云南省香麗高速淺埋隧道進口段二次襯砌支護時機分析

胡盛華 吳勇 姜文濤 劉浩杰

摘要：目前中國山嶺隧道主要采用新奧法施工，如何確定新奧法二次襯砌施工的合理支護時機一直是隧道施工中重點關注的問題，尤其遇到隧道埋深較淺、圍巖較差的情況。以云南香麗高速淺埋破碎圍巖隧道進口段施工為例，采用基于現場監控量測數據的反分析法和收斂限制半解析計算法，得到了滿足變形速率準則和極限位移準則的二次襯砌支護時機。研究結果表明：進口段二次襯砌合理支護時間參數為21～26 d，空間參數為52～73 m。

關鍵詞：支護時機;二次襯砌;淺埋隧道進口段;監控量測;回歸分析;香麗高速;云南省

中圖法分類號：U455.48文獻標志碼：ADOI：10.15974/j.cnki.slsdkb.2021.07.005

文章編號：1006 - 0081（2021）07 - 0024 - 03

0 引 言

為了構建中國面向東南亞、南亞地區和印度洋周邊經濟圈全方位對外開放格局，推進西南地區優勢資源互補、優化交通路網結構，我國西南部地區高速公路、城際快速路的建設得到了新的發展機遇。但西南部地區山地多、平原少，修建大量隧道不可避免。此外，西南部地區復雜的地形地質特征給公路隧道的建設帶來了諸多的挑戰。

在采用新奧法修建隧道過程中，二次襯砌的支護時機十分重要，若施作時機過早，圍巖應力不能得到充分釋放，支護結構容易遭到破壞;施作時機過晚可能會出現初期支護不能有效抑制圍巖變形的情況，最終導致圍巖失穩坍塌。因此，深入研究圍巖和支護變形規律，確定二次襯砌的合理支護時機十分必要。目前，國內學者已在這方面做了大量的研究和探討。對于淺埋隧道，作用在支護結構之上的圍巖壓力受隧道埋置深度、地形條件及地表環境影響較大，會對隧道支護系統產生一定的影響。巫晨笛[1]、郭小龍等[2-5]基于現場監控量測反分析法和收斂限制半解析法對花崗巖隧道、千枚巖隧道、軟巖隧道、盾構隧道二次襯砌的支護時機進行了研究。李寶平等[6]基于現場監控量測數據的反分析法，獲得滿足變形速率準則和極限位移準則的二次襯砌支護時機，并結合最小支護原理，確定了最佳支護時機。孟陸波等[7]以某千枚巖高速公路為工程實例，采用數值模擬建立了二次襯砌不同施做時機分析模型，研究結果表明：二次襯砌施做過早可導致隧道邊墻和拱腰部位出現拉應力，產生張拉開裂，并指出施做二次襯砌時機應為初期支護變形量為隧道最終變形量的65%～70%之后。邱子峰等[8]基于最優加權組合預測法對華鎣山隧道監控量測數據進行了預測分析，研究結果表明：將最優加權組合預測方法引入到隧道監測數據分析中，能夠更加有效反映隧道變形量發展趨勢，為確定二次襯砌支護時間提供依據。

綜上所述，多采用對數、指數、雙曲線函數對監控量測數據進行回歸分析，再利用反分析法確定二次襯砌合理支護時間參數。當回歸曲線都不能較好反映監測數據變化時，可引入最優加權模型以更加有效地反映監測數據變化趨勢。由于常規回歸函數的限制，隧道監控量測數據反分析法只能確定二次襯砌合理支護的時間參數，可采用基于收斂限制的半解析計算法確定二次襯砌的合理支護空間參數。

本文以云南香麗高速淺埋隧道進口段實際工程為依托，采用基于現場監控量測數據的反分析法和基于收斂限制的半解析計算法，綜合確定了淺埋隧道進口段二次襯砌施做合理時機。

1 工程背景

1.1 工程概況

云南香麗高速公路隧道位于香格里拉—麗江高速虎跳峽縣境內，隧道位于云貴高原中部，屬于構造侵蝕、溶蝕中山地貌，地形陡峭，地質作用以侵蝕、風化為主。進口段埋深較淺，最淺埋深僅有4 m，圍巖以V級強風化板巖為主，節理裂隙發育，巖芯多呈碎石狀，圍巖破碎（圖1）。

