整體模板臺車技術(shù)在軌道交通項目中的應(yīng)用

摘 要：在某地鐵車站項目中采用側(cè)墻整體模板臺車和樓板整體模板臺車技術(shù)進行施工，應(yīng)用結(jié)果表明，該技術(shù)可以有效提高施工質(zhì)量，降低項目成本。整體模板臺車技術(shù)在地鐵車站施工中的應(yīng)用可以為同類工程提供指導(dǎo)和借鑒。

關(guān)鍵詞：整體模板臺車;地鐵車站;工程施工

0 引言

與傳統(tǒng)墻身模板施工技術(shù)相比，整體模板臺車施工技術(shù)在提高施工質(zhì)量及降低項目成本方面有著明顯優(yōu)勢。傳統(tǒng)墻身模板，是由鋼管架與小型平板鋼模板組合拼接而成，在一模澆筑完成后，必須重新對墻身模板進行拼接校模，確保模板無錯臺或變形，且因為傳統(tǒng)墻身模板上拉桿孔較多，重復(fù)使用率較高，所以常出現(xiàn)脹模、漏漿等質(zhì)量缺陷，導(dǎo)致難以保證施工質(zhì)量，同時也加大了施工的管理難度。整體模板臺車技術(shù)的特點是整體無拉桿，模板臺車按照預(yù)鋪設(shè)的軌道行走，以拆模要求強度為標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)后即可往前行走進行下一階段的工作，按照預(yù)設(shè)的線路進行整個涵洞墻身的澆筑，整個澆筑過程中無須做煩瑣重復(fù)的工作，如重新拼接模板、設(shè)置推拉桿等，能有效提高施工質(zhì)量及施工效率。

當(dāng)前，國內(nèi)對于模板臺車的研制和應(yīng)用比較常見。龐計來[1]等在李樓鐵礦和吳集鐵礦（北段）聯(lián)合建設(shè)工程中，研制和應(yīng)用了整體移動式混凝土襯砌模板臺車，解決了冶金礦山巷道鋼筋混凝土支護質(zhì)量差、施工速度慢及投入成本大等常見問題;李寧[2]等以重慶軌道交通9號線一期工程鯉魚池站為例，通過改進模板臺車結(jié)構(gòu)體系，創(chuàng)造性地解決了特大斷面液壓模板臺車的改制和應(yīng)用問題。上述研究和應(yīng)用主要是常規(guī)應(yīng)用于隧道襯砌澆筑施工的場景，而本文創(chuàng)造性地將整體模板臺車技術(shù)應(yīng)用于軌道交通站臺施工，將分別從方案確定、施工工藝、實施效果等方面進行詳細(xì)介紹。

1 項目背景

某軌道交通站臺長度為381.2 m，在標(biāo)準(zhǔn)斷面處，站臺外包的寬度為19 m，整個建筑主體部分面積為15 224 m2。采用的是兩層兩跨全明挖框架結(jié)構(gòu)，砼強度等級為C35，站臺負(fù)二層側(cè)墻厚度為0.8 m，負(fù)一層側(cè)墻厚度為0.7 m，頂板厚0.8 m，中板厚0.4 m，抗?jié)B等級為P8，站臺側(cè)墻混凝土為防水抗?jié)B砼。

圖1為站臺標(biāo)準(zhǔn)斷面圖。

2 整體模板臺車技術(shù)方案

根據(jù)項目特點，按先澆筑車站側(cè)墻后澆筑站臺樓板的順序施工，本項目采用了兩臺模板臺車。

2.1? ? 側(cè)墻模板臺車

根據(jù)項目結(jié)構(gòu)尺寸特點，同時結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，綜合考慮過后，本次使用的側(cè)墻模板臺車采用的是全液壓脫、立模，電動減速機自動行駛，速度慢、周轉(zhuǎn)材料多、混凝土表面質(zhì)量差等在傳統(tǒng)單側(cè)模板支架技術(shù)出現(xiàn)的問題得到了根本性解決，且不會再出現(xiàn)。對于本次采用的側(cè)墻模板臺車，經(jīng)過分析研討后開始設(shè)計建造，設(shè)計長度12 m，且曲線段可分拆，分拆后可當(dāng)6 m臺車使用，可應(yīng)用于更多施工場景;因為兩邊的側(cè)墻需要同時施工，所以本次共設(shè)計加工了兩套。側(cè)墻施工時，每12 m為一個施工循環(huán)。考慮到站臺的負(fù)一層和負(fù)二層高度不同，模板的高度也做了相應(yīng)的調(diào)整，分為3.5 m和1.7 m兩個部分，模板總高度為5.2 m。其設(shè)計圖如圖2所示。

2.2? ? 樓板模板臺車

在確保項目質(zhì)量的前提下，將大跨度通過中間設(shè)立局部后拆模板支架變?yōu)樾∮? m的跨度，這樣做的目的是讓臺車系統(tǒng)模板在7天左右就可以拆模，然后向前推進繼續(xù)施工，待頂板的砼強度達(dá)到要求后，再去拆除模板支架，既節(jié)約了腳手架的搭設(shè)時間，又節(jié)省了腳手架的用量，使得模板臺車的施工進程加快。

