再制造迎來元年：險企攪動春水，萬億級市場浮現

“經歷一個多月，車險市場呈現保費、手續費雙下降。目前的車均保費從3700元下降到了2700元，平均降幅27%，這讓保險公司的壓力倍增。”在剛剛過去的AC汽車2020第五屆中國汽車后市場連鎖發展論壇上，上海錦持汽車零部件再制造有限公司（下稱“錦持”）總經理陳文康如是介紹。

2020年9月最新一輪車險費改實施以來，保險公司壓力陡增，出于降本增效的需求，他們紛紛將目光投向了汽配供應鏈，也攪動了汽車零部件再制造的一池春水。

“我們每天都會接到保險公司大約600萬元的詢價，而且這個需求一直在增長。” 錦持董事長鄭杰告訴AC汽車，目前，錦持的再制造件銷售額每個月都有約20%的增長。

2020年8月國家發改委就《汽車零部件再制造管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱《暫行辦法》）向社會公開征求意見，將進一步推進汽車零部件再制造產業走向規范和成熟，我國汽車零部件再制造產業即將揚帆起航。

■ 春江水暖鴨先知

新出臺的《暫行辦法》對“再制造”給出了明確定義：“對功能性損壞或技術性淘汰等原因不再使用的舊汽車零部件，進行專業化修復或升級改造，使其質量特性和安全環保性能不低于原型新品的過程。”在質保與保修標準上，再制造件與新品要求相同，并且要建立全生命周期追溯系統。也就是說，拆車件、二手件、翻新件等都不能被劃分到再制造領域中。

在汽車零部件再制造產業中，保險公司是繞不開的一個話題，保險公司是舊件回收的重要來源，也是再制造件的一個重要銷售渠道。

近年來，我國車險賠付率一直居高不下，919費改對車主的“加量不加價”，直接導致保險公司預期賠付率由 65%提升到了75%，保險公司面臨著巨大的降損降賠壓力。

營銷費用、渠道費用和理賠費用，是保險公司在車險業務中最大的幾塊支出項目。而營銷費用和渠道費用相對穩定，難有大幅下調空間，想要要減少支出，保險公司勢必要擠一擠理賠費用這塊“海綿“。

然而目前，我國汽車維修普遍停留在以更換配件為主的階段，“以換代修”“換新件”的理念一直是主流。

同時，隨著汽車銷量呈下降態勢，主機廠正在逐漸將盈利增長點放到汽車售后和維修服務上，從“賣車賺錢”到“買配件賺錢”。

據中國保險行業協會第11期汽車零整比研究成果，2019年中國汽車維修成本明顯上浮，汽車零整比100指數為336.97%，較上期上漲11.14個百分點；常用配件負擔100指數為16.16，較上期上漲0.81個百分點。本期披露的數據中，前大燈單件零整比最高的車型是2018款一汽奧迪A4L，為9.66%，也就是說，約10個前大燈就可以買一輛新車。

居高不下的全車件價格、汽車零整比和常用配件負擔指數，都是事故車維修的買單方——保險公司的巨大負擔。

“車險理賠中，40%-45%的賠款是與配件相關的，這方面是保險公司成本消耗最多的地方。”某保險公司相關負責人表示。

而再制造件的價格普遍為同質件30%，如果參照美國市場在維修中使用一半的再制造件，那么保險公司理賠成本理論上可以下降15%左右。

保險公司自然樂意使用物美價廉的再制造件，但是如何讓消費者點頭同意？

本次車險費改的一大亮點就是，保險產品準入由審批制改為備案制。這一改革讓差異化理賠的產品成為可能。

而在《暫行辦法》中，也明確提出“支持保險公司將通過第三方體系認證的再制造企業產品納入維修備件體系，并采取適當的保險費率等方式給予推廣。”為保險公司推廣使用再制造件提供了政策法律依據。

未來，車主購買保險時，保費和售后服務將有新的選擇：如選擇原廠件，則保費相對較高；如選擇認證件、再制造件，則可以享受相應的低水平保費。屆時，會有不少消費者被引導使用與原型新品質量相同的再制造件。

而從原成本端來看，險企要降成本、精細化管理，就會出手壓縮過去存在于理賠流程中的灰色空間。“對于維修替換下來的零配件去向，過去保險公司都是睜一只眼閉一只眼，將來一定會越來越多地通過正規途徑回收、售出給再制造企業，這對再制造企業來說也是一個利好。”上海錦持鄭杰說到。

