折返站道岔故障情況下行車組織及司機應急指揮方案的探討

朱偉儒

摘 要：折返是地鐵行車中的關鍵環節，也是薄弱環節，折返過程中道岔轉換頻繁，發生故障的概率相應增大，一旦發生故障會對正常行車及乘客服務造成很大影響。在總結道岔故障類型的基礎上，給出折返道岔不同故障情況下的操作方案并探討折返道岔故障情況下的行車組織方案，從安全性、乘客接受度、最大上線列車數等方面綜合考慮行車組織方案。

關鍵詞：折返道岔;行車組織;應急指揮

0 引言

道岔是地鐵列車變更進路必須經過的軌道設備，一旦發生故障就會影響正線列車正常運行，降低線路通過能力，對地鐵運營質量和效率產生影響。終點站折返道岔發生故障，其影響范圍更廣，應急處置更難，對運營產生的影響也更大。因此，探討終點站折返道岔故障情況下的行車組織方案對于故障情況下提高應急處置效率最大限度維持運營具有一定的積極作用。

1 道岔故障類型

道岔故障是軌旁信號設備常發故障之一，一般表現為道岔失去表示，進路無法排列，從而影響正常行車，主要分為硬件故障、軟件故障兩部分：軟件故障主要以信號系統認為的道岔故障，ATS表現為道岔灰顯（表示連接中斷）、道岔短閃（表示轉不到位）、道岔紅閃（失去表示）、道岔長閃（表示擠岔）等;硬件故障主要以道岔機械故障，如道岔變形、道岔尖軌不密貼等。

2 道岔故障操作指引

（1）硬件故障：列車不能通過或不能采取變更進路組織列車通過時，立即組織搶修。現場人員確認道岔硬件故障時，該線路中斷行車，行調啟動應急預案，組織小交路、單線雙向運行同時啟用公交接駁。

（2）軟件故障：行車調度/車站行車值班員在ATS工作站操作兩個來回恢復正常按正常進路組織行車，未恢復組織車站人員下線路將道岔鉤鎖至正確位置人工準備進路，按調車方式辦理折返。

（3）故障發生時列車處于道岔上，行車調度安排車站人員現場確認并道岔鉤鎖，司機限度離開故障區段道岔。

3 道岔故障處理原則

（1）道岔故障時按照“先通后復”的原則。優先考慮列車變更進路有站前渡線的可采用站前折返方式運行。

（2）“安全第一，效率第二”。應急處置過程中時把好安全關，確保人員及設備的安全，防止發生次生事故。

（3）站后折返，列車經過故障道岔時按照降級方式組織行車。

（4）ATS能排列進路，司機憑地面信號機行調命令動車，ATS不能排列進路人工準備進路時車站人員鉤鎖道岔，司機確認進路正確后憑現場人員指令動車。

道岔軟件故障情況下的行車組織及司機應急指揮：

3.1 D站道岔軟件故障

3.1.1 D站上行站臺有車占用（圖2）

故障現象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。

行車組織：D站前折返。

01次作業完畢P2603道岔故障的指揮操作。

01次在站待令等待專業人員處理故障。

行調組織后續列車在D站采用站前折返方式組織行車，由于01次在D站上行站臺影響ATS進路排列站前渡線P2601道岔有保護區段，站前折返列車將在渡線前自動停車后采用降（RM）模式的方式進入下行站臺，降級行車期間要求司乘人員對地面信號、道岔位置、行調命令有一個清楚正確的執行，乘務應急指揮人員因對非正常駕駛列車做好全程盯控。站前折返期間合理安排換乘站司機的接車確保有車必有人。

3.1.2 D站上行站臺無車占用

故障現象：D站上行出站P2603道岔定位正常，反位失表。

行車組織：D站采用站前折返。

D站上行站臺無車占用，行調組織站前折返，乘務應急指揮應及時調整換乘站司機進行接車確保有車必有人避免無人接車的現象發生，接車司機應在端墻門內做好準備，協助到達司機在非正常情況下開啟屏蔽門確保乘客及時下車。

