道路交叉口充分清空與綠信時長最大化利用的信號控制方案優化設計研究

保麗霞 王杉 王秋蘭 危錦麗 蔣建明

關鍵詞：道路交叉口：信號控制：清空：綠信時長：交通工程

在城市道路交通中，道路交叉口是影響整個路網運行狀況的關鍵節點。不合理的道路交叉口交通組織及信號控制模式往往導致交叉口運行效率低下、時空資源浪費，嚴重時還會造成交通擁堵，乃至影響整個路網的通暢程度。依照公安部下發的公交管[2020]302號《關于進一步加強城市道路交通信號控制應用工作的指導意見》（簡稱：《指導意見》）精神，為貫徹落實《指導意見》中的相關要求，切實做到：高峰期以交通流均衡調控為重點，采用以出量進、緩進快出、限流分流、防止排隊溢出等措施，主動均衡疏解交通壓力，緩解交通流快速聚集造成的擁堵;合理設置信號相位、相序、信號周期、綠信時長和綠燈間隔，靈活采用搭接相位、遲開早斷等相位設計方法，使放行方式、時間分配與交通流需求相一致;實施信號控制的交叉口應同步優化空間渠化設計，通過調整進口車道功能、非機動車及行人過街方式和設置待行區等措施，因地制宜采取增加車道、設置可變車道、直右共用車道、分時段禁向等方法，最大程度提高交叉口空間利用率。

通常道路交叉口的信號控制配時方案是固定的，在車流量較大的情況下，不少地方只能依靠執勤交警憑借個人經驗手動操作交通信號控制機進行配時調整，這不僅占用警力，也難以充分合理利用交叉口的時空資源，還會時常出現關聯節點間的無規律超長周期運行狀況，甚至有可能導致上下游交叉口車流量無規則突變。

可見，在道路交叉口通行資源緊張的條件下，綠信時長的充分利用越發凸顯關鍵。與此同時，為避免在相位末期通行車流的相互影響，減少機動車、非機動車和行人之間的沖突干擾，保障交叉口交通安全，相位切換時的交叉口清空也尤為重要。近年來，一些新的道路交叉口設計模式，如可變導向車道的出現，使得此類問題的解決有了新的思路。

本文以合肥市望江西路一浮山路（楊林路）交叉口和望江西路一楓林路交叉口為案例，以信號控制道路交叉口充分清空與綠信時長最大化利用為原則，采用多種不同的相位組合、相序排列搭接方式和借助可變導向車道的設置，提出了道路交叉口交通組織與信號控制配時相結合的優化設計方案。利用道路交叉口高峰時段調研期間，執勤交警手控運行模式狀態下所收集到的交通流量等數據，對方案實施的有效性進行了預期評價。

1道路交叉口現狀與問題分析

2020年11月至12月，對合肥市望江西路一浮山路（楊林路）交叉口和望江西路一楓林路交叉口進行了早（07：40～09：00）、晚（17：00-18：40）高峰時段的實地調研，重點調查了車流分布、備方向的交通擁堵狀況和綠燈信號空放等情況，調研結果如下。

1.1望江西路一浮山路（楊林路）交叉口

1.1.1交叉口概況

信號燈設置：東、西、南、北四個方向均為三組信號燈，分別為左轉箭頭燈、滿屏燈、右轉箭頭燈（常綠）。

車道設置：東西方向為主干路望江西路，路段為雙向八車道，交叉口車道展寬至五進四出;南側浮山路路段雙向四車道，交叉口車道展寬至三進二出;北側浮山路（楊林路）為狹長支路，雙向二車道，未展寬。該交叉口南、北兩側銜接道路等級差較大。備方向車道等級及渠化見表1、圖1、圖2、圖3、圖4。

周邊相關交叉口及路段：該交叉口東側為望江西路一楓林路交叉口，路段長度約965米;西側為望江西路一永和路交叉口，路段長度約560米;南側為浮山路一華佗巷交叉口，路段長度約334米;北側為浮山路（浮山路）一金勝路交叉口，路段長度約285米，約在175米處為合肥常春藤實驗學校大門。見圖5。

