航運業參與上海碳排放交易體系的經驗和啟示

馬艷

上海市節能減排中心

0 引言

根據國際海事組織發布的《2020年第四次溫室氣體報告》，全球航運業溫室氣體CO2排放總量從2012年9.62億t上升到2018年10.56億t，排放比重從2.76%上升到2.89%[1]，見圖1。2020年9月，歐盟議會決定從2022年起對停靠歐盟港口5 000 GT以上的船舶的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易體系[2]。

圖1 全球航運業碳排放及占總排放比例

自2015年起，上海碳排放交易體系在完成前期調研、征求相關部門和企業意見后，實現了全球首個將航運業納入碳交易市場的體系。經過5年實踐，已具備完整的碳排放監測、報告、核查、交易、履約制度，至此航運企業已連續5年100%履約，為我國后續航運業碳達峰和碳中和奠定了基礎，也為參與歐盟碳交易提供了借鑒經驗。

1 航運業參與碳交易體系的覆蓋范圍

上海市船舶運輸行業重點用能單位共45家，其中12家年綜合能耗5萬tce以上。考慮到5家集裝箱運輸企業中有3家涉及集團重組，部分企業業務量統計口徑與能耗統計口徑不一致，最終，5家集裝箱運輸企業作為報告企業納入碳交易管理，7家具備一定能耗和業務量數據統計基礎的參與配額管理[3]，見表1。

表1 納入上海碳排放交易配額管理的水運企業

2 碳排放監測、報告和核算體系

1)排放邊界及核算范圍

航運業碳排放核算范圍包括排放主體所擁有或者運營的船舶（包括自有船舶、光船租賃、定期租船）在運營（含停港）過程中能源消耗產生的直接排放，即化石燃料燃燒產生的溫室氣體排放。為鼓勵船舶靠港期間使用岸電，使用岸電期間的間接排放不納入核算邊界，只作為報告項進行監測和統計[4]。

排放主體在核算排放時，不包括排放主體生活及辦公用能導致的直接或間接排放。對存在船舶租賃形式的，核算邊界具體說明如下：

(1)航次租賃不納入出租方及承租方的核算邊界；

(2)非航次租賃且承租方獨立向能源供應商繳付費用的，計入承租方核算邊界；

(3)非航次租賃且由出租方向能源供應商繳付費用，承租方以含能源費用的船舶租賃費形式給付出租方的，不納入出租方及承租方的核算邊界。

界定該核算邊界的原則為：

排放主體對能源消耗和管理具有控制力且支付能源費用的，則將該航次所產生的碳排放納入邊界中；船舶對外出租運營且承租方獨立向能源供應商繳付能源費用的，或排放主體為承租方且不獨立向能源供應商繳付能源費用的，因無法統計，不包含在核算體系中。

對在航次租賃中，承租方將能耗費用包含在船舶租賃費里的，不計入承租方企業能耗，不納入承租企業排放邊界。對出租方，外租船只所發生的能源費用由承租方與能源供應商結算的，該部分也不包括在出租方的排放邊界中。

排放源方面，航運業主要用能品種為燃料油（96.93%）和柴油（2.8%），少部分為電力（0.16%）。溫室氣體排放即為燃燒燃料油等化石能源產生的直接排放，及使用電力產生的間接排放，考慮到岸電使用為國家鼓勵項目，因此不納入排放核算范圍，建議作為報告項。

