1950—1958年原青島第二橡膠廠研制生產軍用飛機輪胎紀實

賀學圣

（青島黃海橡膠集團有限責任公司，山東 青島 266111）

1 前言

要全面詳盡地了解建國初期我國空軍軍用飛機輪胎是在怎樣的形勢下研制生產的，就必須從1950年開始的朝鮮戰爭說起。戰爭的發展直接危及到我國領土主權完整和人民生命財產安全。在此嚴峻的形勢下，黨中央向全國人民發出了“抗美援朝，保家衛國”的偉大莊嚴號召，得到了全中國人民的熱烈響應。

2 前線急需，下達任務

1950—1952年是朝鮮戰爭最為激烈緊張的艱難危急時期，前線急需的軍工物資供應緊缺，特別是幾十萬中國人民志愿軍入朝作戰，前線急需防雨布（雨衣）和軍膠鞋，只靠沈陽市的幾個橡膠廠生產遠遠不能滿足戰場前線需求。在此危急形勢下，華北軍區后勤部和中央輕工業部為盡快解決朝鮮前線對上述軍工產品的需求，擴大生產供給，給青島橡膠廠[工廠名稱沿革：青島橡膠廠（1949年6月—1952年8月），山東橡膠總廠（1952年8月—1953年2月），國營第二橡膠總廠（1953年2月—1957年），國營第二橡膠廠（1957—1960年），國營青島第二橡膠廠（1960—1963年），青島第二橡膠廠（1963—1993年）]緊急下達了防雨布（雨衣）和軍膠鞋的生產任務。青島橡膠廠提前超額完成了防雨布（雨衣）和軍膠鞋的生產任務。

在此基礎上，空軍訂貨部和中央輕工業部經商定聯合下達通知，青島橡膠廠立即開始研制飛機輪胎，隨后提供了前蘇聯莫斯科輪胎廠生產的660×160規格米格15飛機樣胎。

3 工藝落后，裝備簡陋

當時青島橡膠廠生產的主導產品是膠鞋、32×6馬車輪胎、600×16卡車輪胎、28×1 1/2自行車輪胎、民用膠管和工業用三角帶，另外還有一套生產再生膠的裝備。為配套本廠輪胎生產，還使用了原來的500紗錠的簾子布場和生產內胎配套需用的氣門嘴二段。

青島橡膠廠輪胎生產基本沿用了建國前留下來的技術生產32×6馬車輪胎、低檔轎車輪胎和自行車輪胎。僅有為數不多的設計圖紙和施工標準資料，沒有正規系統的設計規范和技術標準。當時的產品研制是按照樣品仿制的落后做法來確定設計輪胎的外形尺寸輪廓，依此來加工模具。用硫化膠鞋的臥式硫化罐硫化，加熱介質為壓縮空氣，再通入飽和蒸汽，按設定的時間加熱后完成輪胎的全部生產流程。米格15飛機輪胎就是沿用青島橡膠廠舊式汽車輪胎的制造工藝流程研制和生產的。

工藝裝備的基本情況是混煉膠采用兩輥開放式煉膠機生產，制作膠簾布是用棉簾線先經膠漿刮膠，再經三輥壓延機將膠片復壓車刮漿制成。胎體膠布是人工裁斷，膠布直接貼在成型機頭制成胎坯；胎坯硫化是將模具放在原硫化膠鞋的臥式硫化罐中，胎坯通入壓縮空氣，硫化罐內最后通入蒸汽，按設定的時間通過加熱硫化，完成飛機輪胎的整個生產流程。當時采用這樣落后的工藝裝備條件生產飛機輪胎，其產品的性能質量是難以保證和滿足使用要求的。

