新規下的思考與選擇

本刊記者 趙 博

2020年6月至今，全球航運市場運價或租金暴漲，尤其在集裝箱運輸市場中，運費更是直線上升。2021年6月18日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為3748.36點，創歷史新高，較前一年最低點（818點）大漲358%。中國出口集裝箱運價指數（CCFI）也處于歷史最高位（2526.65點），相比前一年的年度最低點（834點）漲203%。市場極熱，船東的造船活動也變得多了起來。

船東可以少些疑慮

據波羅的海國際航運公會（BIMCO）統計，2021年1-5月，全球新船訂單量已經達到4360萬載重噸，相比去年同期增長119.7%。而2020年全年新船訂單量也僅為4900萬載重噸，只比今年前五個月的訂單量高550萬載重噸。分市場來看，集裝箱船訂單量在1-5月達到220萬TEU，較去年同期漲約12倍，甚至比2005年同期創下的歷史紀錄還要高60%。統計期內，散貨船訂單量約860萬載重噸，雖同比僅增長3.6%，但巴拿馬型船和好望角型船訂單量同比增長了40.9%。油船船東的訂造需求也很強勁，以致新船訂單量同比增長47.4%，超大型油船（VLCC）訂單量更是多達27艘（820萬載重噸）。這些正向增長清晰地表明新造船市場活躍程度。有趣的是，業界似乎沒有像以往那樣打擊船東的訂造熱情，分析人士指出，新船多為2-3年后交付，到那時，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）第76屆會議（MEPC 76）討論通過的現有船舶能效設計指數（EEXI）和年度運營碳強度指標（CII）及其評級機制已經生效實施，有助于抵消新運力集中進入市場后對供需水平造成的影響。

全球知名的船舶租賃公司Global Ship Lease執行董事長George Youroukos指出，當前的集裝箱運輸市場形勢非常明朗，運費和租船費率繼續上漲，班輪公司對于市場的判斷可以保持一種樂觀態度，因為EEXI的生效會稀釋市場中新增運力對于供需平衡的反作用。希臘船東Technomar Shipping也在公開場合強調了將于2023年1月1日生效的EEXI之于航運市場的重要性，認為將變相減少市場新增的有效運力，因為船舶會為滿足相關標準而被迫降低航速。George Youroukos在一次會議上分析稱，市場運力將受到減速航行的影響而降低，可能只有約15%的船舶能夠在不調整航速的情況下滿足EEXI要求，而85%的集裝箱船需要降低功率或進行減速航行，這意味著目前全球船隊的有效運力將減少6%～10%。IMO出臺的減排新措施之于船舶的最終效果是減速航行，也是短期內最好、最直接的減排方式之一。為了維持班輪周期或保證供應鏈不斷裂，降低航速意味著市場需要更多運力。以一條較為典型的遠東-西北歐航線為例，為了維持發船頻率，需要增加航線上的船舶投放總數量，更多運力由此被釋放。假設減速航行之后的總時（西行+東行）從60天延長到80天，航線運營所需配置運力可能增加3艘，大概相當于吸收了1/3的運力。正因如此，EEXI的實施可能會抹平當前新造船數量增加給航運市場帶來的壓力。

塢修改造是可選方式

隨著對船舶排放控制標準的日趨嚴格，減速航行可能變為一種常態。對船舶二氧化碳排放的評估是將船舶單位航程運輸單位貨物所消耗的燃油量換算為碳排放當量，由于船舶碳排放量與航速的二次方呈正相關關系，設計航速與船舶主機功率及船舶排水量又存在換算，船舶排水量和船舶載重量呈線性關系，可以看出除主機功率外，碳排放量由兩個子變量左右——航速和載重量。而一些經驗告訴我們，降低船舶航速是減少船舶碳排放的最為有效方法，另外采用碳當量較小的燃料，船舶依然會由于發動機輸出功率的減小而降低航速。

除了限制發動機功率和調整航速之外，船東“可控”的技術減排方案包括船體結構優化、船用設備能效提升、船舶發動機改進與燃料選取等內容，以及航行計劃制定、船機負荷選取等。IMO曾圍繞船舶能效提升技術和溫室氣體減排的技術類型做出初步設想，粗略地評估了各技術和營運舉措對于降低碳排放強度的潛力。對于新能源的使用暫且不談（因其減排效果基本達到50%-100%），限制船機功率/航速的方式最多能達到75%的減排效果（航速最優時），而動力與推進系統的優化和船體及上層結構優化最多可分別使碳排放強度降低20%和15%。