2)核算方法

排放主體溫室氣體排放量主要基于每班次航行燃料的消耗量和排放因子乘積之和，再加總獲得，具體計算如下：

直接排放量=Σ化石燃料消耗量i×排放因子i

式中，

直接排放量：化石燃料燃燒的CO2排放量，單位為t；

化石燃料消耗量：第i種化石燃料活動水平，單位為t；

排放因子：第i種燃料的排放因子，單位為tCO2/t；

i:化石燃料的種類。

3)數據獲取方式

活動水平數據根據航次報告中的各種化石燃料消耗量確定活動水平數據。

每航次各種燃料消耗量=Σ（加油量k+離港前油艙存油量k-到港后油艙存油量k）

k：航段名稱。

排放因子主要根據燃料油、柴油和液化天然氣的低位發熱值、單位熱值含碳量和氧化率等參數計算綜合得到。燃料排放因子缺省值見表2。

表2 燃料排放因子缺省值

3 航運業碳排放分配方法

碳排放分配方法主要有三種：祖父制法、歷史強度法和基準線法。祖父制法即按企業過去3年排放總量的平均值對其進行配額分配。此法對數據要求簡單，操作容易，適用于產品類型多且每年生產類別變化較大的企業。缺點是容易產生鞭打快牛的情況，且分配過程中不考慮排放效率，不利于業務和營收快速增長的行業產生減排的積極性。歷史強度法即根據企業過去3年單位產量或業務量的排放量乘以當年度實際產品產量或業務量進行配額分配。此法需掌握企業歷史碳排放數據和產量、業務量數據，適用于產品或業務較單一、統計體系較健全的行業。基準線法即同行業同類產品按統一排放基準進行碳排放分配，獎優懲劣，適用于發電行業等產品較為單一、生產工藝較為相似的行業。

上海碳排放交易體系考慮到航運業初次納入碳交易系統，此前尚無先例，且單位貨物周轉量的碳排放影響因素較多，如貨物種類、航線、航行速度等，因此，對航運企業碳配額分配方法采用歷史強度法，即根據企業歷史碳排放強度基數和年度業務量確定企業年度基礎配額。歷史強度基數取企業前三個年度單位業務量碳排放的加權平均值，直接發放配額量為基礎配額的99%。

4 碳交易在航運業管理中發揮的作用

根據《上海市碳排放管理試行辦法》要求，12家水運企業均按時提交了碳排放監測計劃和狀況報告，并積極配合第三方機構開展的2011-2020年碳排放盤查和核查工作。碳配額不足的企業，可通過碳交易市場購買碳排放額度，至此，100%實現了按時清繳履約。

通過探索和實踐，碳交易體系在航運業中發揮的作用如下：

1)幫助企業梳理業務量統計口徑和統計方法，規范企業經營統計體系。

2)加強企業節能意識。7家企業參與碳排放交易后，通過提高企業綜合能效水平，減少了燃油成本并從多余的碳配額中獲利，放大了能效水平對企業運營成本的實際影響，使各企業先后成立了管理小組，加強節能低碳管理。

3)強化企業對碳資產管理意識。部分企業認識到了碳資產市場潛力，如中國遠洋海運集團在其旗下中海集團投資有限公司專門設立了碳資產部，承擔集團各水運企業的碳資產管理和咨詢服務。由此可看出，企業對碳資產和碳交易的認識愈發深刻。

5 經驗和總結

1)碳排放泄漏風險較難管理。上海碳排放交易體系納入的市場主體為以法人為邊界的航運企業，核算邊界為該企業所擁有或運營的船舶（自有船、光船租賃、期租）。部分企業為降低單位貨運周轉量碳排放，將能效較差的船舶剔出法人邊界，通過另外成立單船公司或掛外國國旗的方式規避碳排放管理，從而產生碳泄漏。

2)貨運周轉量核查口徑較難統一。貨運周轉量為航段行駛里程與該航段運輸貨物量的乘積。航段運輸貨物量可通過企業運營系統和艙單進行交叉驗證，但航段行駛里程有理論里程和實際里程兩個統計口徑。考慮到企業歷史盤查數據和核查的一致性，上海碳交易體系對航運企業的業務量核查通常根據配額分配對當年貨運周轉量進行核算。建議企業后續根據航段實際里程與該航段運輸貨物量的乘積進行統計，以更好地反映單位業務量碳排放情況。

3)我國航運業碳減排技術亟須發展和推廣。一方面，船型優化、增效、水動力節能、氣層減阻、風力助推等綠色船舶減排技術要在航運業快速推廣，另一方面，應加快氨氣、生物酒精和生物甲烷等替代燃料的船舶設計、安全運行、燃料基礎設施建設等研究，使航運業早日實現碳達峰和脫碳愿景。