早、晚高峰時段機動車流分布：備方向車流量數據及對比見表2。

早晚高峰，東西對向直行車流量呈非對稱且潮汐現象極為嚴重，東西對向左轉車流均呈現西多東少的狀態。早高峰時段，由東向西直行以及由東向北右轉車流量大，直行車流最大排隊長度達500米以上，綠燈結束時平均滯留車隊長度為60～80米;由西向東直行車流不足由東向西直行車流的二分之一，常出現6～10秒左右的綠信時長浪費，交警手控時浪費時間更多。晚高峰時段，東西對向直行車流量與早高峰正好相反，由西向東直行車流量最大排隊長度達500米以上，東西對向左轉車流量與早高峰情況基本一致。北側進口車流量較大，且主要以北向東左轉車流為主，最大排隊長度達240米以上，高峰期綠燈結束時的平均滯留車隊長度為60米左右。該交叉口衛星圖見圖6。

非機動車與行人：早高峰時段由東向西直行較大，晚高峰時段由西向東直行較大，東、西側左轉非機動車隨同方向左轉機動車對向放行相位放行，該交叉口行人較少。

途經公交車：途經該交叉口的公交線路共4條（102、651、66.5和B2），備條公交車線路的發車間隔時間如下：102和B2路為4～10分鐘/班，651和655路為8～20分鐘/班，651和665路高峰區間車為15分鐘/班，現狀公交專用道利用率較低。

1.1.2現狀信號控制方案

圖7望江西路一浮山路（楊林路）交叉口早高峰信號控制現狀方案

注：圖7、圖8配時圖中未標明燈組編號的表示不受控的右轉常綠箭頭燈信號，SE相位中的北側燈組6是按實際路面渠化繪制的相位圖。配時數據是在早、晚高峰時段車流未達到最高峰前，即現場執勤交警還未進行手控時的實測配時。此外，根據用戶提供的主干道望江西路的配時數據，整個路段的信號控制周期均不相等，該路段的各主要交叉口早、晚時段經常會有現場執勤交警手控信號機，尤其是與浮山路交叉口東側相鄰的楓林路交叉口，基本是每天高峰全時段手控。

1.1.3問題分析

早高峰時段道路及交叉口運行存在的問題：

（1）東西主干道早、晚高峰期時段直行車輛潮汐現象非常嚴重，東西方向的左轉車流量不隨東西方向直行車流量同比變化，東西側左轉車流量變化也不大，西側左轉車流總是大于東側左轉車流，車流分布極不對稱;南、北兩側道路條件差異巨大，北側進、出壓力非常大，早、晚高峰車流量變化不大。

（2）早高峰時段由東向南左轉車流和晚高峰時段由西向北左轉車流較少，而左轉非機動車的放行模式是隨同機動車左轉對放信號D相位（階段）放行，在早高峰時段B相位和晚高峰時段C相位時，所對應的左轉車輛信號多數時間處于空放，進入左轉對放D相位時，也只是一側有左轉車輛，而另一側完全處于空置狀態。

（3）由于道路交叉口所有右轉方向都設置了常綠右轉箭頭信號燈，在南、北方向綠燈信號放行時，因北側出口道瓶頸，導致南向北直行車輛受東向北右轉車輛影響非常大，經常使D相位的南向北直行車輛滯留在交叉口中。當切換至A相位，東向西直行信號變為綠燈后，直接阻礙了東向西機動車正常駛入并通過交叉口，受影響時間持續12秒以上，場景見圖9。

1.2望江西路一楓林路交叉口

1.2.1交叉口概況

信號燈配置：東、西、南、北四個方向均為三組信號燈，分別為左轉箭頭燈、直行箭頭燈、右轉箭頭燈（常綠）、行人信號燈（無二次過街），無非機動車信號燈。

車道設置：東、西方向望江西路車道設置與望江西路一浮山路交叉口東西向相同;楓林路為雙向四車道，交叉口南側路段為雙向四車道，進口道展寬為四進二出，車行道渠化為左轉、左直、直行、右轉車道備一股;交叉口北側路段為雙向四車道，進口道展寬為四進二出，車行道渠化為左轉、直行、直右、右轉車道備一股，各方向車道等級及渠化見表3。

