中國車市七宗“最”

張延陶

壟斷中國車市頭把交椅的上汽“熄火”了，振臂高呼新能源時代來臨的比亞迪卻靠燃油車賺錢，面對“圈錢”質疑的蔚來反而成了中國車企市值第一高。

看似牢不可破的格局在2020年一件一件被打破，固有印象中的績優生紛紛被后來者居上。

據此，《英才》記者梳理了2020年中國車市發生的“七宗最”。探尋中國車市究竟誰在哭、誰在笑？

從2020年7月開始，上汽集團（600104.SH）不斷回購股票以提振信心，然而曾經的利潤奶牛，上汽大眾的跌勢依舊沒有剎車的勢頭。

乘聯會統計數據顯示，2020年前三季度上汽集團整車累計銷量361.3萬輛，居國內車企第一，但這一業績較2019年同比下滑18.1%;同時，上汽集團前三季度營收同比下滑14.81%至4986.62億元，歸屬于上市股東的凈利潤同比下滑19.93%至166.48億元。

規模的優勢還在，但面對更加多元化的競爭，上汽的基本盤出現了松動。

近日，上汽集團公布了11月銷量。數據顯示，上汽集團11月銷量共計643，928輛，同比增長了10.65%;但是唯有上汽大眾延續了頹勢，銷量同比下滑23.74%。作為上汽集團曾經的利潤奶牛，上汽大眾的下滑勢頭仍在持續，與一汽大眾的差距也在繼續拉開。

目前，上汽集團將與阿里巴巴聯手推動的智己汽車列為“一號工程”。但在比亞迪占據電池先發優勢、造車新勢力紛紛備受資本青睞之后，智己汽車的道路已經愈發狹窄。如何突圍？是這家曾經的龍頭車企不得不認真思考的問題。

華晨用自主汽車品牌創造了品牌輝煌的起點，然而過分依賴與寶馬的合資項目導致最終迷失自我，淪為墊腳石。

2019年，如果拋開華晨寶馬的利潤貢獻，華晨其它板塊的虧損總額已經達10.64億元，虧損幅度同比增長150%。

合資股比限制曾經是華晨“拴住”寶馬的關鍵，然而多年的合資并未令華晨的自主業務板塊受惠于合資協同所產生的紅利，反而在其他自主品牌苦練內功的時期顧此失彼。隨著合資股比的放開，在地位并不對等的交易關系中，寶馬在2018年就與華晨達成了2年后股比調整為75：25的約定。

時至今日，淪為代工廠的擔憂被更令人意外的消息替代，華晨集團11月16日發布公告稱，已構成債務違約金額合計65億元，逾期利息金額合計1.44億元。因企業資金緊張，續作授信審批未完成，造成無法償還。2000億資產的華晨寶馬走向了破產的深淵。

在新能源汽車迎來爆發性增長的2016年，江淮與大眾牽手意欲打造合資公司，次年，這一愿景正式達成。

然而，合資公司成立后，江淮大眾卻偃旗息鼓，各懷心思。

2014-2018年間，江淮汽車累計收到政府補貼共計87.18億元，期間其凈利潤僅為22.25億元。2019年江淮汽車年扣非凈利潤為-9.78億元，而非經常性損益高達10.84億元，由此可見，江淮汽車再也難靠補貼“維持生計”。

而近幾年來，大眾依然憑借著兩家合資公司在中國市場的廣泛號召力，持續占據著中國汽車銷售的榜首之位。但是有了華晨寶馬合資股比放開的“珠玉在前”，上汽大眾、一汽大眾已經無法滿足大眾對于進一步在中國獲利的意愿。隨著上汽大眾的業績持續下滑、特斯拉大打價格戰、造車新勢力與新能源本土勢力的強勢崛起，大眾在華戰略不得不做出調整，大眾最為倚賴的中國市場顯然不容有失。

從心猿意馬到一拍即合，江淮與大眾在特殊的2020年達成了“你情我愿”的合作升級。

12月8日，大眾（安徽）汽車有限公司順利揭牌，從此江淮汽車成為歷史;而大眾在全球市場的版圖中又多了一個“電動出行驅動中心”。江淮的地位終于扶正，而大眾也擁有了其合資公司的控制權。

恒大曾經公開表示：“未來將成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。”而近日，恒大集團董事局主席許家印更是強化了這一“跨界野心”。他表示，恒大汽車一定能實現到2025年產銷100萬輛、2035年產銷500萬輛的宏偉目標。

而2019年，中國車企銷量排行榜中，接近這一數字的車企分別為上汽通用五菱98萬輛、以及長城汽車91萬輛。

6年的時間，對于資金實力雄厚的恒大而言當然不會重蹈樂視汽車的覆轍，那么究竟恒大汽車的野心有何支撐？

據統計，2019年恒大以造車之名共計拿地2071.45畝。而2018年中國汽車行業用地拿地企業百強排行榜的頭名上汽集團全年拿地為2540.46畝。一時間，恒大借造車拿地的質疑甚囂塵上。

但是11月13日，發改委下發《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》，各地被明確要求報告恒大2017年以來在當地投資和擬投資建設的汽車整車及零部件項目情況，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。

