粵港澳大灣區與舊金山灣區營商環境比較研究

于 穎

（廣東白云學院，廣東 廣州 510550）

一、灣區基本情況對比分析

灣區是由多個相連的港灣和海岸組成的區域。舊金山灣區因位于舊金山灣的周圍而得名，陸地面積18040平方公里，包括9個縣、101個城鎮，灣區分為北灣、東灣、南灣、半島及舊金山市。其中：北灣擁有豐富的自然資源，居民大多較為富有；南灣高科技企業云集，匯集基礎科研、新能源、信息技術等多個產業，南灣也是全球經濟的風向標；半島則居住著富裕的中產階級，在一定程度上帶動了灣區經濟的發展；東灣氣候宜人，擁有世界著名高校加州伯克利大學以及著名海港奧克蘭港。灣區內主要城市有舊金山、奧克蘭、圣何塞，三大城市各有分工、協調發展。舊金山市人口密集，金融、貿易、服務業發達；奧克蘭以港口業務為主；圣何塞以硅谷為中心，其高新技術與電子產業高度發達。在各灣協調發展、互相促進的基礎上，舊金山灣區經濟取得飛速發展，人口數量逐漸增多，高學歷人才聚集，就業集中度持續提高。

粵港澳大灣區的城市格局為“9+2”形式，即由珠江三角洲的廣州、深圳等9市與香港、澳門共同組成，總面積55900平方公里，灣區經濟以廣州、深圳、香港為主要推動力。廣州作為廣東省省會，是一座歷史悠久的大都市，位于廣東省中南部，南臨中山與東莞，與香港和澳門一水相隔，是中國的南大門，地處粵港澳大灣區的中心位置。近年迅速發展的金融業與傳統制造業、服務業共同成為廣州的支柱產業，2020年金融業增加值2234億元，占GDP總量的8.9%，服務業增加值18141億元，GDP總量的72.5%，先進制造業增加值2734億元，GDP總量的10.9%。深圳位于廣東省南部，南臨香港、北接東莞與惠州、東臨大亞灣、西瀕珠江口，與珠海、澳門隔海相望，地理位置優越。深圳是我國改革開放以來的第一個經濟特區，經過近40年的發展，形成以金融、高科技為支柱產業的全球經濟中心城市之一，2020年GDP總量為27670.24億元。其中：新興產業增加值為10272.72億元，占GDP總量的37.1%；金融產業增加值4189.6億元，占GDP總量的15.1%。改革開放以來深圳一直將目光鎖定在吸引中小企業和新興企業上，目前深交所上市公司2205家，總市值23.7萬億元，在打造高科技大都市方面取得了顯著的成績，實現了深圳科技創新的定位目標。香港位于廣州東南方，北接深圳、西臨澳門、南與珠海相望，是中國內地與國際聯系的橋梁，是我國引進外資的重要窗口，曾是世界第三大金融中心，擁有多家世界著名高校。澳門以旅游和博彩為主，近年澳門的科技創新產業也取得了較大發展。此外，東莞與佛山作為制造業中心，實現了高科技成果的順利轉化。灣區內另一個經濟特區就是珠海市，珠海以環境優雅著稱，是移居的典范。

香港目前受中美貿易摩擦及新冠疫情影響經濟有所回落，旅游業經濟下滑嚴重，科技創新程度也落后于廣州與深圳。此外，澳門2020年人均GDP為3萬美元，同比下降62.5%。港澳對整個灣區經濟發展的帶動力明顯減弱。

二、經濟發展水平對比分析

從兩灣區的GDP水平分析，舊金山灣區GDP在近10年總體處于穩步增長趨勢，人均GDP超過10萬美元；粵港澳大灣區的GDP呈現急速增長趨勢，2019年總量11.62萬億元，尤其是2020年廣東省一個省的GDP已經超越加拿大、俄羅斯等國，增長速度已超過舊金山灣區。再從人均GDP分析，目前兩灣區人均GDP分別為10萬美元與16萬元人民幣，粵港澳大灣區因人口總量大，人均GDP低于舊金山灣區，因此需繼續提高GDP總量使之與人口數量相匹配。

三、基礎設施對比分析

大灣區營商環境的高度發展離不開重要的基礎設施建設，尤其是交通設施的發展，交通環境可以促進城市之間的要素流動。

舊金山灣區早在上世紀30年代就建成7座跨海大橋，為灣區經濟貿易提供了便利的交通環境。目前經過近百年的完善與發展，灣區已形成包括陸路、航空、港口等全方位、高度發達、十分健全的交通系統，其中海運是灣區早期主要交通方式，3個國際機場，年旅客吞吐量8300萬人次。便利的交通系統，一方面促進城市之間、城市與外界的貿易往來，另一方面也方便了個人上下班交通，提高了人才聚集力，在一定程度上促進了企業的科技創新能力。