4 出現事故，專家鑒定

參與米格15飛機輪胎（660×160）研制的主要人員為李元石（總工程師）、周國楹（試驗室主任）、杜承澤（試驗室副主任）、白崇德（工程師）和趙潤亭（設計股股長）。

首條660×160飛機輪胎樣胎于1950年7—8月試生產后，又連續進行了2—3次試制。按當時工廠控制汽車輪胎的質量標準，達到規定要求后制作了樣胎，經北京空軍訂貨部和輕工業部審查，不久就批復通過青島橡膠廠進行試生產和擴大生產；到1950年年底，生產的飛機輪胎發送至空軍訂貨部；1951年開始連續生產，到3月份朝鮮戰場開始裝用青島橡膠廠生產的660×160飛機輪胎。意想不到的是，裝用660×160飛機輪胎的飛機在起飛滑行中，發生了一條輪胎的胎體爆破，飛機機翼折斷、機身起火損壞，飛行員當場死亡的慘痛事故。有關人員立即向北京空軍訂貨部報告，并立即轉告輕工業部和中央政務院，同時申請由前蘇聯派專家來華幫助調查處理事故，以及恢復飛機輪胎生產等事宜。在聘請前蘇聯專家的同時，中央也盡快組織了空軍訂貨部、輕工業部、公安部、最高人民法院和最高人民檢察院五大部聯合調查組。前蘇聯專家組在1951年4—5月期間來青島進行事故的調查工作，專家組包括亞歷山大洛夫（組長）和蔭涅里金等5人。

前蘇聯專家組到廠后，立即從煉膠工序開始依次調查壓延、成型、硫化工序，很快報告了事故原因。結論為簡單的8個字“技術幼稚，工藝落后”。

5 攻堅克難，試飛成功

時隔不久，中央輕工業部和空軍訂貨部對青島橡膠廠飛機輪胎生產聯合作出決定，主要有以下3點。

（1）立即著手計劃安排飛機輪胎恢復生產。

（2）責成青島橡膠廠重新獨立組建生產車間。車間內胎切片機見圖1。

圖1 青島第二橡膠廠特胎（飛機輪胎）車間內胎切片機

（3）聘請前蘇聯專家留駐中國，幫助青島橡膠廠建立完善的生產組織，協助盡快恢復飛機輪胎生產和新產品設計開發工作。

青島橡膠廠根據以上指示決定，積極進行了一系列卓有成效的工作。

（1）工廠將傳統產品膠鞋停產，制鞋場改建成第二胎場，專門用于生產飛機輪胎（第一胎場為原民用輪胎生產廠）。第二胎場設置了軍代表室，黨、團、工會基層機構。

（2）積極調整員工隊伍，第二胎場充實了大批黨團員職工。

（3）組建了生產專業組織機構，設立了統計組、設計組、配方組、物化試驗組、總務組和設備保全組。

（4）全場各專業組，特別是設計組、配方組和物化組，積極學習消化前蘇聯專家提供的全套有關生產技術工藝管理資料、產品設計圖紙、配方、產品標準、新產品研制程序、生產工藝規程和操作指南等。

（5）設計組首先開始了3種飛機輔輪新產品設計，其規格型號為470×210（代號14胎）、530×230（代號35胎）、770×330（代號37胎）。上述3種規格產品于1952年4月完成設計、車間試制后，隨即投入了試生產。

之后，飛機輪胎的生產一步步切實穩步地完成。

1952年青島橡膠廠在前蘇聯專家的直接幫助下，迅速順利地恢復了飛機輪胎的正常生產，產品質量和生產工藝基本穩定。當時唯一生產的大型主輪輪胎規格為1100×395。其有兩項性能不合格，（1）胎側簾線附著力達不到標準規定的不低于5.5 kg·cm-1的指標要求，實際為4～5.5 kg·cm-1；（2）充氣外直徑時有超大，標準規定為（1 100±5） mm，實際為1 103～1 110 mm。

