高鐵開通對成渝城市群可達性與空間公平性影響研究

牟鳳云，黃 淇，楊 猛，李秋彥，陳 林

(重慶交通大學 建筑與城市規(guī)劃學院, 重慶 400074)

0 引 言

在國家政策導向下，成渝城市群的建設與發(fā)展不斷加快，關于成渝城市群的規(guī)劃由最初的經(jīng)濟區(qū)聚焦到雙城經(jīng)濟圈，為順應國家政策和時代變化，筆者從雙城經(jīng)濟圈的角度，探討高鐵開通對成渝城市群區(qū)域可達性效率與空間公平性的影響，期望研究可為高鐵站點選址及支線合理規(guī)劃提供決策依據(jù)。

區(qū)域發(fā)展水平與交通可達性水平聯(lián)系緊密，而可達性效率與空間公平性一直是交通規(guī)劃與管理時需要平衡的問題[1]，近年來高鐵開通對區(qū)域交通可達性影響頗深[2-3]，成渝城市群亦然。在可達性水平的測度上，相關研究呈現(xiàn)出由單指標向多指標過渡的趨勢[4]， J.GUTIéRREZ等[5]采用多項可達性指標評估了法國邊境高速線對可達性的影響；唐可月等[6]采用多項可達性指標研究高速鐵路對哈大、鄭西高鐵沿線站點城市經(jīng)濟發(fā)展的影響。多項指標研究方法克服了采用單項指標的片面性，但分析結果往往過于分散，無法綜合反映高鐵開通對區(qū)域可達性效率的影響。近年來，國內外相關研究開始借助數(shù)據(jù)包絡方法(DEA)構建綜合可達性評價指標求取可達性效率[7-9]，朱思源[10]利用DEA模型對京滬高鐵沿線站點城市的可達性水平進行評價；李濤等[11]運用Super-DEA模型，分析了廈深高鐵開通后粵閩沿線地區(qū)的可達性變化與空間分異特征。在空間公平性測度上，現(xiàn)有研究呈現(xiàn)出由可達性指標的相對、絕對變化率向公平性指標過渡的趨勢， K.HYOJIN等[12]對韓國高鐵延伸對可達性和空間公平性變化的影響進行了研究；B.JOHANNES[13]對運輸基礎設施項目的空間公平和效率影響進行了評估；戴學珍等[14]從效率與公平角度探討京滬高鐵的開通對沿線城市的影響。

現(xiàn)有研究雖取得一定成效，但仍存在一些局限性：①在指標層面上，現(xiàn)有研究僅選取一兩項指標進行可達性評價，在多角度可達性評價上存在局限性，而選取多項指標進行多角度評價的結果往往較為分散，對建立更綜合的可達性模型有待進研究；②現(xiàn)有研究多為高鐵開通前后區(qū)域可達性格局與經(jīng)濟格局的影響[15]，對于區(qū)域可達性效率及區(qū)域發(fā)展的空間公平性研究較少；③相關研究鮮有從城市群尺度開展，且對西部地區(qū)尤其是成渝城市群的研究很少。針對以上不足，筆者以成渝城市群為研究區(qū)，首先選取多項可達性指標對研究區(qū)可達性進行多角度評價，再利用數(shù)據(jù)包絡模型(DEA)構建綜合可達性指標，對研究區(qū)域的可達性水平及效率進行更完善更綜合的評價，最后選取公平性指標對區(qū)域發(fā)展的空間公平性進行評價。

1 成渝城市群概況及數(shù)據(jù)處理

1.1 成渝城市群概況

成渝城市群是以四川省成都市、重慶市主城區(qū)為雙核心組成的城市群，位于沿長江通道橫軸和包昆通道縱軸的交匯地帶，是長江經(jīng)濟帶的重要戰(zhàn)略支撐，其北弧中心城市為遂寧市，南弧中心城市為內江市，范圍內包括四川省境內15個市和重慶市境內27個區(qū)(縣)及其他部分地區(qū)，總面積為18.5×103km2，常住人口9267萬人，截止2020年初，人均地區(qū)生產(chǎn)總值達到65 000元，城鎮(zhèn)化率達到60%，交通設施體系總體上屬于較為健全的水平。成渝城市群區(qū)位如圖1，成渝城市群邊界根據(jù)2016年4月27日《國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設部關于印發(fā)成渝城市群發(fā)展規(guī)劃的通知》所含附件《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》中《成渝城市群范圍示意圖》內容提取。

