新時(shí)期民航空中交通流量管理系統(tǒng)探討

劉 穎

（西北地區(qū)空中交通管理局，陜西 西安 710003）

當(dāng)前，我國(guó)民航航班在短時(shí)間內(nèi)迅速增加，導(dǎo)致空中交通變得極為擁堵，因此空中交通流量管理系統(tǒng)的應(yīng)用就變得極為重要。現(xiàn)階段，我國(guó)民航事業(yè)大力發(fā)展，空中交通流量也在不斷增多，空域資源緊缺。而現(xiàn)階段，我國(guó)還尚未建立完善的民航空中交通流量管理系統(tǒng)，這方面的工作主要是由相關(guān)協(xié)調(diào)管理人員負(fù)責(zé)。[1]而在實(shí)際工作中，是在現(xiàn)有的數(shù)據(jù)系統(tǒng)資源的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行空中流量管理，不過這一管理模式人為因素過多，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通流量與系統(tǒng)容量處理不及時(shí)的情況，同時(shí)還有信息匹配的問題發(fā)生。由此可見，民航空中交通流量管理系統(tǒng)的重要性。[2]

1 我國(guó)流量管理現(xiàn)狀

空中交通流量管理(ATFM)是指有助于空中交通安全、有序和快捷地流通，以確保最大限度地利用空中交通管制服務(wù)的容量并符合有關(guān)空中交通服務(wù)當(dāng)局公布的標(biāo)準(zhǔn)和容量，而設(shè)置的服務(wù)。和其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)民航領(lǐng)域具有建立流量管理系統(tǒng)并對(duì)此進(jìn)行實(shí)施的意識(shí)相對(duì)較晚，但歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，也取得了一些效果。自2002 年民航成立了空管局運(yùn)行管理中心后，有關(guān)民航空中交通流量管理系統(tǒng)方面的建設(shè)逐漸增多。三年后，又建立了諸多的相關(guān)機(jī)構(gòu)，例如：民航局空管局、地區(qū)空管局、五大航空公司、四大重點(diǎn)機(jī)場(chǎng)等等。于2014 年還發(fā)布了《民用航空空中交通流量管理運(yùn)行指導(dǎo)材料》，并從2017 年開始正式實(shí)施空管系統(tǒng)所涉及的總量控制方案。目前，我國(guó)的民航空中交通流量管理系統(tǒng)尚在逐漸完善中。

2 我國(guó)流量管理的不足

首先，我國(guó)民航空中交通管理機(jī)構(gòu)相對(duì)單一，不足以支撐現(xiàn)階段的航班、航線流量。現(xiàn)階段，我國(guó)雖然針對(duì)民航空中交通流量管理構(gòu)建和實(shí)施了諸多的條例法規(guī)，并建設(shè)了許多相關(guān)的部門。但不可否認(rèn)，我國(guó)并沒有較為專業(yè)的機(jī)構(gòu)專門負(fù)責(zé)流量管理。目前是由各級(jí)空中交通管制單位對(duì)民航空中交通流量管理的問題給予處理。目前，我國(guó)的流量管理分為兩大類：其一是全國(guó)統(tǒng)一的流量管理中心，主要是針對(duì)全國(guó)范圍的民航空中交通流量進(jìn)行管控；其二是地區(qū)級(jí)流量管理中心，主要是針對(duì)所在區(qū)域內(nèi)容的民航空中交通流量進(jìn)行管控。但這相對(duì)極為復(fù)雜空中流量管理而言，所建立的流量管理中心并不能完全解決現(xiàn)階段所面臨的難題。[3]

其次，民航空中交通流量管理規(guī)章不健全。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來看，民航流量管理所涉及的絕大部分工作，其規(guī)章制度并不完善，尤其是當(dāng)面臨工作中具體的事件或者亟待解決的問題時(shí)，管制員沒有具體的章程可以參考。在開展實(shí)際工作時(shí)，主要是依照平時(shí)的經(jīng)驗(yàn)積累和習(xí)慣做法，有時(shí)候會(huì)顯得不夠嚴(yán)謹(jǐn)，甚至?xí)@得有些過于隨性。因此，現(xiàn)階段就亟需建立并完善流量管理方面的制度，以此來規(guī)范相關(guān)工作的行為。

民航空中交通流量管理工具不健全。和發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的民航空中交通流量管理方面工作的開展更多依靠的管制員的過往經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)工作的及時(shí)處理，無法將所面臨的問題具象化，并形成系統(tǒng)的進(jìn)行處理。國(guó)外的流量管理發(fā)展時(shí)間較長(zhǎng)，已經(jīng)形成了完善的流量管理體系，并且也有了相對(duì)應(yīng)的工具來支撐工作的開展。反觀我國(guó)民航空中交通流量管理體系以及工具，雖然目前已經(jīng)初見呈現(xiàn)，但總體而言還是缺乏完備的功能，自動(dòng)化程度也相對(duì)較弱，相關(guān)體系整體運(yùn)行效率不高。

民航空中領(lǐng)域的規(guī)劃不具有科學(xué)、合理性。我國(guó)目前的民航空域管理機(jī)制依舊是舊有機(jī)制，不能適應(yīng)、滿足新時(shí)期的民航發(fā)展需求。導(dǎo)致當(dāng)前民航所用空域范圍較小，空間扭曲，空域規(guī)劃管理方面也較為混亂。我國(guó)的空中領(lǐng)域的整體范圍與美國(guó)類似，但美國(guó)空域規(guī)模和我國(guó)相比，其機(jī)場(chǎng)密度以及航班流量要高出許多。而我國(guó)的空域使用效率卻很低下，從這一點(diǎn)來看，我國(guó)的民航空域規(guī)劃明顯存在不合理的情況，此后想要提高民航空中交通管理效率，空域規(guī)劃管理必須要加以改善。

