在無人駕駛的“賽道”上后發快跑

文/姜忠奇 韓維正

在《無人駕駛》一書中，哥倫比亞大學人工智能實驗室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未來人類回望今天“非智能車時代”的圖景：“參觀者坐在方向盤后面，撥弄著內置GPS的顯示器屏幕，游戲似地用他們的腳踩動著剎車，這一切恐怕會讓體驗者不禁感嘆，21世紀初的人類竟然會用如此不便甚至危險的交通方式。”

如今，隨著科技水平闊步向前，不少人認為無人駕駛技術的“最后一塊拼圖”已經準備好。當無人駕駛的光照進現實，人們不禁要問：無人駕駛技術發展得怎么樣了？我們何時才能買到無人駕駛汽車？在無人駕駛的賽道上，中國企業究竟處于什么位置？

“需要的理論和高精尖技術都已經具備”

根據國際自動機工程師學會（SAE）制定的標準，無人駕駛分為L0至L5六個級別。其中，L0意味著人工駕駛，L1至L5則分別對應輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛五個階段。

如果說，L1至L3級別的無人駕駛技術還需要人工“幫忙”，那么到了L4級別及以上，汽車駕駛已經基本不需要人工操作。但是，L4級別的無人駕駛技術仍以特定的駕駛環境為前提。只有達到L5級別，汽車才能真正實現全路況的無人駕駛。

實際上，L4級別的無人駕駛汽車已經在國內落地。百度與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”L4級無人駕駛乘用車開始在長沙投入試運營；“豐田-小馬智行”L4級無人駕駛車輛在世界人工智能大會上的首秀成為展區內的焦點；長安汽車L4級無人駕駛也在重慶5G無人駕駛開放道路場景示范運營基地運營……

“今天的無人駕駛汽車已經接近人類駕駛水平，甚至在很多方面表現得比人類更好。”在2019全球智能汽車供應鏈創新峰會上，小馬智行首席執行官彭軍如此講道。“需要的理論和高精尖的技術都已經具備。”他對記者表示，“目前路測階段的產品已經能處理很復雜的交通狀況，無論是上下班高峰期，還是行駛在人車混流的道路上，我們都能跑得很自如。”

顯然，無人駕駛車輛能夠完成從理念到產品的跨越，離不開無人駕駛企業與汽車制造商的“聯姻”。彭軍用“大腦”和“身體”的關系打了一個比方。無人駕駛企業研究的是“大腦”，汽車制造商生產的是“身體”。在產業鏈中，“大腦”和“身體”只有找準各自位置，各司其職，整體才能發揮出最大的效用，產業才能實現更快地發展。畢竟，軟件硬件哪一個“瘸腿”都跑不起來。

而對百度來說，在“聯姻”的基礎上，還要走一條開放式的合作道路。百度智能駕駛事業群相關負責人對記者表示，百度把自己擁有的最強、最成熟、最安全的無人駕駛技術開放給業界，旨在建立一個以合作為中心的生態體系。無人駕駛企業、汽車制造商以及零配件制造商等，可以“各取所需”，快速搭建一套屬于自己的完整的無人駕駛系統。目前，百度Apollo生態合作伙伴規模已達156家，是全球涵蓋產業最為豐富、最為全面的無人駕駛生態。

“進入尋常百姓家還需要一段時間”

百度董事長兼首席執行官李彥宏曾談到，“我去逛商場被人認出來的時候，他們問我：‘李總，你什么時候能讓我們坐上無人車？’”實際上，這也是普通消費者最為關心的問題。

雖然無人駕駛技術幾近準備妥當，但并不意味著已經可以從實驗室走進千家萬戶。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾特意說明無人駕駛的真正難題：把機器學習系統做到99%的準確率相對簡單，但是在這個基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難，而這0.9999%才是根本性的需求。彭軍同樣指出了科學研究和商業化的區別，“在實驗室，十次能成功八次就已經很好了；但在市場上，產品一定要十次成功十次”。

