瞬間，即永恒!

徐博英

1發展至今，內飾設計早已不見奧迪零件的堆砌

在這個被環保浪潮淹沒的時代，大排量自然吸氣發動機只能在夾縫中喘息，而V10發動機則幾近滅絕。目前，在國內市場能夠買到的也只剩我手中的HURACAN和奧迪R8了，而這兩款車同屬于大眾集團，搭載的也是完全相同的動力系統。

渦輪增壓發動機發展至今，憑借先進的技術達到了更高的節能性和更低的排放，而動力表現卻已超過了絕大多數的大排量自然吸氣式發動機。即便如此，渦輪增壓發動機卻始終無法企及大排量自然吸氣發動機所擁有的平穩動力輸出曲線，這也正是蘭博基尼避免使用渦輪增壓發動機的原因。而提到更為稀有的V10發動機，其大缸徑、短行程的結構特點造就了動力響應快的天生優勢，相比于同等排量下的V8發動機，具有更好的高轉速功率輸出、轉動慣量更小以及更好的平順性等特點。相比于V1 2發動機，質量更輕、尺寸也更加緊湊，綜合上述特點，特別適合性能車的搭載。

比如我手中的這輛蘭博基尼HURACAN EVO RWD SPYDER，盡管其所搭載的V10發動機是從久遠的Gallardo時代進化而來，依然極大程度地發揮了V10發動機上述所有的特性和優勢。兩側缸體采用了90°夾角設計，同時，經過強化后加入了燃油直噴與多點燃油噴射技術，使得低轉速扭矩輸出得到了提升。最大功率達到449kW/8000rpm，在6500rpmB寸可以迸發出560Nm的最高扭矩。

別看與V10發動機相匹配的LDF雙離合變速器只有7個擋位，在日常駕駛的STRADA模式下，溫柔地將頓挫感控制在極輕微的狀態下，每一次換擋動作動都如巧克力廣告所描述的那樣如絲般順滑。

雖然這臺V10發動機更傾向于高轉速輸出表現，但是也并不缺失低轉速扭矩，并且與高轉區間有著順暢的銜接，即便在全力起步時輪胎也不會有過多的躁動。只是在順暢的動力感受中略帶一絲粗糙感，而這也正是蘭博基尼所特有的。

調節到SPORT模式，除了令人產生眩暈的強大加速感外，變速器則完全允許發動機轉速直沖8000rpm，而此時你仍然等不到升擋，因為動力輸出依然呈現上升趨勢，直至8500rpm變速器才會有所動作，而你能否堅持到這個轉速則完全取決于是“車兇”還是“人兇”了。

更換至CORSA模式，駛出彎道，伴隨著再一次觸底的油門，其驚人的降擋速度基本不會給我觸碰撥片的機會，伴隨著震耳欲聾的狂吼，指針一次又一次地撞向轉速表的紅色區域，直至我不舍地踩下剎車為止。整個過程，動力銜接得可謂天衣無縫。

可以說，在7擋雙離合變速器的伺服下，擁有強大動力的HURACAN在我手中溫順得如同一只小羊，但是考慮到我雙手掌控的是一輛功率達到610匹的中置后驅超級跑車，還是更愿意堅信這是一種錯覺。

即便如此，HURACAN EVO RWDSPYDER仍是HURACAN系列中最為弱勢地存在，但是缺少了四驅系統的它相比于EVO SPYDER版減輕了33kg，或許我們無法在日常駕駛中體會到轉彎過程中更輕的前部究竟會提升多少靈活性，但是缺少了扭矩矢量分配四驅系統的協助與保護，更加讓我在踩下油門之前，仔細地權衡一下后果。

可事實卻是，即便全油門加速，車身的擺動也是完全在可控范圍之內。一開始我并沒敢于用太快的速度過彎，只是在循序漸進地增加每次過彎的速度，直到它在彎中出現一次輕微的滑動并迅速被修正的時候，我的信心逐漸上升，開始肆意地用更快的速度沖入彎道，即便車輛出現滑動，電子穩定系統開始介入工作，車速也沒有明顯降低，只是不斷地在調整車身的行駛軌跡。

