廣西向海經濟發展的動力機制辨析

王菊

摘要：文章將基于廣西與北部灣港口的歷史沉淀因子，從“港口·城市·腹地”的視角來探析廣西發展向海經濟的歷史動力，挖掘其中的運行機制、人文積淀等，探析該動力機制在廣西發展向海經濟中的運作機理，以期為廣西區域經濟發展提供有益參考。

關鍵詞：廣西向海經濟、動力機制、港口·城市·腹地

一、廣西發展向海經濟的潛在因子

晚清民國以來，廣西商埠開放，國內外市場的碰撞通過港口、港口城市傳入到各個經濟腹地，使得原有相對封閉農業經濟逐步開放，進一步促進了廣西區域經濟的發展，并形成一定的商業網絡、日趨成熟。

（一）硬環境因子

1.自然資源的差異性

米谷是廣西本地市場最為重要的交易品，也是最主要的出口農產品;水路運輸的便利性與自然資源的差異性，清晰地描繪了港口·城市·腹地視角下廣西向海經濟的發展歷程。廣西的米谷運銷，大致可以分為兩大區域（1）：一是以南寧為集散中心，其主要運銷的商品依賴于邕寧、左右江流域各縣生產。二是以梧州為集散中心，其主要運銷的商品包括潯州、郁江、桂江、柳江四大流域。隨著開埠通商，廣西外銷的農產品，隨著市場需求逐漸增加，經濟作物的數量、品類隨之擴大，如棉花、蔗糖等。該時期廣西耕地面積呈現出增加趨勢（如表1）。

由于開埠拓寬了國內外市場，廣西的許多非傳統大宗作物的農產品，如花生油、桂皮、糖等，種植面積急劇擴大。如1920年，廣西桐油生產因海外市場“價格奇昂……以故墾荒種桐者，如風起云涌”（2）。這樣的例子比比皆是，廣西農副產品由于國際市場的市場，與國際市場交往頻繁，出口數量和種類隨之大幅度增多。

2.基礎設施的優勢性

晚清民國時期，水路運輸是廣西商貨的主要運輸方式，有水則水，無水則陸。該時期水運交通最大的變化是輪船運輸的產生和發展，為大宗商品的運輸提供了保障。雖然鐵路和公路也逐漸星期，但由于水路運輸的成本較低，該時期水路運輸仍舊占據絕對優勢地位，廣西主要港口進出船舶噸位占華南港口比例整體上升的趨勢亦可驗證其絕對地位（如下圖）。

隨著公路和鐵路運輸逐漸發展起來，在原有水路運輸的基礎上，經濟網絡分布范圍隨之擴大。基礎設施對區域經濟的影響可歸納為幾點：一是直接影響。港口作為晚清民國時期的主要運輸渠道，一方面將各個經濟腹地的商品資源聚集到港口城市，促進經濟腹地的發展;另一方面為經濟腹地參與區內外經濟提供平臺。反之，經濟腹地的發展亦可促進港口的完善與配套發展，其為港口的發展提供地理空間的保證、商品資源、后勤支撐等。二是間接影響。港口的運營方式、承載力等對經濟腹地的發展方向有著間接關聯;加上自然環境的特殊性等使得廣西土特產品成為外銷的主要貨物。反之，經濟腹地的商業結構也間接影響著港口的性質和規模，對港口的發展方向有一定的指引作用。

（二）軟環境因子

1.人流物流的緊密性

人口的流動，從人口密集程度可反映出一個地區的經濟繁榮程度。晚清民國時期，廣西逐漸完成了人口格局的變動，從北多南少、西多東少，轉變為南多北少、東多西少;而廣西的人口流動方向主要流往流域城市與中心城市，據統計，1934年廣西各大城市人口依次為：南寧85692人，梧州81899人，桂林76185人，柳州38306人（1）。

商品流通的范圍不斷擴大，即經濟腹地的范圍不斷擴大，從港口城市擴展到周邊經濟腹地，逐漸擴展到距離更遠的經濟腹地;反之，廣袤的經濟腹地將本地產品聚集到港口城市，再通過港口轉運外銷到消費市場。商品的流動是經濟交往的主要體現之一，期間流通的商品可分為兩大類：一是外來產品，二是本地產品（土特產品為主）;由于廣西經濟發展相對落后，消費需求較低，商品的流動主要以本地產品外銷為主。從1890-1899年北海出口土貨火統計表的出口總值可看出其經濟交往的密切與頻繁（如表2）。

2.文化習俗的認同感

從廣西與北部灣區域的文化特點來看，可歸納為三點：一是開放性，由于區域相鄰與自然相似，廣西與發展向海經濟周邊地區難免發生強烈的文化碰撞與交匯，為廣西發展向海經濟墊下了濃厚的文化基礎。二是文化的兼容性，廣西民族的多樣性呈現出區域文化的兼容性，使得廣西內外部不同文化之間長期處于相互交流和相互溝通的狀態。三是商貿性，傳統的文化商業價值精神長久地彌漫在廣西人們的日常生活中，滲透到社會各個角落。廣西在發展向海經濟的進程中不斷探索、奮進，抓住了歷史的轉折點和機遇，讓文化經濟成為廣西區域經濟發展的重要推動力之一。