優化推進系統似乎是一種更加先進的理念，尤其是在風帆輔助技術得到較為認可的當時。近幾年來，安裝輔助風帆系統的船舶數量不斷增加，雖其無法替代現有及未來船舶燃料，但卻可以節省油耗、減少船舶二氧化碳排放。致力于旋筒風帆系統研發的Norsepower公司首席執行官Tuomas Riski認為：“MEPC 76的討論結果讓行業脫碳壓力倍增，金融機構將嚴格審查海事投資項目，而船東和航運企業也面臨船舶不合規風險。這可能會導致利益相關者考慮對現有和未來所經營的船隊進行超出當前合規性的某種變革，尤其是在激勵訂造/改裝高性能、低油耗和零碳排放船舶等方面?！?/p>

加裝風帆系統不僅可幫助船舶符合EEXI和CII規則，作為直接結果，還會顯著降低燃料消耗和運營成本?！皬暮唵蔚呢攧辗治鰜砜?，對風力推進技術的投資是合理的，隨著氨氣和氫氣等清潔能源進入燃料市場，船用燃料價格將不可避免地上漲，假設在風力推進可降低10%燃料消耗的情況下，運營成本的節約相當可觀。”在Tuomas Riski看來，風帆系統既保證了船舶合規，又降低了航運企業的運營支出，行業當前所受的困擾也就沒有那么多了。

對于現役船舶而言，優化船體是有先例的。多年之前，當時的馬士基航運和萬海航運、陽明海運等班輪公司曾“削減”球鼻艏以獲得降低航速、節省燃油的目的，盡管當時的背景是油價處于歷史高位，但不可否認這種方法對于降低碳排放強度的有效性。船舶氣泡減阻技術的本質是改變船體表面流體性質，通過技術手段讓船體表面形成氣層，以降低船舶航行阻力。這種利用水面與空氣密度差的隔離式空氣膜將船體整個包裹形成一個隔離層，根據實驗數據表明，通過改變船體流體和密度并進行適當的流量水速控制，可以有效地減少摩擦阻力對船舶的影響，降低船舶能耗。盡管減阻對應加速，但在有效控制發動機功率的情況下，減排效果還是可以得到體現。

智能保證減排效果

船舶智能化發展對提升船舶能效、實現IMO減排目標同樣具有積極作用，其智能的能效管理旨在通過對船舶油耗、排放、船體和系統性能進行實時監測，運用數據采集、大數據分析、云計算、數據可視化、仿真優化等技術實現對船舶航行姿態、航速、船舶能效管理計劃（SEEMP）的優化，達到節能減排效果。中國船舶工業綜合技術經濟研究院船舶標準化研究中心工程師馮書桓認為，改裝對于大多數營運船船并不實際，可行和經濟的方法是在營運過程中提高整船的能效管理水平，基于營運數據為基礎的數字化船舶能效優化和管理系統至關重要。

船舶能效管理系統可實現能耗設備監控、能效評估、能源/能效管理、航行狀態分析、能效輔助管理等功能，對于船舶溫室氣體減排的貢獻具體體現“實現對燃油消耗和排放實時監測以滿足國際法規要求，基于數據對比分析以實現對油耗、排放和船舶性能的優化，制定科學、及時的船體和螺旋槳性能維護計劃”等三個重要方面。

“概括來講，通過監控主機、輔機、鍋爐、油艙（柜）液位計等設備運行參數，船舶能效管理系統可以實時獲取相關航行數據，從而為滿足船舶設計能效指數（EEDI）、EEXI、CII和SEEMP等IMO法 規要求提供證據，同時為今后IMO制定科學合理的減排目標提供依據?！瘪T書桓說，通過對船舶航行狀態、設備運行數據、能耗排放等數據的智能感知、自動采集和在線監測，基于層次分析、數據挖掘、智能優化等關鍵技術和相關分析模型及流程，船舶能效系統能夠實現對船舶航行行為及船舶耗能設備參數的實時監控，同時實現排放控制區（ECA）預警和能源管理輔助決策等功能，進而在船舶操作指導、航行績效評估、航運管理決策等方面構建了面向最佳船舶能效的綜合智能解決方案，滿足相關方對船舶能效管理更高層次的需求。