圖1 成渝城市群區(qū)位Fig. 1 Map of Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標準地圖服務網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標準地圖制作，底圖無修改

面積上，重慶市主城各片區(qū)面積相對于研究內其他城市較小，為縮小研究單元間面積差異，將其作為統(tǒng)一單元。經(jīng)濟上，主城九區(qū)(渝中區(qū)、江北區(qū)、南岸區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、大渡口區(qū)、北碚區(qū)、渝北區(qū)、巴南區(qū))是重慶市政治經(jīng)濟中心，各片區(qū)既相對獨立又彼此聯(lián)系，因此作為統(tǒng)一單元。政策上，以重慶市主城九區(qū)與成都市作為兩個功能不同的核心區(qū)構建成渝雙城經(jīng)濟圈，將重慶主城九區(qū)作為統(tǒng)一單元能更好地研究核心區(qū)與周邊差異性。考慮到面積可比性、經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)和相關政策等方面，將重慶市主城九區(qū)作為統(tǒng)一單元，與成渝城市群內其余20個區(qū)縣、15個市共同組成36個研究單元。

1.2 數(shù)據(jù)獲取及處理

1.2.1 數(shù)據(jù)獲取

成渝高鐵作為雙城經(jīng)濟圈的重要紐帶，于2015年12月開通運營，為排除其他因素影響，同時考慮高鐵開通后效益在時間上的滯后性，2014年和2016年是十分關鍵的時間節(jié)點，參考2014—2016年成渝城市群發(fā)展的相關政策、人口流動量、人均地區(qū)生產(chǎn)總值、城鎮(zhèn)化率和交通設施體系等因素后，筆者兼顧關鍵時間節(jié)點成渝城市群相關數(shù)據(jù)變化情況，選取2014年、2016年數(shù)據(jù)作為高鐵開通前、后的數(shù)據(jù)進行比較分析。

筆者使用的社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)(GDP、常住人口以及人口城鎮(zhèn)化率等)均來源于《重慶統(tǒng)計年鑒2015》、《四川統(tǒng)計年鑒2015》、《重慶統(tǒng)計年鑒2017》和《四川統(tǒng)計年鑒2017》；交通道路數(shù)據(jù)來源于OSM(Open Street Map)官網(wǎng)(https:∥download.geofabrik.de/asia/china.html)。

1.2.2 數(shù)據(jù)處理

從道路交通矢量數(shù)據(jù)中提取成渝城市群2014年、2016年的高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道，并根據(jù)JTG B01—2003《中國公路工程技術標準》，為不同道路賦予相應速度。

運用GIS網(wǎng)絡分析工具構建成渝城市群城際通行時間成本矩陣；在時間成本矩陣及社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)基礎上，計算各項可達性指標；再在各項可達性指標基礎上，運用DEAP2.1軟件求解可達性效率值，構建可達性綜合指標；最后在可達性綜合指標基礎上，計算空間公平性指標。

2 指標選取及模型構建

2.1 可達性指標選取

筆者選取平均旅行時間、加權平均時間、日可達性、經(jīng)濟潛力作為可達性指標。

平均旅行時間、加權平均時間[4]可反映從成渝城市群內某城市出發(fā)，到達其他所有城市的最短出行時間的平均水平。前者僅與交通水平相關，后者不僅與交通水平相關，還與城市人口經(jīng)濟規(guī)模相關，這兩個指標值越低，城市可達性水平越高。日可達性可反映在某一出行成本限制下，從成渝城市群內某城市出發(fā)可到達的其他城市數(shù)量；經(jīng)濟潛力體現(xiàn)了成渝城市群內某城市對其他城市的經(jīng)濟吸引、輻射能力，這兩個指標值越高，城市可達性水平越高?？蛇_性指標計算公式如式(1)～式(4)：

(1)

(2)

(3)

(4)

式中：Ti表示研究區(qū)內城市i到其他城市的平均旅行時間，Tij表示研究區(qū)內城市i到城市j的最短旅行時間；n表示研究區(qū)內城市數(shù)量；Ai表示研究區(qū)內城市i到其他城市的加權平均時間；Mj表示城市j的人口經(jīng)濟規(guī)模，筆者用常住人口數(shù)和地區(qū)生產(chǎn)總值計算；Di表示城市i的日可達性；θij為系數(shù)，城市間通常以3 h為標準，即可以在當天8 h內完成往返的出行，因此筆者以3 h為出行成本限制，若城市i到j的時間低于3 h，則θij=1，否則取0；Pi表示城市i的經(jīng)濟潛力，α為城市i與j間摩擦系數(shù)，通常取1。