■ 廣闊藍海

產險企業的涉足讓我們窺得再制造業的一斑。其實，汽車零部件再制造業本身就充滿了極大的想象空間。

據公安部交管局最新統計數據，我國汽車保有量約為2.75億輛，中國汽車工業協會曾預測，2020年中國汽車零部件行業營收將達4.61萬億元，可觀的基數為汽車零部件再制造行業提供了萬億級藍海。

決定汽車零部件再制造水平的一個重要因素，是市場中的車齡。歐美國家的平均車齡都已超10年，相比之下，中國的平均車齡僅有4～5年。隨著車齡逐漸攀升，會有更多零配件被回收、也會有更多更換需求。

歐美國家的汽車零部件再制造產品在汽車后市場占有舉足輕重的份額。例如在美國，車輛維修使用到的零部件約一半是再制造件，而這一比例在我國還不足3%。

美國現有汽車拆解企業超12,000家，專業破碎企業超200家，零部件再制造企業更是多達50,000多家，已經形成了完整的產業鏈，并且出現了諸如LKQ這樣營收破百億美元的行業巨頭。

成立于 1998 年的LKQ，由幾家汽車零部件回收企業合并而成。通過一系列兼并收購和業務調整，LKQ從初期的回收拆解企業，擴張成為全球領先的汽車零部件及配件分銷商。

2.4 預后分析 子宮內膜癌組患者術后進行4～57個月的跟蹤隨訪，其中有19例因腫瘤復發和轉移死亡。生存比較采用Kaplan-Meier生存曲線，Long-rank檢驗。結果表明，HE4高表達(++，+++)患者的死亡數明顯高于HE4低表達(-，+)患者，HE4高表達生存時間也明顯低于HE4低表達患者(t=8.78，P=0.013)，見圖2a。對有無淋巴轉移進行Long-rank檢驗分析，無淋巴轉移患者的生存時間明顯高于有淋巴轉移患者(t=13.36，P=0.004)，見圖2b。

在北美，LKQ 是汽車碰撞件市場第一大分銷商，占據回收、翻新、再制造零部件市場 25%份額、售后碰撞件市場50%份額。規模約為第二大分銷商的 20倍，龍頭地位無可匹敵。

LKQ三大業務一部門（來源：光大證券）

在歐洲，LKQ 是多個國家汽車后市場的“冠軍選手”。公司是英國、比荷盧、意大利最大的的機修件分銷商，也是德國乘用車零部件最大的零售分銷商。隨著各國分支機構的擴張，公司的泛歐洲分銷網絡逐漸成型，規模優勢逐漸凸顯。

隨著高速擴張，LKQ已不僅僅是再制造領域中的巨頭，利用其在舊件回收、再制造上所積累的數據、渠道等優勢，LKQ已將業務拓展到了整個后市場配件領域。其售后件占營收比例已經高達75%，而回收拆解業務僅占19%，已經完成由單一的回收拆解者向汽車零部件分銷商的轉型。

中國汽車零部件再制造產業萌生于上世紀90年代，但是有實質性發展是從2005年國家各類政策支持相繼出臺之后。2008年，政府啟動汽車零部件再制造的試點工作，從全國各省市40余家申報單位中篩選出14家汽車及零部件企業開展再制造試點探索，這是我國第一次從政府層面開展再制造產業實踐探索，取得了不錯的成效。

“我國汽車零部件再制造業總體來說處于起步階段，雖然說規模和產值還未達到預期，但已初具規模、體系比較完整。”

中國汽車工業協會汽車零部件再制造分會秘書長謝建軍向AC汽車介紹，政府和行業協會正在積極引導河北河間、廣州陳田等自發形成的舊件交易市場步入正軌，同時積極推動資本進入行業來建立體系完善的交易平臺。

目前汽車零部件再制造行業發展向好，已經出現了一些龍頭企業，例如新孚美、花都全球等等。“即使在今年市場環境不佳的情況下，整體增長也都不會低于往年同期。現在想進入再制造行業的企業和資本都比較踴躍。”謝建軍介紹道。

未來隨著我國汽車普及率的提高，以及各大城市限行限購政策的出臺，新車市場增速正在放緩，但汽車保有量和車齡仍會持續增加，這為汽車零部件再制造產業奠定了良好的市場基礎和發展環境。