機動車車流分布：該交叉口潮汐現象非常嚴重，主流向車流潮汐車流比約為1：3，早、晚高峰各個往來方向車流量形成非常明顯的反轉態勢。早高峰東向西紅燈相位車流排隊經常至上游交叉口西出口處，晚高峰西向東紅燈相位車流排隊長度經常達500米以上（繞城高速高架橋下方），東西方向左轉車輛完全不對等，西側西向北左轉車流與北側北向西右轉車流形成非常明顯的早、晚高峰往來潮汐車流，而東側東向南左轉車流全天都非常少。南、北兩側車流早高峰紅燈相位排隊長度達300米左右，晚高峰紅燈相位隊長度達200米以上;南側早、晚高峰均以左轉車流居多，而南向東右轉車輛極少;北側早高峰以右轉車流居多，晚高峰相對均等，備方向車流量數據及早、晚高峰車流數據對比見表4。

非機動車與行人：早高峰時段由東向西直行非機動車流量較大，晚高峰時段由西向東直行和由西向北左轉非機動車流量較大，所有方向左轉非機動車隨同方向左轉機動車在對向放相位時放行，該交叉口行人較少。

途經公交車：途經該交叉口的公交車同望江西路一浮山路（楊林路）交叉口，現狀公交專用道利用率較低。

該交叉口信號控制方案為直行與左轉車輛分相控制+單邊放行控制模式，存在車道渠化與信號控制模式不匹配的問題。右轉方向均設置了常綠不受控右轉箭頭信號燈，與規范不符，配時數據來源為用戶提供。見圖11、圖12、圖13。

1.2.3問題分析

早高峰時段道路及交叉口運行存在的問題：

（1）早高峰時段：東向西直行和東向北右轉車流量較大，擁堵嚴重時，最大排隊長度可達上游交叉口出口道附近（約400米）。西向東直行車流量相對偏少，平均最大排隊長度為50～60米，直行車輛綠燈啟亮后平均約38～40秒可放空;西向北左轉車流量遠多于東向南左轉車流，西進口道一股左轉車道，其平均最大排隊長度經常接近直行車道的兩倍，通常依靠現場執勤交警人為引導一部分左轉車輛駛入直行車道才有可能放完。東側東向西左轉車流極少，且隨同東側東向西直行和西向北左轉兩個相位綠燈信號，車道基本上處于空置狀態（每個周期只有2～3輛車）。北側北向南直行車流量略大于南側南向北直行車流量，而北側北向東左轉車流量只有南側南向西左轉車流量的約四分之一。南進口右轉車流量極少，絕大多數時間車道處于空置狀態。見圖14、圖15。

（2）晚高峰時段：西進口車流量非常大，最大排隊長度達500米以上;東向西直行車流量相對偏少，平均最大排隊長度為50～60米，直行車輛綠燈啟亮后平均約40秒可放空，東向南左轉車輛及少;南、北進口道車流量略低于早高峰時段，北向東左轉車流量較早高峰增加一倍，北向西右轉車流量大幅減少，南向東右轉車流量極少。

（3）右轉機動車與非機動車：早高峰時段東向西方向、晚高峰時段西向東方向有大量等待放行的非機動車，由于機動車右轉信號常綠，非機動車通行時，會受到右轉機動車嚴重影響，靠執勤交警人工指揮疏導才能正常通過。

（4）早、晚高峰時段需執勤交警手動控制交通信號，手控運行周期基本在300秒以上，最長接近500秒，因受手控影響，東、西主干道無法與上、下游交叉口協調。

（5）受左轉非機動車隨同機動車對向左轉相位放行模式限制，配時方案無法做到根據各方向車流的多少進行最合理的相位組合和相序優化。

2交通組織優化及信號控制燈具配置建議

2.1望江西路一浮山路（楊林路）交叉口

（1）取消左轉機動車待轉區，由此導致的左轉機動車損失時間可通過調整綠燈間隔時間（減少全紅時間）彌補，增設西向東直行與北向東左轉合流和東向西直行與南向西左轉合流導流線，同時在交叉口東西兩側中心綠化隔離帶設置“車輛合流注意避讓”警示標志，有條件可設置隨信號相位變化的電子可變警示標志。

（2）東、西方向從交叉口出口至路段100米處，允許社會機動車輛借用公交專用道完成并道，彌補西向東直行與北向東左轉和東向西直行與南向西左轉合流相位運行時存在的出口瓶頸。

（3）由于北進口北向南直行車流很少，為減少南、北對向混合放行相位的沖突點，即北側北向南直行車輛對南側南向西左轉車輛的沖突產生的相互干擾，建議晚高峰時段北進口車輛禁止直行，欲北向南行駛的車輛可右轉至交叉口西側路段掉頭，同時應增設北進口車道晚高峰時段（17：00-19：00）禁止直行車輛通行標志牌，便于增設晚高峰時段相位F。