2.2 DEA模型構建

DEA模型針對多投入、多產(chǎn)出問題，是一種利用線性規(guī)劃方法，對有可比性的同類單元進行相對有效性評價的數(shù)量方法。選取DEA模型的原因及優(yōu)勢為：①可用于評價含多種投入、產(chǎn)出要素的決策單元間的相對效率，衡量決策單元的要素由投入轉為產(chǎn)出的程度；②可客觀確定各可達性指標權重，避免受主觀影響；③多項可達性指標量綱不一，不易標準化處理，運用DEA模型可擺脫數(shù)據(jù)量綱限制。

在選取的4項可達性指標中，平均旅行時間、加權平均時間側重于從時間成本角度衡量區(qū)域間可達性水平，作為投入指標。日可達性、經(jīng)濟潛力側重于反映交通基礎設施建設對空間相互作用產(chǎn)生的效益，作為產(chǎn)出指標。綜合可達性指標函數(shù)如式(5)：

maxIi=(mini[Ti],mini[Ai],max[Di],

max[Pi])

(5)

不同形式DEA模型計算出的效率值不盡相同。對比各類DEA模型發(fā)現(xiàn)，基于規(guī)模報酬不變的C2R模型更符合筆者需求。其可在規(guī)模報酬不變條件下，從產(chǎn)出最大化角度計算高鐵開通前后城市可達性效率值，判斷高鐵開通對成渝城市群的可達性影響效率是否最優(yōu)化，及現(xiàn)有交通設施條件水平能否充分發(fā)揮，故選取C2R模型進行研究。

2.3 公平性指標選取

筆者選取變異系數(shù)和斯皮爾曼系數(shù)作為公平性指標。

變異系數(shù)可用于測度成渝城市群在高鐵開通前后可達性水平的空間公平性程度，其值越大則公平性越低；斯皮爾曼系數(shù)可用于反映成渝城市群在一段時間內可達性水平排序上的變化，其值域為[-1,1]，越接近1則可達性水平排序變化越小，越接近-1則變化越大。公平性指標如式(6)、式(7)：

(6)

(7)

式中：δ是變異系數(shù)；σt是可達性指標Ai的標準差；Pi用于表示城市i人口規(guī)模的權重；β表示斯皮爾曼等級相關系數(shù)；b為二列成對變量的等級差數(shù)；m為等級個數(shù)。

3 高鐵開通的影響分析

3.1 可達性水平影響分析

由成渝城市群高鐵開通前后可達性指標統(tǒng)計(表1)可知，高鐵開通后成渝城市群可達性水平大幅上升，平均旅行時間下降8.34%，加權平均時間下降9.41%，日可達性上升11.36%，經(jīng)濟潛力上升18.95%，成渝城市群的日可達性和經(jīng)濟潛力的提升幅度大于平均旅行時間和加權平均時間的降低幅度。由此可知，相比于降低出行時間成本，高鐵開通對擴大城市影響范圍、提升城市間相互作用效益的效果更為顯著。

表1 高鐵開通前后可達性指標的區(qū)域統(tǒng)計特征Table 1 Regional statistical characteristics of accessibility indexbefore and after the opening of high-speed railway

不同可達性指標變化幅度呈現(xiàn)出明顯空間差異。平均旅行時間上，重慶市境內降低幅度(-7.39%)低于成渝城市群平均水平(-8.34%)，四川省境內降低幅度(-9.41%)高于成渝城市群平均水平(-8.34%)，說明在僅考慮城市間距離的情況下，高鐵開通更大幅度地降低了重慶市境內城市的出行時間成本；加權平均時間上，重慶市境內的降低幅度(-9.51%)高于成渝城市群平均水平(-9.41%)，四川省境內的降低幅度(-9.23%)低于成渝城市群平均水平(-9.41%)，說明在既考慮城市間距離，又考慮城市經(jīng)濟規(guī)模的情況下，高鐵開通更大幅度地降低了四川省境內城市的出行時間成本。

