASA沒有遵守其與AIPA進行磋商的法律責任。越過飛行員的參與，只圖利益，是嚴重不被允許的，同時也告訴我們FRMS缺乏嚴格的管理和應用體系。

國內的航空公司同時也逐步對安全管理系統（SMS）進行補充和審定，以此應對疫情之下國際航運的問題。此次FRMS的成功引入，有效解決了航空公司執行好國際航班，又完善“外防輸入”體系、避免機組人員過夜帶來的境外觸點，對疫情高發地區的國際航點，實行了針對性的過站人員和適用于國外的航空停留模式。

2.2 FRMS的優勢和缺點

FRMS 作為國際民航多數通用的技術，對飛行管理擁有十分重要的意義，也減少了飛行事故發生幾率。

國內傳統的疲勞風險監測主要分為主觀性自評量表和客觀性測量工具，主觀性自評量表實際操作比較便捷，但是人的主觀性太強，會造成數據不夠準確以及情緒性填寫等問題?？陀^性測量工具可以比較真實反映監測人員的數據體現，但是操作流程復雜要求的設備需要實驗室數據處理，增加了成本和數據時效性不足。FRMS系統通過機組的排班方案表的修改，分析排班計劃的誤差和錯誤，在實現企業利益最大化的同時， 克服傳統監測方法的不足，對整個民航運營創造合理的體系。

ICAO于2011年6月將FRMS納入國際民航公約第六號公約，自從實施以來，已經有數十個國家引進了這項系統。此次中國民航引入該項系統，排解了疫情期間國內航空公司排班的誤區，維護了航空機組的利益，同時提高了飛機運行安全性。先進的監測系統保證了數據的時效性，對民航航空公司的管理提出更高要求。

飛行機組的排班在FRMS的規劃下變得更加合理，避免了人為因素的影響，同時解決了疫情期間國際航班過站時，配合當地防疫政策的應對策略。FRMS讓中國民航的運行管理逐步與世界接軌，提升了國際競爭力。

FRMS雖然是現行的通用疲勞風險監測系統，但是國際并沒有十分成熟的經驗可以進行借鑒，尤其是疫情之下許多航空公司面臨倒閉和資金問題，FRMS的監測能力受到了質疑。同時對新技術的研發沒有明確的項目，反而是汽車交通行業遠遠甩開了對疲勞監測的研究。澳航甚至為了經濟利益直接跳過飛行員，嚴重違背了FRMS設計初衷。

3 結束語

由于疫情的影響，國內航班基本處于疲勞狀態，雖然部分航空公司著手SMS的完善，但是耗費的成本和時間無法應對當前民航的要求。引入FRMS是中國民航在未來布局的重要一步，逐步推動中國民航與國際接軌，建設民航強國的未來藍圖。

參考文獻：

[1]孫浩，李繼承.系統管理在中國民航安全監管中的應用[J].交通信息與安全，2016（8）：112-120.

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