2發展至今，內飾設計早已不見奧迪零件的堆砌

3身材魁梧的人士跨步坐進駕駛室的過程要拿捏到位，否則會很尷尬

4點火過程極具儀式感

5方向盤底部駕駛模式調節可隨時滿足你的駕駛欲望

1掛入D擋時需要輕輕撥動右側換擋撥片

2內置稀有的5.2L V10發動機

3 CORSA模式下，儀表盤顯示成更為激進的樣式

4整車曝光率最高的地方，也是超跑靈魂的源泉

對于這一點，我并不是想吹噓自身出色的駕駛技術或膽量，而主要是得益于P-TCS系統專為HURACAN EVO RWD進行的專屬校準，在STRADA模式中，這套系統可以最大限度地減少后輪打滑，以確保在多種路況附著力下保持穩定性與安全性。而在SPORT模式下，P-TCS系統則通過識別過度轉向角度的迅速增加，來適度限制后輪扭矩釋放，也就是說放開了對后輪的束縛，從而在不影響安全性的前提下實現輕松的甩尾或者漂移，這一點相比四驅版，降低了車輪的“滑動”門檻，提升了駕駛樂趣。而在CORSA模式中，P-TCS系統則將優化車輛在駛出彎道時的扭矩以及轉向，將車輛的性能發揮到極致，幫助駕駛者能在專業的賽道上輕松跑出滿意的成績。

當然，作為SPYDER版本，我們還是要忍受額外增加的120kg重量。好在只需將車速放緩至50km/h以下，用17s的時間即可享受到大自然清風拂面的恩賜與V10發動機近在咫尺的瘋狂。而對于相比硬頂版在0～100km/h加速過程中慢的那0.2s，除了車隊老板，有誰會去在意呢？

蘭博基尼

HURACAN EVO RWD SPYDER

隨著對于HURACAN EVO RWD SPYDER的了解逐漸深入，各種看不到盡頭的彎道以及驟然上升或下降的路面也開始持續性地向我們發起挑戰，繃緊的神經和臀部為每次踩下剎車的強力后盾。CORSA模式下緊繃的懸架系統幾乎是把一整條路面抬到了我的眼前，速度越快，我就與路面越近，恨不得一點不落地掉進柏油路面中的每一處坑洼之中，然后再被無情地拔起，周而復始?？赡苣銜X得這是一種折磨，但是我卻意外地感受到了一種無與倫比的參與感?？梢哉f從神經元發出的每一條指令，都會瞬間在車輛懸架、轉向中得到反饋。也正是因為如此，即便手心出汗、雙腳顫抖，我也從未感覺到一絲恐怖，或許我已完全地投入其中，只是一種對生的希望，我知道，只要你愿意聆聽HURACAN的呼喚，一切都會盡在掌控。我說這些不是為了彰顯自己的英雄氣概，而是因為HURACAN會準確聽從你每一次對方向盤微小的調整、動力的爆發，以及底盤對路面的每一次直接且精準的反饋，都是在耐心地引導你發送出正確的指令。

對于手中的這輛HURACAN，自始至終我都懷有一顆感恩、敬佩的心，要知道，如此強大的動力背后，有多少聰明的輔助系統在為我保駕護航？而這些一旦解除，449kW的恐怖動力作用在1509kg的跑車之中，絕對無法用語言來形容。

我與HURACAN陷入與道路瘋狂的纏斗.中已多時，5.2L V10發動機所爆發出來的，毫無隱藏的真實聲音伴隨始終，那是憤怒和瘋狂的。與此同時，還夾帶著一層呦嗚的嘆息，就像訴說著心中的委屈一樣，讓那些將它逼入瀕臨滅絕境地的人們心生悔意。

最后想說，即便蘭博基尼HURACAN EVO RWD SPYDER的駕駛艙在設計上已經足以為我們呈現出極具蘭博基尼特色的駕馭氛圍，而非早年間那隨處可見的奧迪零件的堆砌，但是車頂依舊是那么的低矮，腿長的人想擴展至舒適的縱向空間，座椅靠背就需要先向前傾倒，因為你無法與V10發動機爭搶那有限的空間。然而，對于一輛純粹的跑車來說，這些為性能而妥協的犧牲都是可以忍受的。因為當你踩下油門踏板后，會將這些蹩腳之處通通拋到腦后，和強大的性能表現相比，這些小缺點都顯得太微不足道了。因為蘭博基尼HURACAN EVO RWD SPYDER是同價位中最為稀有的，即便目前仍能夠買到，成為絕唱也僅僅是時間問題。