充氣外直徑時有超大的問題可通過調整簾線角度解決。將簾線角度由原來的50°～54°調整為48°～52°、實際調整控制在48°～50°后，外直徑超大問題完全得到了解決。但胎側簾線附著力的問題，前后反復進行了25次改進試驗，如調整弓形擴布器的角度、簾布增加指形擴步輥以及生產工藝的相應調整，最終認定只有減少胎體最外層簾布的簾線根數（密度），才能有效提高胎側簾線附著力。在25次改進試驗中，其中3次試驗將簾布密度分別調整為87，79和71根·dm-1。結果表明：簾布密度為71根·dm-1的附著力最高，達到5.5 kg·cm-1以上；簾布密度為79根·dm-1的附著力為5～5.5 kg·cm-1；簾布密度為87根·dm-1的附著力為4.5～5.5 kg·cm-1。而且胎體簾線規格品種調整中飛機輪胎的簾線必須采用埃及進口的棉花，因為埃及棉花1400dtex/2簾線單根張力可達10 kg左右。根據以上情況，并經前蘇聯專家同意，由青島橡膠廠提出申請，報告中央輕工業部和中央紡織工業部，將飛機輪胎用棉簾布標準提高，增加輪胎胎體外層簾布規格品種，以滿足我國飛機輪胎的生產需求。申請報告提出后得到了批準。從此我國棉簾布標準開始由原兩種調整為3種，即將原只有基部層（V1）和緩沖層（V3）改為一直沿用到現在的基部內層（V1）、外層（V2）和緩沖層（V3）的棉簾線產品標準。即通過青島橡膠廠1952年生產大型飛機輪胎的質量改進，才產生了棉簾布外層（V2）的規格品種。

1952年5月初，按中央輕工業部通知決定，根據空軍訂貨部的要求，為方便飛機輪胎生產管理，建議自1952年下半年開始，所有飛機尾輪輪胎由沈陽第三橡膠廠生產，飛機主輪輪胎由青島橡膠廠生產。同時要求該項工作于1952年6月前完成轉產交接。從此青島橡膠廠開始專業生產飛機主輪大型飛機輪胎。

1952年下半年開始，根據空軍訂貨部和輕工業部下達的飛機主輪輪胎的生產計劃，開始了規格為1100×395（代號91胎）輪胎的研制任務。該項設計負責人是本人（賀學圣），于1952年11月底完成了樣胎的試制，隨即將4條試飛樣胎送往北京，由空軍訂貨部將樣胎發送到長春空軍902部隊（第二航校）進行實際飛行試驗。本人于12月1日到達長春參加試飛試驗。

試飛方案是根據空軍戰爭實際情況的需求制訂的，主要試驗項目包括：（1）1100×395輪胎裝用重型轟炸運輸機，要求飛行起落30次以上（硬指標）；（2）3次單輪著地滑行試驗；（3）3次著陸跳躍試驗；（4）3次垂直著地試驗，距地面高度最小為2 m（總的為2～5 m）；（5）其余21次起落按正常飛行進行試驗。

飛行試驗歷時32天，全面按要求圓滿完成了91胎的實際試飛試驗工作。

在此補充一點少有人知的情況：在完成91胎試驗的最后一天，本人見到了空軍902部隊的領導。經介紹后，參謀長握著我的手說：“我代表902部隊向青島橡膠廠表示感謝，感謝你們廠為國家做了一件大好事，也是一件大喜事。今后我們可以自己生產飛機輪胎了，不用再進口了，為國家節省了外匯。再一次感謝青島橡膠廠。”我也理解了為什么1950年中央輕工業部在當時我國的經濟狀況極度困難、又無生產飛機輪胎的經驗、技術資料更是完全空白的狀況下，強勢要求青島橡膠廠研制飛機輪胎。

91胎完成試飛試驗后，空軍訂貨部和中央輕工業部立即通知山東橡膠總廠正式投產。1953年91胎開始投產后，緊接著又下達了大型運輸機裝用的1200×450（代號25胎）的研制，并于1953年3月底正式投入生產。青島橡膠廠生產的飛機輪胎見圖2。

圖2 青島橡膠廠生產的飛機輪胎

6 重新調整，消化吸收

1953年中美兩國對朝鮮戰爭雙方進行了無數次談判，最終達成了和平停戰協定。1954年開始，中央輕工業部和空軍訂貨部聯合通知國營第二橡膠總廠全面停止飛機輪胎生產，并對飛機輪胎生產車間的全部員工進行了調整和重新分配。