二、“港口·城市·腹地”的網絡構成要素

基于“點-線-網-面-塊”的新視角重點考察物流、人流、資金流、信息流等各方面的內容，探析“港口·城市·腹地”在區域經濟發展進程中的運作機理。

（一）網絡的支點：港口

港口是廣西發展向海經濟的網絡運作機制中最基本、最直接的要素，其作為網絡的中心支點，與港口城市和各個經濟腹地建立起各種聯系，成為網絡中最繁忙的因素，促進網絡中的各種商業活動開展、商品流動。

（二）網絡的線條：港口—城市

港口城市作為連接港口和腹地的網絡線條，其大都是口岸城市，凡是有港口的地方，就會有促進港口城市的經濟繁榮。港口城市在廣西發展向海經濟的網絡構建和運行中發揮著極其重要的作用，我們之所以認為它是網絡的線條，主要是港口通過港口城市連接起分散的各個經濟腹地，港口城市成為了商業經濟活動的集散點，成為網絡因子的集聚地;同時港口城市將港口與經濟腹地連結起來，三者構建起一個寬而廣的網絡體系。

（三）網絡構建的載體：腹地（城鎮）

無論是網絡中的支點和線條都是依托各級經濟腹地（城鎮）來開展具體的商業活動，市場網絡為“港口·城市·腹地”的網絡構建提供了一個基本框架，我們從其硬環境因子和軟環境因子來綜合考察，可將其網絡體系的運作機理體現出來;期間產生的物流、人流、資金流等縱橫交叉流動，使得各個網絡中的因素彼此聯系、相互影響，成為互為犄角的穩固三角流通網絡。

（四）網絡的集成面塊：港口·城市·腹地

港口、城市、腹地構成了廣西發展向海經濟的商業網絡的基本要素，在這一市場網絡中，港口和腹地通過城市產生關聯，外來貨物經由港口進入到港口城市，再由港口城市轉運到各個經濟腹地;同樣地，經濟腹地的貨物則由相反方向聚集到港口城市，再通過港口運送到外地。港口·城市·腹地構建成的市場網絡，其運作方式是相互作用的，它依托于這三個要素形成一個由點連成線、線聚成面快，最后形成一個寬而廣的網狀分布。

三、廣西向海經濟的發展動力的運作機理

港口、城市、腹地作為廣西發展向海經濟區域網絡的重要組成部分，港口由于其獨特的地理位置，其發展有利于港口城市的經濟增長;同時港口作為經濟腹地的重要中轉站，其與經濟腹地的發展存在相互關聯效應。換言之，港口作為中轉點、港口城市作為聚集點，其發展必然會帶動經濟腹地的發展，形成向海經濟網絡中獨特的聚集效應和帶動效應，港口和城市的飛速發展是其經濟腹地的發展的有效驅動力，經濟腹地的繁榮發展亦是港口和城市的發展的有效推動力。

（一）輻射力：港口·城市·腹地的根本動力

港口是連接區內外市場的中心和樞紐，是外來商品和本地產品轉運的必經通道，港口與經濟腹地通過城市的集聚功能來實現經濟互動，港口和城市的發展是經濟腹地的發展的基礎和動力，城市是港口發展的支撐和載體，二者形成的根本動力能促進經濟腹地的快速發展，加速資源（商品、資金等）聚集，牽動廣西向海經濟的經濟腹地廣袤發展。

（二）驅動力：港口·城市·腹地的聯合推動力

港口、城市、腹地三者形成的市場網絡，以港口為支點、城市為載體、經濟腹地為主要參與者，三者聯合互動形成驅動力，協同發展，實現港口·城市·腹地的整體經濟提升。在這個區域經濟網絡體系中，港口和城市的快速發展聯合推動了其經濟腹地的廣袤性，推動了經濟腹地的快速發展，二者聯合呈現出的資源聚集力和區域帶動力是經濟腹地的直接動力;反之，經濟腹地的穩步發展，為廣西向海經濟的發展提供了有力的腹地支撐，港口對外通道不斷完善，加快了廣西港口的整體發展，促進了港口城市的繁榮，形成了與經濟腹地的良好聯動，廣西的區域承載力與區域競爭力有所增強。

（三）吸引力：港口·城市·腹地的內在牽引力

港口、城市、腹地三者內部存在一股無形的牽引力，期間內存在一定的極化效應和擴散效應，牽引著另外兩方的發展。極化效應表現為商品資源向港口和城市聚集，牽引港口和城市率先發展;擴散效應表現為生產要素向經濟腹地轉移，牽引著經濟腹地發展。港口的獨特地位是的各種資源在港口得到聚集和利用，率牽引了港口城市的經濟發展，其次港口城市的發展又為港口資源提供有利條件，伴隨著產生的極化效應和擴散效應會直接牽引著腹地的經濟發展。反之，腹地經濟的發展亦有益于港口和城市的發展，一是腹地為港口提供發展空間、影響發展方向;二是腹地資源的廣闊性和差異性可以解決港口城市的外部市場的直接供給不足。

四、結語

港口·城市·腹地的聯動力是廣西發展向海經濟的重要因子，是港口城市與經濟腹地聯動發展暢通的動力要素，是帶動廣西區域經濟綜合發展的增長極之一;三者形成的互為犄角的動力作為廣西區域經濟發展的增長極之一，既密切了港口、城市、腹地的廣泛聯系，緊密了市場網絡動力、促進了廣西向海經濟的繁榮，也推動了廣西向海經濟的外向性發展。

（作者單位：廣西師范大學漓江學院）

本文是2018年度廣西高校中青年教師基礎能力提升項目階段性論文（2018KY0788）。

參考文獻：

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