對比歐美成熟市場，我國汽車零部件再制造產業有著十分廣闊的想象空間，經過一輪輪的大浪淘沙，也勢必會成長出如LKQ這樣的行業巨頭。

■ 摸著石頭過河

汽車零部件再制造這個即將打開的萬億市場空間，不斷吸引著創業者入場。藍海意味著機會，也布滿了亟待破除的障礙。

上海新孚美變速箱技術服務有限公司（下稱“新孚美”）是汽車零部件再制造試點企業之一，十余年來一直致力于汽車自動變速箱維修和再制造，已經建立起了相對穩固的技術壁壘，也是業內為數不多的年營收過億的領頭企業。

“行業整體體量太小了，現在政策剛剛放開，還沒有大的資本進來把原材料端到銷售端都規范起來。”新孚美總經理遲永波對AC汽車表示，現階段資本進入行業最大的問題是，可供選擇的企業不多，“大部分企業都處于初期階段，資本要花好幾年時間陪企業一起成長，但是大部分資本都只希望短期就能退出。”

對于在行業內打拼多年逐步成長的企業來講，“汽車零部件再制造企業的稅負（或補助）是個共性問題。”據悉，一般的生產企業在出售產品時需要按照13%的稅率繳納增值稅，而增值稅的應納稅額為銷項稅額與進項稅額抵扣后的部分。但是再制造行業收購舊件時往往無法獲得增值稅發票，也就是說沒有可供抵扣的進項稅，增值稅額度自然水漲船高，這大大增加了企業的負擔。

位于上海臨港再制造園區的上海錦持汽車零部件再制造有限公司，以外觀件為主攻方向，依靠與各大保險公司合作，形成了一套“從保險來到保險去”的循環模式。董事長鄭杰介紹，依托為保險公司做復勘打假，針對交通事故中受損最多的大燈、保險杠、側圍等外觀件，錦持逐漸建立起來了一套成熟的舊件回收、再制造的體系。

“行業不成熟，我們企業發展也會遇到不少瓶頸。”鄭杰說，“我們的效益很好，但是賬面上不一定能夠完全反映出來，比如我現在有幾萬件貨在貨架上，但是表里顯示不出來的，你如何向投資人去證明你的盈利性呢？”由于無法開具發票等原因，再制造企業的許多經營信息是無法反映在公司報表上的，如此一來，企業接受融資并購時就會受到影響。

不少再制造企業向AC汽車稱，優質原材料供給不足是我國汽配零部件再制造產業的亟待破除的一大難題，其中，車輛回收報廢體系不健全是造成這一問題的重要原因。

“就行業整體來說，目前其實是不缺原材料的，”謝建軍認為，“但毋容置疑，原材料供給一直會是再制造產業的一個核心問題。”

據介紹，國內再制造原材料的主要來源是汽車維修更換下來的零部件，占比約70%。除此之外，還有保險公司的事故件、三包索賠零部件、新車銷售延保更換的零部件和生產線瑕疵件等。而現階段真正報廢車拆下來的一些零部件，能作為再制造原料的比例很小，大概只有5%左右。

“我國在用車平均車齡只有幾年，現在被報廢的車都是十幾年、甚至二十幾年前的車型，多數報廢車的車型和我們在用車的車型出現較大代差，上一代甚至上幾代的車型拆下來的零部件，其實是難以匹配在用車維修需求的。”

清華大學互聯網產業研究院《智能再制造產業白皮書》稱，2019年全國汽車理論報廢數量為1300萬。實際上，全國正規汽車報廢拆解企業的回收量遠遠低于這一數字。據商務部市場體系建設司公布的數據顯示，2019年我國全國汽車回收數量為195.1萬輛。

遲永波認為，“中國的維修能力強、人工成本低，許多本應正規報廢的事故車都被拿去修理或非法拆解了。這與“五大總成”放開再制造之前，報廢車回收價格太低也有關系。如果報廢車回收價格提上來了，相信會有更多的優質報廢拆解舊件流向再制造。”

藍海和混沌是行業初創期的一體兩面，與制度不健全、產業鏈體系不完善、消費者認知不足等問題共存的，是輕松的生存環境和較大的利潤空間。隨著市場的逐漸成熟，越來越多資本和巨頭進入，市場終將進入刺刀見紅的階段，屆時擺在從業者面前的將是更為嚴酷的挑戰。