一時間恒大汽車股價下探、深陷輿論漩渦。

然而短短1個月的時間，恒大汽車卻高調發布了恒馳1的路跑視頻以及大量車內圖片，似乎旨在破除傳聞。與此同時，恒大汽車的研發團隊也相繼曝光。來自于原東風汽車、福特汽車、上汽電子、西門子、蔚來等企業的專家可謂星光璀璨。

恒大造車的不斷反轉仍可能在未來繼續上演，最具實力的房企跨界造車究竟能否再造輝煌，讓我們拭目以待。

產業造車與資本造車本就不是一個玩兒法。

2016-2019年這四年時間里，蔚來的累計凈虧損達285億元。1年后，蔚來逆勢來襲，市值最高站上5000億大關，超越上汽集團近100%。然而，2020年前11個月，蔚來累計交付數量僅為36，721輛，雖然相比自身有了長足的提升，但是相較于上汽集團同比下滑后仍實現的4，853，875輛簡直是九牛一毛。

在傳統汽車供應鏈體系中，產業思維多數情況下是絕對的主導。車企背后是博世、博格華納、大陸、麥格納等供應鏈企業。而隨著資本與技術重塑汽車行業，明星投資人成了車企背后最引人關注的“籌碼”。翻看蔚來初創時期的投資人名單，騰訊、高瓴資本、順為資本都攜手出力;而蔚來日后的投資陣營中，紅杉、淡馬錫、華平、聯想、百度、IDG等赫然在列。

蔚來的得勢并非無跡可尋，特斯拉也在2020年超越了一眾傳統車企，以3個豐田市值的絕對“領導力”席卷全球。

蔚來與特斯拉在資本市場的成功勢必惠及其汽車板塊的業務發展，然而如此高企的市值當中究竟有否泡沫，還有待市場長期的檢驗。

在2020年的中國電動汽車百人會論壇上，王傳福一改2019年高喊“禁售燃油車”轉而溫和地表示要“從燃油車到電動車平穩過渡。”

根據公開數據統計顯示，2020年1-11月，比亞迪汽車累計銷量為370，650輛，同比下降11.37%;其中，新能源汽車累計銷量為160，848輛，同比下降25.67%;燃油汽車累計銷量209，802輛，同比微增3.96%。

時間回到2016年，比亞迪造新之勢席卷全球，奪日產王位，搶占歐洲市場。押注新能源10年的隱忍終于得以宣泄，王傳福一時風頭無兩。彼時，混合動力車型“秦”高調搶占上海灘，王傳福高調表示：“不再為傳統汽車開發全新車型”。

然而，隨著新能源市場逐漸從政策驅動過渡為市場驅動，新能源汽車行業的一批先行者紛紛身陷囹圄。

不難看出，比亞迪的畫風轉變也是不得已靠燃油車續命的真實寫照。但從另一個側面來講，比亞迪的燃油車大賣也凸顯了其在汽車板塊的多元化實力。

比亞迪的多元化發展不僅體現在汽車主機廠這一角色當中，其芯片制造能力也在2020年得到了認可。

2020年4月，比亞迪發布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導體”）通過內部重組，并計劃上市。

接下來的2個月，比亞迪半導體完成了A輪和A+輪融資，紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新等均出現在44名投資主體名錄中，總融資金額為27億人民幣。兩輪融資后，比亞迪半導體的估值從75億漲到300億。

根據公開資料顯示，比亞迪于2009年發布了自研IGBT1.0芯片，實現了中國在IGBT芯片技術上“零的突破”。十年后的2019年，比亞迪在中國共配套約19.4萬套車規級IGBT模組，市場份額18%，排名第二，僅次于英飛凌。

汽車主機廠、電池供應商、車規級芯片商、手機組裝廠，比亞迪的賽道正在拓寬，迎接它的挑戰也將更加艱巨。

合資奶牛斷奶令曾經的自主龍頭長安汽車在2019年跌落谷底，當年長安福特銷量腰斬，長安馬自達銷量下滑近20%，即使是集團傾力發展的自主板塊，同樣下滑15%。

然而根據乘聯會的數據顯示，2020年1-11月，在車企銷量前10名的榜單中，長安汽車累計銷售854，072輛，同比增長26%，是前10名車企中唯一實現2位數增長的車企，同時，這已經是長安汽車連續第8個月實現同比增長。

“對癥下藥”是長安汽車逆勢翻盤的根本原因。

合資板塊與自主板塊的重挫令長安汽車提出了：“自主與合資并重”的口號。

11月，長安系合資品牌汽車連續第八個月迎來同比增長，在單月銷售53，068輛，同比增長27.5%。其中，同比增長52.8%的長安福特單月銷售28，736輛，迎來2020年單月銷量新高;長安馬自達銷售13，456輛、同比增長7.5%。

2020年，長安系合資品牌汽車的市場表現不斷攀高，1-11月，長安系合資品牌汽車累計銷量已達到440，920輛，同比增長15.1%。

而自主板塊更在SUV以及轎車的細分市場都實現了迅猛增長。

緊湊型SUV市場，長安CS75系列實現了1-11月累計銷量242，813輛、同比大漲47.5%的強勢表現;轎車板塊，長安逸動系列交出了1-11月累計銷量達到159，899輛的成績，同比增長達到了40.6%。這些數字穩居2020車市高位。