制定航行計劃是船東進行減排的可取方式之一，這也需要大量數據和模型的支持。通過從大量船載傳感器中采集數據并加以詳細分析，船東或船舶運營商能夠在“云端”對重點實時參數預期歷史性能指標進行對比，并以此為依據實時制定和調整船舶運營計劃。馮書桓舉例說：“能效管理系統可以顯示當前船舶總油耗和單位海里油耗，通過將該數據與相似海況和航速下的歷史油耗進行對比，可以判斷出油耗是否高于當前航行狀態所必須的值，進而得出是否有必要降低船舶主機負載的結論，從而降低油耗及排放。類似方法還可用于對船舶其它航行性能指標進行優化，如航速、最佳縱傾及其相應配載等?！?/p>

通過數據監測對船體結構和系統性能進行深度分析，判斷船舶是否發生船體老化，以及螺旋槳空泡、船體和螺旋槳生物附著或腐蝕等具體問題，可以幫助船東制定科學、及時的船體和螺旋槳性能維護計劃，從而及時合理安排船體和螺旋槳性能維護，防止出現不必要的能源耗散?！按饲埃珿olden Energy Offshore安裝了一套由羅伊斯·羅爾斯公司開發的能效管理系統（試用版），其中兩艘測試船的結果顯示使用節約燃油約15%，超出預期的效果意味著船舶能效管理系統可有效幫助相關企業履行環保和減排責任，贏得市場競爭優勢?！?/p>

租船合同需要調整

MEPC 76明確，衡量除豪華郵輪、滾裝客船和滾裝運輸船之外船舶CII的指標是年度能效比（AER），評級（A-E級）將被記錄在SEEMP中。由于每艘船所達到的CII將與CII規定值進行比較，如果等級為E級或者連續三年被評D級，需額外提交整改計劃納入SEEMP并自我監控，又因評級機制“規定”了各級別船舶的占比情況，CII被認為是一種激勵機制。一些分析人士認為，CII評級機制雖然可以有效降低航運碳排放，但似乎獎勵了一些行為——這些行為實際與運營效率背道而馳，因為船東必須做出改善以保持合規性——無論是否違反常規。

綜合一些專家觀點，每個衡量標準都會有一組影響衡量結果的變量，使用一項指標來評估船舶之前運營情況可以使我們了解該船年度運營情況，以及使用此衡量標準的利弊，而主動使用相同的指標來管理本年度運營結果則是一個完全不同的問題。但衡量標準的變量可以影響結果。AER是按單位載重噸海里的二氧化碳排放計算，只有兩個變量（排放量和航行距離）可供進行調整。那么，海況好時即便長距離航行也會對AER產生積極影響，同樣，糟糕海況時，最短的航線也可能會限制AER。

另一個需要考慮的問題是租賃雙方博弈。CII評級生效后，承租人不僅可以決定只租用評級為A-C級的船舶，而又可能在操縱方面“自由發揮”，以確保按時抵達目的港。BIMCO副秘書長Lars Pedersen表示：“管理船舶商業使用的完整規則基于幾個世紀以來的資產和判例法，以及貨物運輸行為和公約。盡管IMO一般很少關注其所監管資產所屬行業的商業法規現實情況，但對船舶運營效率進行監管的新嘗試很可能改變這一點。BIMCO當前正在分析可能對定期租約和航次租船合同條款做出的必要更改或增補?！?/p>

專注于為海事行業提供咨詢的律師事務所HFW的相關人士也認為，相關規則對租船合同的有效和商業運作具有根本性影響，締約方應考慮如何在這方面減輕風險。“租賃雙方不太可能有直截了當的解決方案，應該考慮定制條款。談判現有定期租船合同是謹慎的。例如，商定何時、何地及如何改造船舶以滿足其要求的EEXI等細節。根據具體情況，租船人也可以提供專業知識和可能的資金用于改造，特別是在長期租船合同中，這樣可以提高船舶能效。定期租船合同談判還涉及CII的商業可行條款。雙方需要在船東要求（例如船東需要滿足其達到規定CII值并保持CII評級）和租方要求（例如租方有權使用船舶并履行其在第三方合同下的義務）之間取得平衡。這將取決于租船人是否愿意接受妥協，未來可能需要探討商業解決方案。”換句話說，締約方現在需要認真考慮如何分配遵守其商業合同規定的風險和責任，而這需要決定最終由誰來承擔碳排放成本，以及承擔的代價。