粵港澳大灣區早期以廣州、深圳、香港的交通便利為引擎，發展較為迅速，但城市之間的交通受到一定的制約，近年，隨著大灣區的定位與發展規劃，交通系統正在逐步健全與完善。2018年港珠澳大橋建成并正式通車，極大縮短了珠三角與香港澳門之間的車程，2017年，廣州與深圳之間的地鐵工程“廣深地鐵22號”正式動工，建成后將實現廣州30分鐘直達深圳。此外，截至2020年年底，灣區內多條地鐵、公路、軌道等項目在建，將實現廣州與珠三角城市“一張票”城市新格局，形成以廣州為中心，輻射周邊城市的交通運輸網，實現60分鐘到達香港、澳門、珠海，90分鐘到達省內其他城市。目前灣區內共有目前灣區共擁5個“億噸級”世界大港，集裝箱吞吐量近8000萬標箱，6個國際機場，機場吞吐量20161.76萬人次?；浉郯拇鬄硡^鐵路通車總里程超過2200公里，高鐵里程超過1200公里，城市軌道交通運營里程超過1000公里。

表1 粵港澳大灣區交通類型及數量

總體上，粵港澳大灣區交通類型與數量已超越舊金山灣區，但各種交通方式之間的銜接與舊金山相比仍有待提高，粵港澳大灣區是2017年正式提出并創建，灣區規劃與建設時間短，因此交通銜接整合度是后續營商環境發展的重點。

四、高校間的對比分析

舊金山灣區的高等教育發展十分成熟，形成了公辦教育與民辦教育聯合發展的態勢。目前舊金山灣區共有高校73所，其中教育質量位列全球100強的高校的3所，分別為斯坦福大學、加州大學的舊金山分校與伯克利分校，其中斯坦福大學是全球著名的私立高校，2020年位列“軟科世界大學學術排名”第2名，學?？蒲腥藛T多次獲得諾貝爾獎與圖靈獎等世界級高水平科研學術獎，多所高校與企業合作密切，注重基礎研究向實踐應用的轉化?；浉郯拇鬄硡^共有高校173所，其中頂級高校中山大學是國際知名綜合型大學，有20個學科領域進入ESI世界前1%，4個學科領域進入前0.1%，位列首批國家“雙一流”A類。中山大學具有較高的醫療研究水平，擁有10家附屬醫院，科研成果轉化率較高，其中中山眼科在專科排行榜中位列全國第一。

由表2可以看出，兩灣區之間高校質量差異較大，第一，高校數量上，舊金山灣區高質量大學數量明顯多于粵港澳大灣區，2020年舊金山灣區有4所高校位列全球100強高校榜單。而粵港澳大灣區雖然高校總體數量明顯多于舊金山灣區，但頂級高校數量少，只有中山大學位列世界100強榜單，而香港的香港大學、香港中文大學等4所高校曾入選世界高校100強榜單，但近兩年均跌出榜單，目前2020年最新排名中只有中山大學位列第34名。第二，高校集群效應方面，因粵港澳大灣區處于世界頂級高校只有中山大學，因此高校集群效應弱，缺乏高校之間的科研帶動力、促進力與競爭力。第三，高?？蒲袑嵙Ψ矫妫f金山灣區幾所高校的多位學者獲得諾貝爾獎、圖靈獎、菲爾茲獎等世界頂級科研獎項，科研成果轉化率處于較高水平。粵港澳大灣區內，雖然中山大學的科研轉化率較高，但其他高校水平不一，因此總體科研能力與科研成果轉化率均明顯低于舊金山灣區。第四，人口數量方面，舊金山灣區總人口775萬，粵港澳大灣區總人口7264.92萬，與擁有的高校數量相比較，前者教育資源充足，后者教育需求量大，但人均教育資源低，因此粵港澳大灣區缺乏培養高端人才的高水平大學。第五，粵港澳大灣區因香港和澳門實施“一國兩制”制度，因此內地與港澳地區的教育資源存在一定程度的融通障礙，教育資源的協調發展有待提高。