3 民航空中交通流量管理系統(tǒng)建設(shè)措施

3.1 分部科學(xué)規(guī)劃實(shí)施

目前，我國(guó)流量管理體系設(shè)置為兩層，但顯然不能滿足當(dāng)前的實(shí)際需求，因此在構(gòu)建組織架構(gòu)時(shí)，可以在兩層流量管理體系的基礎(chǔ)上加構(gòu)一層。在建設(shè)流量管理系統(tǒng)的過程中，主要遵循由上而下的原則，三層流量管理系統(tǒng)需設(shè)置統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，第一級(jí)流量管理系統(tǒng)和第二級(jí)流量管理系統(tǒng)與現(xiàn)行系統(tǒng)一致，第三極管理系統(tǒng)為終端管理系統(tǒng)，其主要任務(wù)是協(xié)調(diào)相關(guān)單元流量。因建設(shè)民航空中交通流量管理系統(tǒng)是極為復(fù)雜的工程，因此需要循序漸漸的進(jìn)行，可以由小到，先由終端系統(tǒng)開始，然后逐漸與區(qū)域、全國(guó)流量管理系統(tǒng)進(jìn)行融合。

圖1

除此之外，在建設(shè)流量管理系統(tǒng)時(shí)，需要從最迫切解決的問題入手，以解決流量冗余以及對(duì)空中交通流量進(jìn)行管控作為首要目標(biāo)，以此科學(xué)、合理的設(shè)置民航空中交通流量管理體系。[4]

3.2 致力于國(guó)產(chǎn)化的自主研究

流量管理系統(tǒng)對(duì)于我國(guó)的民航領(lǐng)域而言是一個(gè)全新的概念，因此需要相關(guān)管控人員在實(shí)際工作中加深對(duì)這一改變的理解，并逐漸完善相關(guān)理論。流量管理系統(tǒng)和其他的空中交通管理系統(tǒng)不同，其區(qū)域性特征較為明顯，尤其是流量管理系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行、算法、評(píng)估等內(nèi)容都需要結(jié)合各個(gè)區(qū)域的實(shí)際情況加以設(shè)計(jì)。

因此，每個(gè)國(guó)家在選擇使用空中交通流量管理系統(tǒng)時(shí)，都會(huì)選擇本國(guó)研究的系統(tǒng)，只有這樣才能在實(shí)際工作中發(fā)揮該系統(tǒng)的最大價(jià)值。可以在設(shè)計(jì)之初，借鑒先進(jìn)國(guó)家的設(shè)置系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，在同我國(guó)民航空中流量的實(shí)際情況加以結(jié)合，加大研究的力度，以此構(gòu)建一個(gè)集中處理各個(gè)區(qū)域流量管控的平臺(tái)，但我們要適中堅(jiān)持自主研發(fā)這一原則。[5]

3.3 利用氣象產(chǎn)品提高管理能力

民航空中交通流量管理系統(tǒng)中較為重要的一項(xiàng)便是預(yù)測(cè)氣象的工作，許多國(guó)家自主研發(fā)的流量管理系統(tǒng)都極為關(guān)注氣象檢測(cè)的功能。因此，我國(guó)民航空中交通流量管理系統(tǒng)在建設(shè)之初，就需要將氣象當(dāng)做重點(diǎn)內(nèi)容去關(guān)注，按照各個(gè)區(qū)域的實(shí)際需求，通過雷電測(cè)試搜集、預(yù)測(cè)氣象信息，以此提高流量管理的能力。美國(guó)、歐洲等航空發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)建立、并仍在不斷完善各自的空中交通流量管理系統(tǒng)，并因此取得了巨大的效益。

3.4 看重協(xié)同策略

民航空中交通流量管理體系涉及范圍較廣，因此在實(shí)際設(shè)置時(shí)需要聯(lián)系自身的情況，以科學(xué)的算法設(shè)置流量體系，并力爭(zhēng)在這一過程中能夠做到公開透明。

4 結(jié)論

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通日益繁忙，當(dāng)前空中交通流量已經(jīng)越來越難以滿足人們的需求。我國(guó)現(xiàn)有的航空結(jié)構(gòu)和空中管制制度根本無法跟上空中變通流量的增長(zhǎng)速度，造成航班延誤現(xiàn)象與日俱增。可見，空中交通流量管理的目的主要是在需要和預(yù)期需要超過空中交通管制(ATC)系統(tǒng)的可用容量期間內(nèi)，為空中交通安全、有序和流量的加速提供服務(wù)，確保最大限度地利用ATC 容量，保證空中交通最佳地流向或通過這些區(qū)域，為飛機(jī)運(yùn)營(yíng)者提供及時(shí)、精確的信息以規(guī)劃和實(shí)施一種經(jīng)濟(jì)的空中運(yùn)輸，以盡可能準(zhǔn)確地預(yù)報(bào)飛行情報(bào)而減少延誤。我們要通過深入研究當(dāng)前空中交通流量控制中存在的問題，盡快找到能夠控制空中交通流量的措施，以期能夠?yàn)檫M(jìn)一步提升空中交通流量起到一定的作用。