以江陰港為例 淺談南京以下深水航道整治直接經濟效益

張雨 王強

摘 要：為了研究南京以下12.5m深水航道整治建設為江陰港帶來的直接經濟效益，本文在調研江陰港腹地經濟、港口發展、到港船舶的基礎上，采用“有無對比”方法，分析深水航道建設從水深10.5米整治到12.5米所帶來的直接經濟效益。利用江陰通港可查船舶數據、吞吐量數據等基礎數據，按照散貨船測算深水航道整治所帶來的直接經濟效益。

關鍵詞：深水航道;江陰港;有無對比;直接經濟效益

1 背景

長江南京以下12.5米深水航道建設工程是《長江經濟帶發展規劃綱要》確定的重大項目，一期工程從太倉蕩茜閘到南通天生港，2011年開工建設，2014年7月建成，將12.5米深水航道從長江口上延至南通;二期工程將12.5米深水航道自南通天生港上延至南京新生圩，2018年5月正式試運行。自此，長江南京新生圩至瀏河口306公里的干線航道維護水深從過去維護實際水深10.5米提高到了維護航行基準面（新生圩至江陰）及理論最低潮面（江陰至瀏河口）下12.5米，航道維護水深明顯提高，航道條件明顯改善，進出港大型船舶數量和大型船舶的實載率大幅提高，船舶大型化趨勢明顯，提高了航運效率和品質，促進了沿江港口的大型化和沿江產業布局的優化，降低了航運能耗和硫化物排放，取得了明顯的社會效益、經濟效益和生態環境效益。本文以江陰港為例，通過建立經濟模型，進行工程有無對比，分析長江南京以下12.5m深水航道二期整治工程帶來的直接經濟效益。

2 深水航道整治工程實施效果

2.1江陰港“十三五”期吞吐量高速增長

1992年江陰港獲批為一類水運開放口岸，江陰港由江河轉運港口逐步向海運市場開放，依靠良好的市場服務水平，江陰港成為長江三角洲地區最大的外貿鋼材轉運中心和江蘇省石化產品集散中心之一，2005年江陰港吞吐量達到4278萬噸，在煤炭、鋼鐵、石油及化工原料、外貿運輸中發揮了重要作用，有力支撐和促進了沿江產業帶形成以及腹地經濟的快速發展。近年來，隨著深水航道建設穩步推進，航道水深逐步增加，江陰港港口泊位逐步升級，港口貨物吞吐量呈現相應的變化。

從江陰港2006-2019年港口吞吐量變化分析（見圖表1），近十五年江陰港港口吞吐量經歷了“快速增長-停滯增長-快速增長”的發展過程。“十一五”期，無錫市市委、市政府大力實施沿江開發，確立了“以港興城、港以城興、港城共榮、互動發展”戰略，加快實施了以新港區建設和發展臨港產業經濟為核心的臨港新城規劃。江陰港乘風迎來了發展高潮，申夏港區建設了3#集裝箱碼頭、4#、5#通用碼頭、中信通用碼頭等一大批公用碼頭，石利港區新建了奧德菲爾-嘉盛化工碼頭、阿爾法化工碼頭等大型企業碼頭。盡管受2008年金融危機沖擊，但江陰港在腹地經濟快速發展和港口建設力度加強等影響下，港口吞吐量快速增長，在“十一五”末實現了突破“億噸大港”的目標，2009年港口吞吐量達1億t，年均增速高達24%。“十二五”期，全球經濟疲軟，我國經濟中存在的結構性矛盾仍未有效緩解，產業轉型升級調整，受上述因素影響，全國港口吞吐量增速變緩。根據我國交通運輸部相關數據顯示，2015年全國港口完成貨物吞吐量127.50億t，比上年增長2.4%，港口貨物吞吐量兩位數的高增速期一去不返。南京以下12.5m深水航道一期工程2011年開工，2014年完工，航道水深從10.5m提高到12.5m，但一期工程只到南通天生港，江陰港并未受到直接利好，因此江陰港港口吞吐量發展呈現停滯狀態，基本保持在1.2億t左右水平。外貿吞吐量甚至出現下滑，年均增速大幅走低。“十三五”期，國家大力推進智慧型、平安型、綠色型港口建設，沿江各港實現了更高質量、更有效率、更可持續的發展。南京以下12.5m深水航道二期工程2015年6月開工，2018年4月建成交工后，南通至南京段航道水深提升至12.5m，江陰港憑借大宗散貨海進江“江尾海頭”的區位優勢、碼頭專業化等級高等特點，扭轉頹勢再次實現了吞吐量的高速增長。2016年，江陰港完成貨物吞吐量1.3億t，同比增長4.73%;2018年深水航道二期工程試運行后，江陰港貨物吞吐量持續攀升，完成貨物吞吐量1.76億t，同比增長9.95%，其中，外貿吞吐量4397.39萬t，同比增長28.36%;2019年深水航道二期工程正式運行，江陰港全年累計完成貨物吞吐量23128.49萬t，同比增長31.71%，創近年吞吐量增幅之最（見圖1）。