（4）南進口信號燈配置不變，在早高峰時段對南進口左轉（箭頭）、直行（滿屏）車輛實施分相燈控，右轉（箭頭）信號燈黑燈、晚高峰時段對直左（滿屏）、右轉（箭頭）車輛實施分相燈控，即早高峰時段左轉（箭頭）信號燈黑燈，其余時段左轉箭頭燈與右轉箭頭燈均為黑燈狀態，即只有有限通行權。

（5）早、晚高峰時段對東進口右轉車輛實施燈控，即在有南向北直行和西向東左轉車流放行（有通行權時）情況下，給東向北右轉車輛紅燈信號，且該紅燈信號應在南向北綠燈信號結束后至少9秒結束，其余時段黑燈（具體控制方案見圖18、圖19）。

（6）增設一組東向西非機動車信號燈，該非機動車綠燈信號應滯后東向西直行機動車綠燈信號3-6秒點亮，確保南向北過停車線車輛能夠完全清空。

（7）取消或關閉所有非受控右轉常綠信號燈。見圖16。

2.2望江西路一楓林路交叉口

（1）西進口內側第二股車道設置為可變導向車道，并在相應位置增設電子可變車道引導標志。早高峰及上午時段為左轉車道，其它時段為直行車道，以此平衡直行車輛與左轉車輛排隊長度。

（2）南進口內側第二股車道設置為可變導向車道，并在相應位置增設電子可變車道引導標志。早高峰及上午時段為直行車道，下午及晚高峰時段為左轉車道，以解決直行、左轉分向放行時不能充分利用空間資源的問題。

（3）東西方向從交叉口出口至路段100米處，允許社會機動車輛借用公交專用道完成并道，彌補東、向西直行與南向西左轉合流相位放行時存在的出口瓶頸，并提高公交專用道利用率。

（4）取消左轉車輛待轉區，由此導致的左轉機動車輛損失時間可通過調整綠燈間隔（全紅）時間彌補，同時分別增設東向西直行與南向西左轉合流線和南向北直行與西向北左轉合流導流線，在交叉口西側中心綠化隔離帶頭處和交叉口北出口路邊緣處設置“車輛合流注意避讓”警示標志，有條件可設置隨信號相位變化的電子可變警示標志。

（5）早、晚高峰時段對東進口右轉車輛和晚高峰時段南進口南向東車輛實施燈控（具體控制方案見圖20、圖21），其余時段黑燈。

（6）取消或關閉所有非受控右轉常綠信號燈。見圖17。

3信號控制配時方案優化

受左轉非機動車放行模式限制，配時方案無法根據備方向車流的多少做到最合理的相位組合與相序優化，但可通過增設可變車道和較為特殊的相位（車流方向）組合等手段，在同等周期時長情況下，最大限度的將部分相位因空放而浪費的時間分配給車流較大的方向。此外，當前望江西路各主要交叉口，在早、晚高峰時段多由執勤交警使用人工手動控制信號，導致備交叉口控制周期在300秒上、下無規則變化，有時控制周期甚至達到500秒以上的時長，造成到達各交叉口的車流量也成無規律波動狀況。

3.1交叉口充分清空——望江西路一浮山路（楊林路）交叉口

望江西路—浮山路（楊林路）交叉口高峰時段相位組合及配時方案，見圖18、圖19。相位組合圖中綠色為綠燈信號（有通行權），黑色為黑燈信號（有限通行權），不出現表示紅燈信號。

相位運行順序：早高峰相位運行順序：A-B-D-E、晚高峰A-C-D-E-F。

望江西路—浮山路（楊林路）交叉口早、晚高峰時段配時說明：

（1）信號燈組配置見圖16望江西路一浮山路（楊林路）交叉口渠化、燈組配置整改示意圖。

（2）取消原早高峰方案中東向西單邊放行相位，更改為東向西直行與南向西合流組合相位B。

（3）在相位D結束，進入相位E時，燈組綠燈信號啟動時序要求：燈組6綠燈（北側進口機動車）滿屏燈信號應晚于南側綠燈（南側進口機動車）滿屏燈信號6秒啟動。

（4）在相位E結束，進入相位A時，燈組綠燈信號啟動時序要求：燈組12黑燈（東向北右轉）箭頭信號和燈組14（東向西直行非機動車）綠燈信號應晚于燈組l、2綠燈（東西方向直行）滿屏燈信號6秒啟動。其目的是確保南向北直行車輛得到徹底清空。

