城市建筑一體化視角下的城市綜合體中介空間城市性構建研究

扈龑喆

1 背景介紹

過去城市建筑中功能單一、布局各自為政等弊端，已逐漸帶來了諸如交通不便、使用欠靈活、功能重復、資源難共享等問題。在城市生活多層次、多元化的需求下，很多城市開始強調中心區功能完整和城市·建筑一體化思考的原則。城市綜合體中介空間作為連接城市與建筑的重要紐帶與關鍵節點，在為綜合體內部營造良好的空間氛圍以及高效組織流線的基礎上，進一步整合城市功能、連接城市交通系統、拓展城市公共空間，這些都體現了城市綜合體中介空間具有城市建筑一體化原則下的城市性特征。因此，中介空間城市性的建構研究對于城市綜合體以及城市發展都具有重要意義。

2 影響城市綜合體中介空間城市性的因素

中介空間最早是由荷蘭結構主義大師阿爾多·凡·艾克（Aldo Van Eyck）提出。它體現在建筑上是一種中間的、“亦內亦外”的空間形態①。具體是指介于綜合體內部購物空間與城市街道、周圍其他建筑等外部城市環境之間的過渡空間以及綜合體內部購物空間之間的過渡空間，具體包括城市綜合體的入口廣場、步行街、空中平臺、中庭空間等（圖1）。

圖1 城市綜合體中介空間的范疇

城市綜合體中介空間城市性受到所屬綜合體以及周邊區域環境乃至整個城市環境的制約。具體包含以下三方面。

（1）城市綜合體的區位

城市綜合體所處區位的功能組成、空間形態、人口構成等，這些因素都會先天性地對其中介空間城市性表現產生一定程度的影響。處于城市中區位相對重要、功能組成較為豐富、空間開放程度高、人口密集的城市綜合體，相對來說能夠吸引到更多的人流，引發更多類型的公共活動，從而使其中介空間具有較強的城市性。

（2）城市綜合體的公共交通可達性

城市綜合體的公共交通可達性直接表現為中介空間在公共交通及路徑上與城市環境的聯系強度，這是城市性強度考察的重要因素。城市綜合體是否易于到達以及到達方式的不同都會影響到對其中介空間進行直接體驗的人的數量與構成類型，進而影響中介空間的城市性表現。城市綜合體的公共交通可達性越高，說明該建筑通過中介空間與城市交通系統的聯系越緊密，其城市性強度越高。

（3）城市綜合體所處城市環境的空間品質

城市環境本來的空間品質會在一定程度上增強或減弱城市綜合體中介空間的城市性強弱及表現。但這種影響力的程度與最后造成的結果并不具有特定的邏輯性。即處在空間局促、交通擁擠等不利于商業購物的城市環境中的城市綜合體依然可以通過自身積極主動的應對策略達到中介空間的城市性表現。

3 城市綜合體中介空間城市性的構建方法

在功能組成、與城市交通系統的連接、空間開放度以及運營管理這四個方面有針對性地進行設計優化，能夠提升城市綜合體中介空間的城市性。

（1）功能協同化

城市綜合體中介空間在承擔建筑功能的同時引入多種城市功能形成中介空間的功能協同化。通常，兩個或兩個以上的功能組合在一起，并被共同使用即為功能協同。城市綜合體中介空間功能的協同化主要有三個特點：首先是“容納性”，即同一空間中能夠同時容納多種活動；其次是“應激性”，即中介空間因自身某些特征能夠激發或誘導更多活動的發生。最后是“全時化”，強調同一空間在不同時間段對多種使用活動的包容②。

根據功能主要使用對象的不同將商業綜合體中介空間復合化功能分為兩類：一類主要服務對象為內部商業功能，如室外餐飲功能、商業展示功能以及進入內部商業空間的交通功能等（圖2～3）；另一類主要使用對象為所有城市居民，該類功能與內部商業關聯性較弱，具有非盈利性特征。具體表現為城市交通組織功能、社會交往功能、休閑娛樂功能等。如上海五角場萬達廣場附近的下沉廣場，四周為通往地鐵和各大綜合體的步行通道。該下沉廣場同時能滿足一些活動演出、景觀觀賞的需求，達到吸引人群，豐富休閑娛樂功能的目的，使得廣場具有更高程度的城市特征（圖4）。

圖2 上海IAPM中介空間內的餐飲功能

圖3 香港K11中介空間內的商業展示活動

圖4 上海五角場下沉廣場

（2）交通樞紐化

城市綜合體中介空間與城市交通系統的整合設計能夠有利于城市交通的高效率運行以及自身使用人流的增加。城市綜合體中介空間所主要承擔的城市交通組織是城市軌道交通組織和步行交通組織。