本人于1954年4月調到北京，參加輕工業部原計劃跟隨留在中國的前蘇聯專家的學習任務，但最后因種種原因未能成行；在1954年10月中旬，暫調到沈陽橡膠三廠幫助完成600×180飛機輪胎的設計工作，該項輪胎設計工作于1955年10月全部完成并投入了試生產；1955年10月25日回到北京后又調回國營第二橡膠總廠；回到廠剛兩個星期，又調到青島橡膠六廠設計改進26×2 1/2手推車輪胎，到1956年5月全面完成了26×2 1/2手推車輪胎的加強改進設計，隨即投入了生產，及時發送到了山東黃河工地，恢復了治黃工程的正常進行，并解決了農民工的生活困難問題；1956年6月化工部又通知國營第二橡膠總廠研制美C46型大型運輸機主輪輪胎的任務，本人又調回國營第二橡膠總廠，經過多方面的努力，19.00－23[19.00－23系英制規格標識，為便于技術標識的統一，經研究并與空軍訂貨部協商，按國家規定的公制標識，規格改為1400×485（代號81胎）]飛機輪胎的研制于1956年12月前全面完成了樣胎的試制試驗，達到了設計質量性能要求，并順利投入試生產和正式生產，保證了空軍的需求。

最后要提及的是從1956年開始，國營第二橡膠總廠飛機輪胎生產已沒有獨立的組織機構和專一生產線了，而是納入民用輪胎的統一生產管理。產品設計研發也都由技術科統一管理。但設計組內有所分工，軍工產品仍由專人負責，本人仍是設計組組長，這樣的組織形式一直延續到1965年，這一年中央也根據國內外政治形勢的發展變化，對國有大型企業，尤其是軍工生產企業作出了大的調整，即青島第二橡膠廠的飛機輪胎軍工生產全部搬遷轉移到寧夏銀川，將全廠約1/3的員工（近200人）和1/3的設備轉移到寧夏銀川，并組建了銀川橡膠廠，成為全國唯一生產軍工飛機輪胎的專用廠（檔案移交單見圖3）。青島第二橡膠廠由此也調整為專業生產各類型載重汽車輪胎的廠家。隨著改革開放深入發展，企業轉型升級和產品更新換代，以及引進消化吸收，企業成為生產斜交輪胎、半鋼子午線輪胎和全鋼子午線輪胎的國內重點大型輪胎企業之一。

圖3 生產技術檔案移交單

后記：青島橡膠廠飛機輪胎設計生產成功后，這套軍用飛機輪胎設計制造工藝標準和管理模式被挪用至民用汽車輪胎設計制造上，工廠按照現代輪胎生產要求進行了大規模的技術改造，使得青島橡膠廠的汽車輪胎制造水平有了脫胎換骨的變化。輕工業部此后開始在全國輪胎廠推廣青島橡膠廠的蘇式輪胎制造工藝標準和技術。可以說，青島橡膠廠飛機輪胎的設計制造成功，不但提高了我國國防工業裝備水平，更使我國民用輪胎工業向前邁了一大步，由此我國橡膠輪胎制造水平整體開始有了巨大的提高。1951年青島橡膠廠飛機輪胎的成功設計制造在中國橡膠工業發展史上具有里程碑意義。正是從青島橡膠廠設計成功飛機輪胎開始，我國橡膠輪胎工業開始真正完全掌握現代輪胎設計制造技術，為我國橡膠工業的發展騰飛奠定了基礎。如今我國橡膠輪胎產量已躍居世界第一，正在向世界橡膠工業強國邁進。飲水思源，我們不會忘記為我國輪胎工業發展作出巨大貢獻的同仁和老前輩們。

致謝：感謝青島黃海橡膠有限公司原規劃發展部部長楊義寬提供部分圖文資料，北京橡膠工業研究設計院有限公司原副總工程師陳志宏教授審閱指導。