從江陰港吞吐量變化與深水航道整治周期的對應關系來看，一期工程對江陰港直接經濟效益影響不大，二期工程實施為減載吃水達11.36m的開普敦型船舶停靠江陰港創造了有利條件，對江陰港直接經濟效益產生深遠影響。

2.2江陰港到港大型船舶數量倍增

南京以下12.5m深水航道貫通以后，航道水深從10.5m提升至12.5m，船舶安全航行條件逐步改善，航道通過能力逐步提高，大型船舶優勢逐步顯現。深水航道治理前，受水深限制，15萬噸級船舶僅能在長江口泊位靠泊，10萬噸級以上船舶需減載或轉載進出江陰港。深水航道二期工程建設后，20萬噸級開普型船舶可以減載乘潮到江陰。

從2016年以來江陰港靠泊開普型船舶統計數據分析：2016年到港開普敦型船舶134艘;2017年受深水航道初通利好，航道水深提升至11.5m，到港開普船數量出現井噴式增長達到273艘;2018年，深水航道試運行，江陰港到港開普船數量持續增長，突破300艘，達到323艘，同比增長18.3%。2019年，深水航道進入正式運行階段，到港開普船數量381艘，同比增長18%，較2016年增長了2.8倍。

3 直接經濟效益測算及分析

3.1直接經濟效益測算

直接經濟效益指通過深水航道的貨物由于航道通過能力改善，船舶大型化顯著而帶來的經濟效益，本文中主要指運輸成本的節約。直接經濟效益采用“有無對比”分析方法。“無項目”即2010年工程實施前，“有項目”即工程工期實施過程中及實施后，帶來的船舶數量增加、船舶大型化等增量效益。因數據的可得性，本次選取了占貨運主體的散貨船的數據來量化運輸成本節約。

3.2不同階段深水航道二期工程對江陰港產生的直接經濟效益

南京以下12.5m深水航道二期整治工程經歷了初通期，試運行期，正式運行三個階段。初通期是2016年7月～2018年5月，將通航水深在每年4-11月和12-3月期間從10.5m分別提高到12.5m和11.5m，以試運行方式提供船舶利用。試運行期為2018年5月～2019年5月，全年12.5m水深試運行。正式運行期為2019年5月20日至今。由于整治工程不同階段的時長不同，為了有對比地進行分析，下面以航道水深條件為基礎，選2個典型年分析有項目條件下帶來的直接經濟效益。第一階段初通期，選取2017年作為典型年;第二、三階段，為二期工程試運行及正式運行期2018年5月-2019年，由于2018年非整年，所以選取2019年作為典型年。

3.3散貨船節約運輸成本

江陰港作為沿江煤炭、礦石中轉基地，為沿江經濟腹地發展提供了支撐。長江南京以下12.5m深水航道開通前，南京以下航道水深10.5m，江陰港只能滿足3萬噸級海輪靠泊，5萬噸級以上大型海輪須大量減載、虧載運輸。并且由于運輸組織經濟性，80%船舶在寧波、舟山、青島、日照、連云港等港口減載停靠江陰港。深水航道整治工程的實施，為進一步降低物流成本提供了空間。

按照船舶的積載，每增加1厘米吃水，可增加載貨125噸，每噸貨可為企業節省約20元物流成本。深水航道初通期航道水深最小11.5m，較無項目的10.5m提升了1m，初步估算吃水增加1米可增加約1.25萬噸貨物，可節約物流成本25萬元。2017年以鐵礦石運輸為主的15萬噸級開普船直達江陰港。據有關統計，2017年共有273艘次開普船停靠江陰港，以單艘節約25萬元物流成本計算，2017年為江陰地區企業節約物流成本約6825萬元。

南京以下12.5m整治工程完工后，南京以下深水航道全面貫通，航道水深提升至12.5m，較2010年的10.5m提高了2m。江陰港到港開普船井噴式增長。據有關統計，2019年共有381艘次開普船停靠江陰港，以單艘節約25萬元物流成本計算，2019年為江陰地區企業節約物流成本約9525萬元。

可見，進靠江陰港船舶實載量逐步增大，減少了散貨中轉量，降低了船舶單位運輸成本，物流成本降低明顯。

4 結語

（1）長江南京以下12.5m深水航道歷經7年建設，南京至長江出海口431公里的12.5米深水航道已全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京港，20萬噸級開普船可減載乘潮到達江陰港。這是長江黃金水道建設與發展的一個里程碑，為推動長江經濟帶發展和交通強國建設發揮重要作用。二期工程為江陰港帶來了直接的經濟效益，大大提高了船舶通過能力、裝載能力，顯著增加了到達江陰港的大型開普船的數量，促進了江陰港貨物吞吐量增長，尤其是外貿吞吐量的迅猛增長。

（2）深水航道二期工程為江陰港帶來的直接經濟效益主要表現為通航貨運量增加和船舶大型化等帶來的運輸成本的節約。據測算，初通期航道水深提升1m，2017年為江陰地區企業節約物流成本約6825萬元;完工后，航道水深較無項目提升2m，2019年為江陰地區企業節約物流成本約9525萬元，物流成本降低顯著。

參考文獻：

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[3]郭海濤.深水航道整治直接經濟效益分析——以南通港為例[J].現代職業教育，2020（9）.