1.2 設計參數

隧道為雙向四車道，左右線隧道均為單洞兩車道，左線隧道長756 m，右線隧道長823 m，屬中隧道。隧道建筑界限凈高5.0 m，凈寬為10.25 m;隧道開挖斷面積為90 m2，為大斷面隧道。

隧道結構采用復合襯砌，Ⅴ級圍巖淺埋超前支護參數為：隧道洞口采用Φ108 mm管棚，間距40 cm×40 cm，長30 m，搭接長度5 m;隧道洞內采用Φ50 mm的小導管，間距40 cm×40 cm，長30 m，搭接長度5 m。圍巖淺埋加強初期支護為：C25噴射混凝土，厚28 cm;縱向間距50 cm的I22b鋼拱架;Φ8 mm雙層鋼筋網，間距20 cm×20 cm。

2 監控量測方案

測點布置原則為，拱頂下沉監測以拱頂為中心，間隔2 m共布置3個測點;周邊位移監測以拱頂為中心，共布置3個測點，且周邊位移水平測線距拱頂距離為3 m。以此規律布設監控量測點位，可較全面地掌握施工過程中圍巖穩定程度和變形規律（圖2）。

本文著重對隧道周邊收斂和拱頂下沉結果進行分析，同時參照其他監測項目結果。拱頂下沉采用精密水準儀器測量，周邊收斂采用鋼尺收斂儀測量。量測頻率按照相關規范要求進行。

3 基于現場監控量測數據的反分析法

反分析法一般先對現場監測數據進行回歸分析，結合變形速率準則和極限位移準則綜合確定二次襯砌支護時機[9]。變形速率準則：根據JTG F60-2009《公路隧道施工技術規范》規定，拱頂下沉速率<0.07～0.15 mm/d，隧道適合施做二次襯砌;極限位移準則：根據GB 50086-2009《錨桿噴射混凝土支護技術規范》規定，已產生的各項位移達到預計極限位移量的80%～90%時，隧道適合施做二次襯砌。

根據隧道監控量測拱頂下沉實測數據，采用SPSS軟件對數據進行回歸分析，用對數函數、指數函數和雙曲線函數對拱頂沉降曲線進行擬合分析，獲得回歸方程，最終選用擬合度較高的曲線。對麗香高速隧道進口段典型監測斷面ZK60+735，ZK60+715拱頂位移數據進行回歸分析，結果見表1。

一般建議選取兩種準則下的時間交集作為二次襯砌支護時機，即ZK60+735斷面宜在開挖完成后21～22 d進行二次襯砌，ZK60+715斷面宜在開挖完成后25～26 d進行二次襯砌。

通過對典型斷面進行回歸分析，結合隧道實際情況認為，進口段開挖宜在掌子面開挖完成后21～26 d進行二次襯砌。

4 基于收斂限制的半解析法

采用函數回歸分析法對監控量測數據處理時，獲得的回歸函數僅是變形量與監測天數的關系，而掌子面相對監測斷面的推進距離也是影響變形量的一個重要因素。為此，引入基于收斂限制的半解析計算法確定二次襯砌合理支護的空間參數。

引入收斂限制的半解析計算法本質上是引入收斂函數對監測數據進行分析。收斂函數闡明了變形量與掌子面推近距離之間的關系，一般按照如下經驗公式進行計算[6]。

[δx=δ∞x[1-e（-x/X）]]? ? ? ? ? （1）

式中：[δx]為當掌子面與監測斷面距離x時的斷面變形量，mm;[δ∞x]為監測斷面變形量極限值，對于同級圍巖可取各測點極限位移值的平均值，mm;x為隧道開挖掌子面與監測斷面的距離，m;X為掌子面推進影響距離，可按照下式進行計算：