（5）為消除該交叉口北側出口瓶頸，在運行相位D、E時，燈組12（東向北右轉車輛）應為紅燈信號，其目的是為了能盡可能的縮短相位D中西向北左轉車流所占用的綠燈時間和相位E南向北直行車輛能夠順暢通過并駛出交叉口。

（6）晚高峰時段是在現狀方案的基礎上增加了相位F，即來自西向東直行車輛和北向東左轉車輛的兩個不同方向車流進入同一出口的合流相位，目的是給西向東直行車流和北向東左轉車流分配更多的放行時間，以達到緩解晚高峰來自這兩個方向的車流壓力。在運行相位F時，燈組13（南側南向東右轉）必須為紅燈信號。

（7）為消除運行相位B時交叉口西出口車道瓶頸，和運行相位F時交叉口東出口車道瓶頸，應允許東、西直行外側車輛借用公交專用道先駛出交叉口，隨后在適當的路段長度（建議100米）內完成變道駛離公交專用道。

（8）該交叉口非高峰時段使用A-D-E三相位控制。

3.2綠信時長最大化利用——望江西路一楓林路交叉口

望江西路一楓林路交叉口高峰時段相位組合及配時方案，見圖20、圖21。相位組合圖中綠色為綠燈信號（有通行權），藍色表示可變車道標志，黑色為黑燈信號（有限通行權），不出現表示紅燈信號（無通行權）。

望江西路一楓林路交叉口早高峰時段配時說明：

（1）早高峰相位運行順序：A-C-D-E-F-G。

（2）西進口可變車道轉換成西向北左轉車道，西向東直行車道變成2條，因此需要適當延長東西對放相位綠信時長，西進口道左轉放行綠信時間可相應減少。

（3）取消原配時方案中南側直行加左轉的單邊放行相位，南進口可變車道轉換為直行車道，即南側直行為2股車道，使南向北直行車流與北向南直行車流比在時空分配上基本處于平衡，在運行南北直行對放相位E時，東側進口右轉須亮紅燈信號。

（4）取消原配時方案中東側直行加左轉的單邊放行相位，增加東側直行加南側左轉相位G。將現狀方案中東側直行加左轉的單邊放行相位，被東向西左轉車輛占用的時間分配給南側南向西左轉車輛，既減少了時空資源浪費，又彌補了因上面取消南出口單邊放行相位導致的南向西左轉綠信時長的減少問題，在運行東側直行加南側左轉相位G時，北側進口右轉須亮紅燈信號。

望江西路一楓林路交叉口晚高峰時段配時說明：

（1）晚高峰相位運行順序：A-B-C-D-E-F。

（2）晚高峰西進口直行車輛成為該交叉口最大車流，可變車道轉換成西向東直行車道，即西向東直行3股車道，西向北左轉1股車道。

（3）南進口可變車道轉換成左轉車道，即南向北直行1股車道，南向西左轉2股車道，使南側南向西左轉車流量與北側北向東左轉車流量的時空分配基本平衡。

（4）晚高峰方案中增加西向北左轉加南向北直行合流相位D，以彌補這兩個車流方向因車道減少造成的配時時長不足，在運行該相位時，東側進口右轉須亮紅燈信號。

該交叉口非高峰時段使用A-C-E-F四相位控制，西側可變車道設置為直行車道，南側可變車道可根據車流變化酌情設置。

該交叉口建議信號燈組配置見圖17。

3.3輔助配套整改建議

建議望江西路全路段早、晚高峰時段統一信號控制周期時長，信號控制周期時長在用戶提供的原有方案基礎上，統一調整至240秒，并針對潮汐主要交通流向，實施單向協調控制。與此同時，可酌情參照對應的高峰方案，同步增加過渡方案，過渡方案配時周期時長建議使用180秒或210秒。嚴格禁止執勤交警使用手動控制模式，避免因手動控制造成上下游交叉口之間車流量的不協調以及隨機性大幅波動產生的不良后果。

4效果對比

4.1效果對比方法

將早、晚高峰各個方向車流數據，假設統計車流全部通過交叉口，結合整改建議前后配時方案給出的綠燈信號時長，計算通過交叉口車輛的車頭時距值。將車頭時距進行比對，并參照以下經驗值，評判信號控制方案和配時參數合理性的依據：