日可達性上，重慶市境內的上升幅度(5.82%)低于成渝城市群平均水平(11.36%)，四川省境內的上升幅度(14.11%)高于成渝城市群平均水平(11.36%)，說明高鐵開通為四川省境內城市提供了更多的發(fā)展機會，帶來了更大的經(jīng)濟效益；經(jīng)濟潛力上，重慶市境內的上升幅度(19.12%)高于成渝城市群平均水平(18.95%)，四川省境內的上升幅度(17.96%)低于成渝城市群平均水平(18.95%)，說明高鐵開通更大幅度地提升了重慶市境內城市的經(jīng)濟吸引能力。

運用GIS空間分析工具，得到成渝城市群高鐵開通前后出行時間成本空間變化分異如圖2，可達性水平空間變化分異如圖3。

圖2 成渝城市群高鐵開通前后出行時間成本時空變化分異Fig. 2 Spatio-temporal variation of travel time cost before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標準地圖服務網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標準地圖制作，底圖無修改

圖3 成渝城市群高鐵開通前后可達性水平空間變化分異Fig. 3 Spatial variation of accessibility level before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標準地圖服務網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標準地圖制作，底圖無修改

由圖2可知：在可達性水平上，高鐵開通前后，平均旅行時間、加權平均時間的峰值區(qū)始終分布于成渝城市群東北部和西部地區(qū)，谷值區(qū)始終分布于中部地區(qū)，可達性變化率上，高鐵開通后，平均旅行時間、加權平均時間降低幅度最大的區(qū)域均集中于北弧中心城市遂寧市附近。

相反在成渝城市群內，日可達性、經(jīng)濟潛力的峰值區(qū)始終分布于中部地區(qū)，谷值區(qū)始終分布于東北部和西部地區(qū)；可達性變化率上，經(jīng)濟潛力提升幅度最大的區(qū)域也集中于北弧中心城市遂寧市附近，日可達性提升幅度最大的區(qū)域則集中于西北部的綿陽市附近。究其原因，是由于高鐵分布、基礎路網(wǎng)發(fā)育水平、城市地理位置等因素的共同作用形成了上述可達性水平空間變化分異特征。

3.2 可達性效率影響分析

由成渝城市群所有城市、站點城市、非站點城市綜合可達性指標統(tǒng)計結果(表2)可知，高鐵開通后，站點城市間可達性效率上升19.44%，非站點城市間可達性效率上升4.14%，但所有城市間的可達性效率不升反降，這是由于通過DEA模型構建的綜合可達性指標是相對比較值，一個城市的綜合可達性指標，是通過比較該城市與有效生產(chǎn)前沿城市的距離確定的。經(jīng)過比較，成渝城市群內許多偏遠城市的綜合可達性指標被相對拉低，因此可達性效率降低的城市，比可達性效率提高或不變的城市數(shù)量更多，所有城市間的可達性效率下降4.16%。

表2 可達性指標統(tǒng)計結果Table 2 Statistical results of comprehensive accessibility indicators

由此可知，高鐵開通引起了廊道效應，不僅強化了高鐵沿線站點城市間的合作與聯(lián)系，使站點城市間可達性效率大幅上升，而且強化了站點對其周圍非站點城市的輻射作用，使非站點城市間可達性效率小幅上升；此外，高鐵開通引起了空間極化效應，擴大了站點與非站點城市間差異，使眾多偏遠的非站點城市可達性效率被相對拉低，因此高鐵開通并未從總體上提升成渝城市群的可達性效率。

由綜合可達性指標的區(qū)域統(tǒng)計特征(表3)可知：高鐵開通前后，重慶境內城市的綜合可達性指標高于成渝城市群平均水平，四川境內城市的綜合可達性指標低于成渝城市群平均水平，可見重慶境內城市的可達性效率明顯優(yōu)于四川境內城市。

表3 綜合可達性指標的區(qū)域統(tǒng)計特征Table 3 Regional statistical characteristics of comprehensiveaccessibility indicators

運用GIS空間分析工具，得到成渝城市群內所有城市、站點城市、非站點城市之間可達性效率空間變化分異圖，如圖4。

圖4 成渝城市群高鐵開通前后可達性效率空間變化分異Fig. 4 Spatial variation of accessibility efficiency before and after the opening of high-speed rail in Chengdu-Chongqing urban agglomeration注：該圖基于國家測繪地理信息局標準地圖服務網(wǎng)站下載的審圖號為GS(2016)1605號的標準地圖制作，底圖無修改