城市綜合體與軌交站點聯系的便捷性是設計中需要重要考慮的問題。不同層的站點與城市綜合體的連接方式是不同的，可分為三類：①單一的僅具有交通功能的站點設施；②交通功能與商業功能并存的站點設施；③商業功能滲透到交通空間的站點設施。大多地面及空中軌交站點可采用單一的僅具有交通功能的站點設施，由于其位于地上與城市綜合體有很好的視覺聯系，人流到達后很容易發現商業空間的存在，因而不需要再設置商業站點設施引導人流。如香港國金中心商場部分共地上4層（L1-L4，地面層G為機場快線預登記大堂），地下部分為港鐵香港站和機場快線車站（圖5）。香港國金中心商場各層主要通過扶梯聯系，扶梯設置在四個角部和主中庭處，垂直聯系緊密。L1層東南和西南角以及主中庭南側設有扶梯通往港鐵香港站，L1-L3層南側設有電梯直通機場快線大廳，從香港國金中心可以便捷地去往其他地方（圖6）。

圖5 香港國金中心與軌道交通的位置關系

圖6 香港國金中心與公共交通具有連接強度

在城市綜合體中介空間中規劃完整的步行體系以及與城市步行系統的有機接駁，有助于提高商業和交通空間的可達性，可以吸引更多的人流進入商業空間內部③。步行交通系統在垂直方向上可劃分為地面、地下、空中三類。城市步行系統向商業綜合體中介空間內部的延伸，能夠充分利用建筑內的公共空間連接各個層面、各個方向的步行設施（圖7）。

圖7 步行交通系統從單一維度到立體三維的轉化

（3）空間開放化

城市綜合體中介空間屬于建筑，亦使用于城市。城市綜合體中介空間面向城市開放就是要為人們創造一種在城市公共空間中的感覺，為實現該目標的一個重要設計手法就是把街道、廣場等城市元素引入中介空間內，使之成為城市空間的有機組成部分。街道、廣場等要素經過分解與轉化，一方面中介空間增強了其自身多變靈活的空間組織手法以及多義曖昧的空間形態等特點；另一方面城市空間也由于在城市綜合體中介空間內部的延伸而得到整合，強化了人們對于城市形象及其空間的認識（圖8～9）。

圖8 北京三里屯中介空間內的廣場要素

圖9 上海大寧國際中介空間內的街道要素

上海大寧國際商業廣場在布局中引入組團之間的主要步行街以及組團內部的次要步行街。街道兩旁商業店鋪的透明立面，街道轉角處的樓梯以及盡頭處連接的廣場節點空間，再加上街道中穿梭的人群，共同創造了一個市民休閑聚會的良好場所（圖10）。

圖10 上海大寧國際商業廣場的“街道”空間

（4）運營管理動態化

運營管理的動態化體現在城市綜合體中介空間層面指針對城市功能環境、交通環境、空間環境以及人群需求的變化，運營團隊相應調整策略，對城市綜合體中介空間的功能組成、空間形式以及交通組織等不斷地更新發展，與所在區域城市環境共同成長。

美國波士頓的保誠中心在1965年建成伊始就飽受媒體和市民詬病；而作為波特曼事務所成名作的桃樹中心在1961年建成之初就獲得多方的一致稱贊，五十年后的今天，保誠中心的運營團隊結合城市實際需求多次調整開發策略，不斷完善內部功能組合，在為城市創造大量公共空間的同時成為波士頓最為活躍的城市區域（圖11）；而桃樹中心按部就班地完成了全部的開發內容，忽視了城市發展變化，當晚上和周末辦公樓內上班的人群離去后，精美的建筑空間內卻是人流稀少，毫無生氣（圖12）。

圖11 波士頓保誠中心現狀

圖12 亞特蘭大桃樹中心現狀

結語

“易居中國”監測全國20座重點城市顯示，2016 年以后全國主要城市的城市綜合體存量面積超過4. 3億m2。同時，城市發展的實踐經驗顯示中介空間與城市環境的聯系越來越緊密，呈現出越來越強的一體化設計傾向。因此，城市綜合體中介空間的城市性構建研究可為挖掘既有的“存量資源”價值提供理論依據與應用指導，是優化大型公共建筑空間配置，“盤活存量、做優增量、提高質量”的重要途徑之一。

資料來源：

圖3：http://www. vican. cn/；

圖7：站城一體開發——新一代公共交通指向型城市建設；

圖11：http://www. sohu. com/；

圖12：http://worldradiomap. com/；

文中其余圖片均為作者自繪自攝。

注釋

① 查爾斯·詹克斯，卡爾·克羅普夫著. 周玉鵬，雄一， 張鵬，譯. 當代建筑的理論和宣言[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2005。

② 中國大百科全書：社會學[M].北京:中國大百科全書出版社，1991。

③ 扈龑喆,陶沛宏,胡強. 城市綜合體與公共交通空間耦合關系研究——基于滬港兩地國金中心的調查[J]. 建筑與文化，2017（02）：191-194。