（1）分相位控制放行模式：直行1.8～2秒、左轉2～2.2秒為合理狀態。

（2）混合雙車道（直帶左+直帶右）放行模式：2.2～2.6秒，甚至更高（視左、右轉彎車輛的占比情況）為合理狀態。

（3）左、直、右獨立車道混合對向放行模式：2.6～3.2秒為合理狀態。

（4）一側為單車道、對向為多車道混合放行模式：2.2～3.2秒為合理狀態（如楊林路與浮山路）。

（5）小于下限值為無效配時數據，即該配時時長內無法全部通過給定的車流量。

（6）大于上限值2096為綠信時長略有浪費，大于上限值5096為綠信時長有較大浪費，大于上限值10096為綠信時長嚴重浪費。

為便于對優化設計方案與現狀方案分別計算出車頭時距值的合理性，用更為直觀的不同顏色表示：紅色表示無效配時數據、綠色表示取值合理、黃色表示綠信時長略有浪費、橙色表示綠信時長較多浪費，藍色表示綠信時長嚴重浪費。

4.2望江西路一浮山路（楊林路）交叉口

望江西路一浮山路（楊林路））交叉口早高峰優化設計方案與現狀方案數據對比見表5。

望江西路一浮山路（楊林路）交叉口晚高峰優化設計方案與現狀方案數據對比見表6。

4.3望江西路一楓林路交叉口

望江西路一楓林路交叉口早高峰優化設計方案與現狀方案數據對比見表7。

望江西路一楓林路交叉口晚高峰優化設計方案與現狀方案數據對比見表8。

4.4結論

根據表5、表6、表7、表8這四組建議信號控制優化設計方案與現狀信號控制方案的數據比對，以信號控制周期時長、對應相位車流量、車道數、配時時長，推算出的車頭時距值，可明確得出以下結論：

（1）現狀方案中，主車流方向均有不同程度的配時時長不足，甚至有部分數據呈現嚴重配時不足，唯有望江西路一楓林路交叉口東、西直行車流配時處于合理值范圍，但南、北方向滯堵嚴重，同時車流量較少的方向均有不同程度的時間浪費，當進入高峰時段后，現狀方案均無法滿足實際交通需求，導致早、晚高峰只能靠執勤交警被動采用人工手控模式緩解早、晚高峰的交通壓力。

（2）優化設計方案中，主車流方向，除望江西路一楓林路交叉口晚高峰方案西側西向北左轉方向車流配時時長略顯不足外，其它方向車流配時不同程度地得到了充分改善，配時時長浪費的情況大幅減少，車流量與配時時長基本達到了全面均衡。

（3）對于優化設計方案中望江西路一楓林路交叉口晚高峰西側西向北左轉方向車流配時時長略顯不足的問題，可由現場執勤交警酌情引導西向北左轉車流適當借用直行車道可得以解決。

必須指出的是，本優化設計方案提出的早、晚高峰交通信號控制配時整改建議并未考慮望江西路一楓林路交叉口右轉車專用車道的功能調整，如將右轉專用車道變更為直右車道，則需重新進行優化設計方案設計，在未來的研究整改中可對此加以考慮。

5結語

本方案優化設計研究，著重從信號控制道路交叉口充分清空與綠信時長最大化利用的原則出發，以合肥市兩個道路交叉口為例，在相位的組合方式與相序搭接排序上大膽創新，同時借助可變導向車道的設置，對交叉口交通組織與信號控制配時的優化設計方案提出了多舉并進的緩堵治堵新思路，并以實地調研采集到的車流量等交通數據為依據，論證了優化設計方案的有效性。筆者認為，在當前各地城市潮汐交通現象突顯且交通流向不均衡的背景下，深化推進城市道路交通組織管理與信號控制相結合的優化設計工作，將是緩解城市道路交通擁堵問題行之有效的必要手段，兩者的完美結合與應用兼具技術與藝術的雙重屬性。正如美國內華達大學（里諾）終身教授田宗忠所指出：“信號配時很大成分是‘藝術，而非純科學或工程”。可見信號控制配時優化設計是“具有藝術性的交通緩堵治堵良方”。本研究成果可為其它各方向車流量不均衡的道路交叉口交通信號控制配時優化設計改造提供借鑒參考。