由圖4(a)可知，高鐵開通前，所有城市間可達性效率峰值區(qū)分布于南部地區(qū)，高鐵開通后，峰值區(qū)轉移至中部地區(qū)，雖有所轉移，但始終位于城市群和高鐵網(wǎng)絡的幾何中心附近，而谷值區(qū)則始終分布于偏遠的東北及西部地區(qū)。總體上，可達性效率空間格局由成渝城市群幾何中心向四周呈現(xiàn)出“核心-外圍”的分布趨勢；此外，高鐵開通后，位于北弧的遂寧市、潼南區(qū)可達性效率上升效果最為顯著，而東北部地區(qū)的城市可達性效率不升反降；綜上可知，城市的可達性效率深受地理位置的影響，位于城市群和高鐵網(wǎng)絡幾何中心附近的城市可達性效率通常較偏遠的城市可達性效率高。

成渝城市群站點城市可達性效率空間變化分異情況如圖4(b)，可發(fā)現(xiàn)高鐵開通后，站點城市可達性效率普遍上升，尤其是位于成都經(jīng)濟圈內的站點城市可達性效率上升效果最顯著，而位于重慶經(jīng)濟圈內的站點城市可達性效率上升效果居于其次。此外，成渝高鐵沿線站點城市可達性效率亦小幅上升。

綜上可知，成渝城市群內重慶、成都兩大增長極內部的經(jīng)濟聯(lián)系強于二者間的經(jīng)濟聯(lián)系，高鐵開通在進一步加強兩大經(jīng)濟圈內部經(jīng)濟聯(lián)系的同時，也小幅加強了兩大經(jīng)濟圈間的聯(lián)系，然而為推動打造成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈作出的努力，尚需進一步加強。此外，高鐵開通前后，成渝城市群東北部地區(qū)的城市可達性效率始終較低，究其原因，是由該地區(qū)位處偏遠山區(qū)、地形較崎嶇、基礎路網(wǎng)發(fā)育水平較弱且高鐵較為稀疏等原因共同導致。

成渝城市群非站點城市可達性效率空間變化分異結果如圖4(c)。由圖4(c)可知：高鐵開通后，非站點城市的可達性效率普遍上升，尤其是北弧中心城市遂寧市的可達性效率上升效果最為顯著，而位于南弧的自貢市可達性效率上升效果居次。這是由于遂寧市、自貢市不僅位于城市群和高鐵網(wǎng)絡的幾何中心附近，且地處兩大經(jīng)濟圈間過渡地帶，高鐵開通后重慶、成都經(jīng)濟影響的腹地范圍不斷擴大，位于兩大經(jīng)濟圈間過渡地帶的城市可達性效率也隨之上升。此外，高鐵開通前，非站點城市可達性效率空間格局圍繞重慶市主城區(qū)為核心形成高值區(qū)，高鐵開通后，該高值區(qū)分布范圍有所擴大，說明高鐵開通提升了重慶經(jīng)濟圈內城市的空間相互作用潛力，擴大了重慶市主城區(qū)經(jīng)濟影響的腹地范圍。

3.3 公平性影響

3.3.1 變異系數(shù)(δ)分析

δ系數(shù)主要計算出各城市站點在不同時間空間公平性變化情況，反映出高鐵開通引起了高鐵沿線的廊道效應。根據(jù)公式計算出δ系數(shù)(表4)，研究發(fā)現(xiàn)：①高鐵開通后，成渝城市群內所有36個城市的δ值增長100.29%，說明高鐵開通總體上嚴重加劇了成渝城市群內區(qū)域發(fā)展的不公平性；②高鐵沿線的17個站點城市的δ值降低14.49%，19個非站點城市的δ值降低27.48%，說明高鐵開通分別促進了站點城市間、非站點城市間發(fā)展的公平性，且非站點城市促進效果比站點城市好。③高鐵開通后，重慶市境內和四川省境內城市的δ值分別增長了76%、125%，說明高鐵開通嚴重加劇了重慶市境內城市間、四川境內城市間發(fā)展的不公平性，且四川省境內城市間發(fā)展的不公平性更顯著。

表4 δ系數(shù)求解結果Table 4 Solution results of δ coefficient

綜上可知，高鐵開通引起了高鐵沿線的廊道效應，使得站點與非站點城市間的可達性水平差異進一步擴大化，加劇了站點與非站點城市在發(fā)展上存在的不公平現(xiàn)象。此外，高鐵開通引起了空間極化效應，在成渝城市群內形成了以重慶市主城區(qū)、成都市為核心的兩大增長極，嚴重加劇了重慶市境內城市之間、四川境內城市之間發(fā)展的不公平性。