3.1.3 D站站前渡線及站后道岔均故障

D站站前渡線及站后道岔均故障情況下的行車組織此時站-B站采用小交路運行，B站—D站采用單線雙向運行。此時B站折返車次增加，可將D站折返司機部分人員調整至B站增加人員休息時間，車隊應急指揮重點盯控折返列車作業避免人為失誤對正線行車造成影響。

3.2 B站道岔故障

3.2.1 P2101定位正常，反位失表

故障現象：B站上行出站P2101道岔定位正常，反位失表。

行車組織：小交路列車無法折返，改大交路折返。

人員調整：（1）B站折返機班調整至D站增加終點站司乘人員休息時間。（2）兩端場/段內熱備車上線增加行車密度減少行車間隔。

應急指揮：對加開車人員做好安排，對接車人員做好調整依次接車確保有車必有人。

3.2.2 P2101定位失表，反位正常

故障現象：B站上行出站P2101道岔反位正常，定位失表。

行車組織：B站上行進站列車無法進B站臺，行調通知司機降級進站，大交路列車無法直行到C站上行，須經B站存車線迂回運行至C站上行。

應急指揮：乘務應急指揮人員重點對B站折返降級列車做好全程協助指導對道岔位置、地面信號協助進行確認減少非正常情況下的人為誤操作。

計算列車數：運行單程/行車間隔。

3.2.3 P2109、P2110故障

故障現象：C站下行出站列車推薦速度會逐漸降低，運行至X2110信號機前自動停車，P2109、P2110正常電子鎖閉在定位，如失表X2110、S2107信號機無法正常開放。

行車組織：大交路列車組織越X2110、S2107信號機紅燈。

應急指揮：（1）安排人員對經過B站、C站的上下行列車進行現場添乘指導。（2）對經過此處的列車逐列進行操作要的指導，對易發生的問題重點強調如：帶信號情況下的預選模式、行調越紅燈命令、地面信號、道岔位置，道岔的實際狀態等。

3.2.4 P2102定位正常，反位失表

故障現象：B站下行進站P2102道岔定位正常，反位失表。

行車組織：小交路列車無法折返。

應急指揮：（1）B站折返機班調整至D站增加司乘人員休息時間。（2）兩端場/段內熱備車上線增加行車密度減少行車間隔。

對加開車人員做好安排，對接車人員做好調整依次接車確保有車必有人。

計算列車數：運行單程/行車間隔。

3.2.5 P2102定位失表，反位正常

故障現象：B站下行進站P2102道岔定位失表，反位正常。

行車組織：大交路列車從B站存車線Ⅰ道迂回運行至B站下行，小交路采用B站存車線Ⅱ道折返。

應急指揮：（1）對下行C站開出列車做好提醒對列車走行進路要清楚。（2）折返列車確認好折返模式。

3.2.6 P2105、P2106均故障

故障現象：B站存車線P2105道岔正/反位失表影響存車線Ⅰ道，不影響上行列車進站。

行車組織：采用B站存車線Ⅱ道折返。

P2106道岔定位失表。影響B站上行進站列車及B站上行出站信號S2103無法開放。

行車組織：使用非故障的存車線進行折返。大交路列車組織越S2103信號機紅。

應急指揮：（1）安排人員對經過B站、C站的上下行列車進行現場添乘指導。（2）對經過此處的列車逐列進行操作要點的指導，對易發生的問題重點強調如：帶信號情況下的預選模式、行調越紅燈命令、地面信號、道岔位置，道岔的實際狀態等。

4 結束語

終點站折返道岔使用頻繁，在日常維護中要加強對道岔的維護保養，但并不能完全避免道岔故障的發生，研究道岔故障情況下的行車組織方案，可以在故障情況下對行車組織有一個提前預判，便于乘務部門在設備故障情況下的行車保障及應急指揮。

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