重慶市域（郊）鐵路發展的相關思考

彭 飛

（中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司，重慶 401100）

隨著我國新型城鎮化持續推進，城市群、都市圈成為了支撐全國經濟增長、促進區域協調發展、參與國際競爭合作的重要平臺，黨的十九屆五中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》明確指出，“加快城市群和都市圈軌道交通網絡化”。發揮中心城市和城市群帶動作用，建設現代化都市圈。重慶是我國中西部地區唯一的直轄市，近年來在“一帶一路”倡議、新時代西部大開發、長江經濟帶發展等多項國家戰略中承擔重要作用，其主城都市區更是成渝地區雙城經濟圈建設的核心承載地。因此，為增強重慶主城都市區“多中心、多層級、多節點”網絡型空間結構的連接性、貫通性，全面支撐主城都市區高質量發展，亟需加快市域（郊）鐵路建設，打造軌道上的都市圈，全面提升主城都市區發展能級和綜合競爭力。同時，中共中央及國家部委陸續印發了《關于促進市域（郊）鐵路發展的指導意見》《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發展意見的通知》等加快推動都市圈市域（郊）鐵路發展的政策文件，為重慶主城都市區市域（郊）鐵路發展提供了充分的政策保障和良好的發展環境。

1 市域（郊）鐵路的技術特征及類型

1.1 市域（郊）鐵路主要技術特征[1-2]

市域（郊）鐵路是一種介于干線鐵路與城市軌道之間，在軌道交通體系中起承上啟下作用的更大空間尺度下發揮通勤功能的軌道交通系統，具有高速度運營、公交化服務的特征。一是運行速度快，市域（郊）鐵路設計速度通常在100-160km/h，旅行速度一般要求在50km/h以上，需充分保障軌道交通時效性，滿足“1小時”通勤的時間目標；二是平均站距大，通常在城區及居民稠密區域站間距在1.5-3km，在城外圍區域站間距在3-8km，避免列車頻繁啟停而降低整體運行速度；三是公交化服務，客流潮汐特征明顯，在早晚高峰時段需提供高密度、公交化服務，通常要求運營初期高峰時段平均發車間隔在10min以內，遠期高峰時段平均發車間隔在3min以內。

1.2 市域（郊）鐵路類型

我國市域（郊）鐵路大致分為市域快軌與市域鐵路兩大類，其中市域快軌采用城軌制式，可與城市軌道交通貫通運行，與城市軌道交通線網銜接更為緊密，如溫州軌道交通S1線、上海軌道交通9號線等，而市域鐵路則采用國鐵制式，大多為既有鐵路改造而來，能夠充分盤活既有鐵路資源，如北京市郊鐵路S2線、上海金山線等[3]。因此，市域（郊）鐵路建設既要統籌考慮城市空間結構、發展方向及發展進程，又要在制式選擇上有效結合地方鐵路發展規劃，在充分利用的基礎上有序新建，打造層次清晰、功能匹配、服務高效的市域（郊）鐵路網。

2 國內外市域（郊）鐵路發展情況

國外發展比較成熟的東京都市圈、巴黎都市圈均布局有發達的市域（郊）鐵路，且市域層級軌道交通在都市圈整個軌道交通體系中占主導地位，巴黎、東京市域層級軌道交通里程占其整個軌道交通系統總里程的50.4%和81.2%。巴黎的市域（郊）鐵路網構建是在鐵路和地鐵分別成網的基礎上，新建及改建既有鐵路，分別開行RER（近郊列車）和Transilien（遠郊列車）列車，線網呈中心放射分布，通常以新建地下線形式穿越城市中心，便于外圍組團直接快速進入中心城區，在中心城區內鐵路與地鐵高效換乘（見圖1）。東京都市圈市域（郊）鐵路包括國鐵JR線和私鐵兩類，呈“環+放射”形態分布，東京都市圈軌道交通體系是在鐵路網骨架基本形成的前提下，在山手環線內新建地鐵與市郊鐵路貫通運行實現融合發展，外圍的放射性市郊鐵路與中心城區地鐵直通共用，共同組成穿城市中心的市域快線，滿足都市圈向心通勤交通功能（見圖2）。

圖1 巴黎都市圈市域（郊）鐵路布局圖

圖2 東京都市圈市域（郊）鐵路布局圖

東京、巴黎都市圈市域（郊）鐵路的構建均有效支撐了都市圈新城發展，促進城市空間結構由單中心向多中心轉變，起到了引領城市發展格局的效果；同時有序推動了中心城區人口、產業有序向外疏解，促進了區域協同發展；在線網構建上均呈“環+放射”狀分布，且市域（郊）鐵路均穿越了城市中心，實現了外圍組團及沿線城鎮與中心城區重要功能節點之間的直接快速聯系。

從國內市域（郊）鐵路發展來看，近二十年來，國家和地方更加側重于高鐵干線以及城市軌道交通建設，且受限于我國城市空間形態的調整以及城鎮化進程，相較而言，市域（郊）鐵路發展還處于初步探索階段。我國第一條真正意義上的市域（郊）鐵路是2008年開通的北京S2線[4]，由京包鐵路和康延支線升級改造而來。截至目前僅北京、上海、成都、溫州等少數城市建成有市域（郊）鐵路，且均尚未成網運營。