3.3.2 斯皮爾曼系數(shù)(β)分析

β系數(shù)主要用以判定高鐵開通前后可達性差異性以及影響程度。根據(jù)公式計算出β系數(shù)(表5)，研究發(fā)現(xiàn)：①成渝城市群內所有36個城市的β值為0.86，較接近于1，說明高鐵開通對成渝城市群的可達性排序存在較小影響；②19個非站點城市的β值為0.95，最接近于1，說明高鐵開通對非站點城市可達性排序的影響很??；而高鐵沿線的17個站點城市的β值為0.61，小于非站點城市的β值，說明高鐵開通對站點城市可達性排序的影響程度相對于非站點城市更大；③重慶市境內城市的β值為0.36，非常低，說明高鐵開通后，重慶市境內城市可達性排序發(fā)生了很大變化；而四川省境內城市的β值為0.76，大于重慶市境內城市，說明高鐵開通對重慶市境內城市可達性排序的影響程度比四川省境內城市更大。

表5 β系數(shù)求解結果Table 5 Solution results of β coefficient

綜上可知，高鐵開通對站點城市可達性影響較大，對非站點城市可達性影響很小，擴大了站點與非站點城市間可達性差異，加劇了站點與非站點城市間發(fā)展的不公平性。此外，高鐵開通對重慶市境內城市的可達性影響較大，對四川省境內城市的可達性影響較小，擴大了重慶市境內與四川省境內城市間的可達性差異，加劇了重慶市境內與四川省境內城市間可達性在空間分布上存在的不公平現(xiàn)象。

4 結 語

筆者基于多項可達性指標、公平性指標以及DEA模型，從可達性效率和空間公平性兩方面探討了高鐵開通對成渝城市群的影響，研究結論如下：

1)可達性水平上：①高鐵開通后成渝城市群可達性水平大幅上升，且相比于降低出行時間成本，高鐵開通對擴大城市影響范圍、提升城市間相互作用效益的效果更為顯著。②對比重慶市境內城市和四川省境內城市，高鐵開通更大幅度地降低了重慶市境內城市的平均旅行時間、提升了重慶市境內城市的經(jīng)濟吸引能力，更大幅度地降低了四川省境內城市的加權平均時間，為四川省境內城市提供了更多的發(fā)展機會，帶來了更大的經(jīng)濟效益。

2)可達性效率上：可達性效率空間分布格局上，重慶市境內城市的可達性效率明顯優(yōu)于四川省境內城市，高鐵開通后，①總體上，成渝城市群可達性效率空間格局呈現(xiàn)出“核心-外圍”分布趨勢；②高鐵開通不僅擴大了兩大增長極的腹地范圍，加強了兩大經(jīng)濟圈內部的經(jīng)濟聯(lián)系，且小幅加強了兩大經(jīng)濟圈之間的聯(lián)系，使位于過渡地帶的城市可達性效率隨之上升。

3)空間公平性上：①高鐵開通引起了廊道效應，加劇了站點與非站點城市在發(fā)展上存在的不公平現(xiàn)象；②高鐵開通引起了空間極化效應，形成了以重慶市主城區(qū)、成都市為核心的兩大增長極，加劇了兩大經(jīng)濟圈內部發(fā)展的不公平性。③高鐵開通擴大了重慶市境內與四川省境內城市之間的可達性差異，加劇了兩大經(jīng)濟圈間發(fā)展的不公平性。

綜上可知，成渝城市群可達性效率及公平性的提升不能僅僅依靠提高城市路網(wǎng)密度或擴建交通基礎設施，還應該對增長極及其腹地實行差異化的交通對策。筆者研究結果不僅可以為成渝地區(qū)高鐵站點的選址及支線的合理規(guī)劃提供較為科學的參考，還對促進成渝城市群交通經(jīng)濟均衡發(fā)展、雙城經(jīng)濟圈一體化建設等都具有積極意義。此外，筆者在研究過程中未考慮鐵路站點?？?、轉乘時間以及鐵路、公路的出入口問題，同時也未考慮其他新建路網(wǎng)對可達性的影響，希望在進一步的研究中可以深入探討。