表2 灣區間高校質量情況

五、企業間的對比分析

企業的創新力與競爭力是灣區營商環境評價的重要指標。舊金山灣區凝聚了大量高薪技術企業，截至2019年年底擁有11家世界500強企業，包括蘋果、谷歌等巨頭企業，灣區以新能源、新技術為主要帶動力，目前灣區以高科技企業為推動力，這些高科技企業在灣區內呈均勻分布態勢?；浉郯拇鬄硡^擁有20家世界500強企業，也是高科技企業聚集地，主要以電子信息、人工智能為引擎，凝聚了華為、中興等世界級高科技企業，2019年灣區共有上市公司1800多家，高薪技術企業占比70%以上，并保持持續增長態勢，僅廣東省就擁有5萬家國家級高薪技術企業?？傮w來看，灣區高科技企業分布不均勻，以深圳與廣州的高科技企業居多，其他城市的科技創新力存在一定差距。從均衡度來看，粵港澳大灣區的科技創新力分布不均衡，產業凝聚力有待提高。

表3 粵港澳大灣區國家級高科技企業數量

六、營商環境優化建議

第一，總體上粵港澳大灣區各城市定位合理，但香港近年經濟發展受阻，由于受新冠疫情與國際因素影響，香港旅游業與零食業業績下滑較大，但金融、貿易受到影響不大，香港作為內地與國際對接的窗口，在中國經濟發展中的地位非常重要，因此必須實現“金融、貿易中心”的定位目標。首先，在疫情已經控制的良好的環境下，削弱國際干擾因素的影響使香港經濟盡快恢復發展；其次，堅持“一帶一路”建設大方向，采用多種方式及優惠政策吸引外商投資，尤其對于國際大型龍頭企業，吸引其在香港設立總部，以帶動香港經濟整體發展；再次，允許更多愛國者參與香港治理，保持政局穩定，從根本上保證香港經濟發展。

第二，加強大灣區高校建設。首先，人均教育資源持有量低，應進一步加大高校數量或擴展辦學規模；其次，在擴張的基礎上應保證教育質量，尤其提升大灣區內一流大學的數量與質量，使教育資源與國際灣區相匹配。目前，香港科技大學廣州校區、大灣區大學等高校項目已經正式啟動，其中香港科技大學對標世界一流大學的標準引進和配備科研師資團隊，開展本科生和研究生培養，大灣區大學定位為以理工科為主的高水平新型研究型大學，擬開展本科生、碩士及博士研究生全日制學歷教育，加強了廣深與港澳的學術合作。建議在此基礎上，進一步加深灣區內其他城市，如中山、江門、佛山等城市與港澳之間的合作，促進一流大學在大灣區9市分校落地，根據大灣區內主要產業設立特色專業，培養適合大灣區發展的高技術人才，融合粵港澳三地優勢資源，提升大灣區整體教育質量。

第三，目前廣州與深圳經濟發展與其他城市拉開較大差距，應重點發展大灣區內廣州、深圳之外城市的企業創新能力，同時以廣深的發展帶動周邊其他城市發展，以均衡灣區經濟發展，加強各城市間貿易往來，以實現經濟階梯式整體提升。此外，政府應充分發揮調節作用，改善城市間的“虹吸效應”，縮小城市間的經濟差距，在GDP總量領先的前提下，進一步實現人均GDP的提升，促進灣區整體協同發展。

第四，繼續加強大灣區內基礎設施建設，便利的交通是實現貿易發展的基礎，目前灣區交通以廣州、深圳、香港、澳門、珠海五市為中心，應進一步加強與其他城市之間的交通設施建設，以實現灣區交通“一張網”，以中心城市帶動其他兄弟城市共同發展。首先，建立大灣區平等政府主體之間的橫向磋商與利益協調機制。借助橫向磋商與利益補償機制，對于激勵城市群交通協同中處于發展劣勢的政府主體參與城市群協同發展具有積極的作用，有利于城市群交通協同戰略共識的達成。同時，利益補償機制也是對政府行為的有效約束，通過合理的制度設計，可有效抑制地方政府尋求自身利益擴張的沖動，為協同發展過程中處于優勢地位的政府設定了更多的責任與義務。在此基礎上，支持開展大灣區跨行政區交通合作探索，消除區域交通市場壁壘，打破行政性壟斷。其次，在大灣區城市群層面，建立與國家（省）層面規劃、城市層面規劃相銜接的大灣區交通規劃編制體系，統籌落實國家戰略意圖，協調大灣區港口群、機場群、高快速鐵路、高速公路等戰略資源在城市群的空間配置，并重點針對城際軌道、鐵路、公交等城市交通層面的建設任務進行詳細規劃，以確?；A設施建設在促進大灣區合作交流方面充分發揮作用。