3 重慶市域（郊）鐵路發展的相關思考

3.1 重慶主城都市區基本特征

重慶主城都市區位于四川盆地東南部，重慶市中西部，西起榮昌區、東至涪陵區，北起潼南區、南至綦江區，東西長約240km，南北寬約220km，由中心城區9個區與主城新區12個區組成，面積約2.87×104km2，是全市重點發展的優勢區域。

從社會經濟看，主城都市區2019年實現全年生產總值1.8萬億元，常住人口2034萬人，常住人口城鎮化率為77%，以35%的占地面積承擔了全市65%的人口和77%的GDP，具備良好的社會經濟基礎。從城市本底看，中心城區不斷向外拓展，主城新區各區中心城區與重點鎮受到山水自然資源的限制，發展能級面臨瓶頸，各功能區域聯系不緊密、產業分布碎片化的問題突出，在新格局下，亟需通過完善的軌道交通體系來重塑自然生態格局、組織城鎮空間功能、提升區域流通水平。從空間結構看，主城都市區城市空間結構正逐步由單核放射狀向“多中心、多層級、多節點”的網絡型空間結構轉變，主城都市區各區在高質量發展態勢下也明確了不同的城市功能定位（主城都市區劃分為中心城區、同城化發展先行區、重要戰略支點城市、橋頭堡城市），需要構建市域軌道交通體系，充分發揮軌道交通引領作用，合理引導人口地區分布，促進產業向多中心集聚和疏解，培育和發展近郊區的輻射中心，引導各區差異化發展。從交通出行看，在主城都市區范圍內，中心城區強中心特征明顯，整體交通出行以主城新區與中心城區的向心聯系為主，單日總量達109.9萬人次，隨著主城都市區的不斷向外拓展，交通出行需求總量將快速增長、出行空間尺度將逐步拉大。在通勤時間和城市空間的雙重約束下，市域軌道交通在居民出行結構中的占比將逐漸凸顯。

3.2 市域（郊）鐵路規劃策略

一是注重多規合一，市域（郊）鐵路網規劃要與國土空間規劃、綜合交通規劃等相關規劃良性互動，強調規劃線網對主城都市區空間布局的引領作用，支撐錨固主城都市區城鎮發展走廊，確保規劃“一張藍圖”；二是注重多網融合，有效整合主城都市區各級軌道網絡資源，促進市域（郊）鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道融合發展，共同打造網絡協同、層次合理、換乘順暢、運行高效的一體化市域軌道交通網絡；三是注重多樣靈活，注重線網銜接的多樣性以及運營組織的靈活性，準確把握市域（郊）鐵路與干線鐵路與城市軌道的銜接關系，通過靈活的運輸組織滿足多樣化交通出行需求。

3.3 市域（郊）鐵路規劃方案

綜合考慮城市空間布局以及既有規劃軌道網絡資源，通過新建市域快軌+利用鐵路的形式在重慶主城都市區規劃布局“兩環八射”的市域（郊）鐵路網。其中“兩環”為鐵路制式，重點串聯重要城鎮、園區，滿足外圍組團切向交通聯系需求，有效承接干線鐵路向主城都市區內部延伸，同時提升鐵路樞紐靈活性。“八射”為新建市域快軌，采用城軌制式，與中心城區城市軌道交通貫通跨線運行，重點串聯沿線重要城鎮、園區、景點，滿足向心融城交通需求，實現外圍城鎮與中心城區重要功能節點的直接快速聯系。其中一射為璧山、銅梁、潼南方向，線路在璧山與軌道27號線貫通；二射為大足方向，線路在璧山與軌道27號線貫通；三射為永川、榮昌方向，線路在金鳳與軌道15、26號線貫通；四射為江津方向，線路在跳蹬與軌道5號線貫通；五射為綦江方向，線路在南彭與軌道28號線貫通；六射為南川方向，線路在重慶東站與軌道27號線貫通；七射為涪陵方向，線路在重慶東站與27號線貫通；八射為長壽、涪陵方向，線路在兩江影視城與15、26號線貫通。

圖3 重慶市域（郊）鐵路線網規劃結構示意圖

通過市域（郊）鐵路網構建，形成了“一張網、多層次、全覆蓋”的市域軌道交通網，主城新區及沿線重要城鎮組團與中心城區的時空距離明顯縮短，各類資源要素流動效率顯著提升，真正構建起軌道上的都市圈，實現1小時通勤。

4 結束語

在新型城鎮化推進過程中，市域（郊）鐵路對優化城市功能布局、促進大中小城市和小城鎮協調發展、擴大有效投資等具有一舉多得之效，是都市圈發展到一定階段的必然產物。隨著成渝地區雙城經濟圈的建設，重慶主城都市區將實現由大城市向大都市的歷史性跨越，提前系統謀劃建設市域（郊）鐵路對重慶必要且緊迫，亟需搶抓國家鼓勵發展市域（郊）鐵路的時代契機，提前規劃、統籌推進、穩步實施，加快建成軌道上的都市圈，為全國市域（郊）鐵路發展積累經驗、當好樣板。