本項目采用的樓板模板臺車長度為21 m，曲線段同樣可以分拆，分拆后當(dāng)成10.5 m臺車使用，同時考慮到施工速率問題，在左右線各使用3臺，每個施工循環(huán)使用小臺車共計6臺，并在小臺車之間搭設(shè)碗扣腳手架支架。鋼管支撐架頂部距離樓板底面30 mm，在中間用泡沫做填充，待混凝土強度達(dá)到75%以后，鋼模板臺車下降拆模。

在設(shè)計的時候，因為負(fù)一、負(fù)二層高度的區(qū)別，整個樓板模板臺車分別設(shè)計了行走系統(tǒng)、模板系統(tǒng)及高度調(diào)節(jié)系統(tǒng)3個互相配合的部分。樓板模板臺車設(shè)計圖如圖3所示。

3 實施工藝流程

側(cè)墻及樓板模板臺車實施的工藝流程如圖4所示。由于側(cè)墻模板臺車的鋼模板是豎直的，而樓板模板臺車的鋼模板是水平的，因此兩者在模板臺車的調(diào)整階段、頂升方面略有工藝上的差別。

4 防治措施

4.1? ? 軸線位移的防治措施

對模板進行軸線測放后，不能立刻實施支模，必須先達(dá)到技術(shù)復(fù)核驗收要求，才能實施支模;對墻、柱模板根部和頂部需特別注意，必須設(shè)置有效的限位手段和措施;支模時要灑水潤濕，并且設(shè)置豎向垂直度控制線。根據(jù)現(xiàn)場砼結(jié)構(gòu)不同情況，對模板進行分開的獨立設(shè)計，確保模板及其支架的剛度、穩(wěn)定性等達(dá)到要求，保證施工安全;在最后澆筑前，應(yīng)再次對軸線、頂撐、支架、螺栓進行檢查和核對，如出現(xiàn)異常立刻排查處理。

4.2? ? 標(biāo)高偏差的防治措施

在每一層都安置一個標(biāo)高的控制點，豎向模板根部需找平;在模板的頂部位置做好明顯的標(biāo)高標(biāo)識，施工時必須嚴(yán)格按照標(biāo)識進行。

4.3? ? 結(jié)構(gòu)變形的防治措施

在設(shè)計模板支撐系統(tǒng)的過程中，對本身自重、荷載及砼自重及澆搗時產(chǎn)生的側(cè)向壓力要做好分析計算，設(shè)計時模板及支架的剛度和穩(wěn)定性達(dá)到要求;澆搗砼時，下料需均勻且對稱，并保持一定的澆搗高度。

4.4? ? 接縫不嚴(yán)的防治措施

對施工用木模板的含水率要做好把控，在進行拼縫操作時要保證嚴(yán)密;對木模板的安裝要做好規(guī)劃，避免安裝周期過長;澆筑混凝土?xí)r，要提前將木模板灑水潤濕，使其脹開密縫。

5 應(yīng)用效果

模板臺車技術(shù)的應(yīng)用能有效降低模板安裝成本及材料成本。在軌道交通結(jié)構(gòu)施工時，如果采用傳統(tǒng)的鋼模滿堂支架或體積較大的模板臺車技術(shù)，在立模與拆模上需耗費大量的時間，而且養(yǎng)護困難，難以把控施工質(zhì)量。而采用模板臺車技術(shù)施工的砼平整度好，兩套模板臺車周轉(zhuǎn)次數(shù)至少達(dá)300次，節(jié)省了項目場地的使用及項目措施費。如12 m×2 m的側(cè)墻施工，側(cè)墻模板臺車與配套大型鋼模板施工比起傳統(tǒng)工藝在工時上節(jié)約40.35%，在材料應(yīng)用上，采用大型鋼模板比傳統(tǒng)木模板節(jié)約39.22%。混凝土澆筑效果如圖5所示。

6 結(jié)語

采用整體模板臺車技術(shù)進行施工，能夠在有效提高砼的施工質(zhì)量的同時，較大程度地降低采用傳統(tǒng)技術(shù)時木方、鋼管及膠合板等的周轉(zhuǎn)成本，極大地提高施工效率。整體模板臺車技術(shù)在軌道交通項目上，特別是地鐵車站施工中的應(yīng)用，可以為同類工程提供指導(dǎo)和借鑒。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 龐計來，丁冬.整體移動式混凝土襯砌模板臺車的研制與應(yīng)用[C]//2010年全國采礦科學(xué)技術(shù)高峰論壇論文集，2010：343-345.

[2] 李寧，管道祥，謝佳桓，等.特大斷面液壓模板臺車的改制和創(chuàng)新應(yīng)用[J].建筑施工，2021，43（1）：95-97.

收稿日期：2021-04-16

作者簡介：李杰（1987—），男，廣東湛江人，工程師，研究方向：建筑工程檢測。