[X=aR=ar0[（1-sinφ）（p0-c?cotφ）pi+c?cotφ]1-sinφsinφ]（2）

式中：[a]為常數，可取0.84;R為塑性區半徑;[pi]為圍巖壓力;[p0]為原巖應力;[c]為圍巖黏聚力;[φ]為圍巖內摩擦角;[r0]為隧道半徑。代入參數并結合表1結果計算，得收斂函數表達式：

[δx=26.48×[1-e（-x/32.25）]]? ? （3）

根據規范要求并結合實際情況認為，基于收斂限制法確定二次襯砌時機條件為[δx∈（0.8δ∞x， ][0.9δ∞x）]，由此可計算得基于收斂限制法二次襯砌支護時機如表2所示。

5結 論

本文以云南香麗高速淺埋隧道進口段施工為背景，通過對現場監控量測數據的處理，確定了二次襯砌支護的合理時機，得到結論如下。

（1）基于現場監測數據的反分析法，獲得了滿足極限位移準則和變形速率準則的二次襯砌合理支護時間為斷面開挖后21～26 d。

（2）基于收斂限制半解析法獲得了滿足極限位移準則的二次襯砌支護合理空間參數為開挖掌子面向前開挖52～73 m。

（3）在二次襯砌混凝土澆筑180 d后對混凝土表面進行觀察，未發現滲水、開裂等缺陷。由此認為本文研究結果可有效指導二次襯砌的施作時間的確定，適合在淺埋段公路隧道進行推廣使用。

參考文獻：

[1] 巫晨笛，李天斌，孟陸波，等. 雅康高速公路二郎山隧道花崗巖區二次襯砌支護時機分析[J]. 四川建筑科學研究，2017，43（2）：75-80.

[2] 郭小龍，譚忠盛，李磊，等. 高地應力千枚巖隧道二次襯砌施作時機研究[J]. 中國公路學報，2020，33（12）：249-261.

[3] 趙春磊. 軟巖大變形隧道二次襯砌施作時機分析[J]. 西部交通科技，2020（12）：118-120.

[4] 王士民，陳兵，王先明，等. 盾構隧道二次襯砌合理施作時機模型試驗研究[J]. 巖土工程學報，2020，42（5）：882-891.

[5] 楊友彬，裴利華，林東，等. 軟弱圍巖隧道二次襯砌合理施作時機研究[J]. 施工技術，2018，47（24）：24-28，84.

[6] 李寶平，高詩明，王睿，等. 基于現場監控量測數據的反分析法確定二襯支護時機[J]. 鐵道建筑，2014，（8）：49-51.

[7] 孟陸波，潘皇宋，李天斌. 鷓鴣山隧道二次襯砌開裂機理及支護時機探討[J].現代隧道技術，2017，54（2）：129-136.

[8] 邱子峰，沈簡，傅旭東，等. 基于最優加權組合預測的隧道監控量測數據分析[J]. 長江科學院院報，2016（5）：53-57.

[9] JTG F60-2009 公路隧道施工技術規范[S].

（編輯：李 慧）

Analysis on supporting timing of second lining of entrance section of shallow buried tunnel of Xiangli Highway in Yunan Province

HU Shenghua1，3， WU Yong2，3， JIANG Wentao2，3， LIU Haojie2，3

（1. Engineering Quality Supervision Bureau， Department of Transportation of Yunnan Province ， Kunming 650200， China;? ?2. Yunnan? Institute of Building Research， Kunming? 650223， China;? 3. Yunnan Geotechnical Engineering Technology Research Center，Kunming 650223， China）

Abstract： At present， New Austrian Tunnel Method was commonly used in the mountain tunnel construction in China. The determination of the reasonable support timing of the second lining during the construction of the tunnel has been focused ， especially in the shallow buried tunnel with poor surrounding rock condition. Taking the construction of the entrance section of shallow buried tunnel of Xiangli Highway in Yunan Province with broken rock condition as an example， the supporting timing of second lining of the section was determined by using the back-analysis of the in-site data and the convergent control method， which meets the deformation rate criterion and the limit displacement criterion. The research indicated that the reasonable support timing of the project would be 21～26 d and the spatial parameter was 52～73 m.

Key words： support timing; secondary lining; shallow buried tunnel entrance; monitoring measurement; regression analysis; Xiangli Highway; Yunnan Province