截至目前，國內老百姓里離無人車最“近”的，或許是長沙市民。9月26日，百度在長沙宣布，無人駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。普通長沙市民可登錄Apollo官網申請試乘體驗。據當天一位體驗乘客回憶，他坐在車輛后排，點擊乘客座位前方屏幕，一鍵開啟了車輛的無人駕駛行程。“以前無人駕駛在電視上聽說過，以為離我們很遙遠，但是今天發現它就在我們生活當中，感覺很神奇。我們期待它未來真正走入老百姓生活中，更加便利、安全。”

同時百度智能駕駛事業群相關負責人告訴記者，百度Apollo和紅旗推出的中國首條L4乘用車前裝產線，目前已經正式投產下線，首批量產的L4級無人駕駛乘用車已經率先落地長沙。

此外，關于5G與無人駕駛發展的關系也是人們關注的焦點。無人駕駛是否必須要等5G普及后才能應用？對此，彭軍用一個比喻進行了澄清：無人駕駛汽車好比一個公司，既需辦事能力強的員工，也要有運籌帷幄的老板。無人駕駛系統就像是員工，對傳感器、雷達等傳回來的數據，要有強大的分析和應變能力；城市交通控制系統好比是老板，需要對全城車輛做出綜合最優決策。5G通信技術，則更像是老板與員工之間的溝通機制，5G的普及的確能夠使命令傳達更高效，但它的缺席與否，并不會對整個組織的發展產生決定性影響。

“后發有后發的優勢”

10月12日，《經濟學人》刊載的一篇文章提到，“越來越多的人相信，無人駕駛汽車的廣泛應用，可能首先出現在中國，而不是西方。”人們不免好奇，在無人駕駛的國際賽道上，中國究竟處于什么位置？

“整體而言，中國的無人駕駛技術僅次于美國，遠遠超過其他國家。”彭軍答道。美國的一些科技巨頭如谷歌，在十幾年前就已經開始耕耘無人駕駛技術。相比之下，我國無人駕駛起步較晚，在數據、算法、人才儲備等方面也難免積累得少一點兒。

但是，“后發有后發的優勢”。在彭軍看來，“船小好掉頭”，在行業有了早期嘗試后開始專攻，往往能夠更清晰地規劃藍圖，更自如地面對科技和社會的發展變化，也能少走很多彎路。如今，中國的無人駕駛企業已經在短短三四年的時間里，走過了西方企業十年才走過的里程。比如，成立不到3年的小馬智行，就已經被美國加州車輛管理機構列入全球排名前五的無人駕駛企業。用彭軍充滿理工科色彩的比喻就是，“我們的‘斜率’更高”。

除此之外，中國在數據和應用場景方面也有自己的“主場優勢”。

機器人技術中一條基本的規則就是，環境越是簡單，越是容易預測，構建一個使機器人在這種環境下執行任務的軟件就越簡單。始終在相對單一、容易的路況下測試，數據類型有限，無人駕駛技術很難“進化”。但我國交通密度大、場景比較豐富，有助于本土企業積累豐富的道路測試數據，更快提高無人駕駛的技術水平。“做難題肯定比做簡單的題水平進步快，我們在中國做的就是難題。”

為了更好地培養專業人才，中國企業也在積極探索。為補齊人才短板，百度與清華大學等十幾所高校共同發起成立了智能駕駛協同育人工作委員會，今年4月，百度還同北京航空航天大學聯合創辦了國內首個無人駕駛研究生專業方向。百度技術委員會理事長陳尚義表示：“我們和北航攜手成立無人駕駛研究生專業方向，將充分發揮各自特長，大膽推進無人駕駛教育教學改革，為國家培養出更多的無人駕駛高端人才。”

當然，不管多么急著要“彎道超車”，都應牢記安全是“一”，要避免“一失萬無”，就必須做到“萬無一失”。去年3月，Uber無人駕駛汽車撞死路人，直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停；特斯拉的無人駕駛車輛也曾多次闖下安全事故的大禍。7月3日，百度聯合奧迪、英特爾等10家海外企業發布《自動駕駛安全第一》白皮書。9月4日，中國汽車技術研究中心聯合百度共同編寫了《中國自動駕駛安全讀本》和《自動駕駛安全百問》。中國企業也在不斷系緊無人駕駛的“安全帶”。

如今，無人駕駛賽道的四梁八柱已經搭建好。只要政府、企業、社會攜手前行，中國品牌一定能夠在無人駕駛的賽道上馳騁出中國速度。