散糧運輸中貨損貨差及人身傷亡事故案例分析

符啟亮

一、引言

國際貿易中以散裝形式裝運的糧食類貨物統稱為散糧，主要有大豆、玉米、小麥、豆粕和原糖等。散糧運輸中因操作或管理不善容易出現兩大問題：一是貨損貨差，以及因此而衍生的索賠或敲詐問題。二是人身傷亡問題。散糧耗氧，容易因貨艙及相通或鄰近封閉處所缺氧導致人員窒息；熏艙劑具有劇毒性質，有的遇水還容易自燃或爆炸，安全風險較高。本文以問題為導向，并圍繞散糧運輸零事故、整個過程不出險情、有效保障船東經濟利益等目標，通過案例分析，找出出現問題的原因，供業界參考。

二、案例1：散裝原糖出現濕損和短貨

1.案例簡介

某散貨船由巴西裝載散裝原糖運到阿爾及利亞，抵港開艙驗貨時發現，內艙壁有水痕，靠近艙壁的貨物有水滴落痕跡，貨艙中間的貨物表面有明顯的條狀濕痕（如圖1所示），但這些濕貨都未發霉。經實際計重，整船的實際濕貨不足1 t，但港方宣稱濕貨1 600多噸、受潮20 000多噸，并單方面認為，有問題的貨物占了貨物總量的2/3；同時，在船上水尺計重多貨的情況下，港方單方面以岸上計重為準，聲稱短貨170多噸。最終，因為所到國家、港口及貨主強勢等特殊原因，岸方索賠了遠遠超過實際損失的數十萬美元，且沒有任何回旋的余地，船東損失巨大。

圖1 中縫滴水導致的條狀濕貨

上述因濕損與短貨造成的巨額索賠提醒我們，針對一些不講理的國家、港口及收貨人，需要做好充分的應對準備，盡量做到沒有任何貨物濕損的痕跡，以免被索賠。

2.造成濕損的原因

（1）貨艙艙壁產生汗水并有少量滴到貨物表面。①汗水產生的時間推斷。如果貨物沒有發霉，說明汗水滴落到貨物表面上的時間不長。由此推斷，汗水產生的時間應在進港前的錨泊期間而不是在航行期間。②汗水產生的條件。巴西裝貨港屬于熱帶氣候，以濕熱為主；阿爾及利亞卸貨港屬于沙漠干熱氣候。該輪由巴西到阿爾及利亞的過程中沒有遭遇惡劣天氣，抵卸貨港后錨泊待靠的時間比較長（約2周），受地中海天氣影響比較顯著，貨艙內易產生“汗水”。③管理上存在對貨艙有效通風的疏忽。航程這么長，是有適合貨艙通風的天氣、海況條件的，但因管理上有疏漏，導致船舶未能充分利用可以進行貨艙通風的條件來避免貨艙內艙壁“汗水”的產生。④熏艙時不得通風的要求，在一定程度上誤導了船員，以致船員認為不進行貨艙通風也不用承擔責任，滋生了麻痹大意思想。

（2）艙蓋中縫水槽有水，在開艙前未清除，以致開艙后水滴到貨物表面。①在船舶進靠前的錨泊期間，下過雨或艙蓋結過露水并流到艙蓋中間的水槽，導致艙蓋中縫水槽有水，卻沒有被船員發現。②阿爾及利亞的氣候比較干旱，艙蓋面也是干的，船員就認為艙蓋上不可能有水，以致開艙前沒有檢查艙蓋水槽和周邊，也就沒有發現艙蓋中縫水槽中的水。③船舶管理者憑感覺進行管理，又缺少經驗，導致其不知道也沒有按照操作要求檢查和清除艙蓋上的積水。

3.造成短貨的原因

（1）岸上的計重方式是導致貨差（短貨）的主要原因。裝貨時是岸上計重，卸貨時也是岸上計重，排除了船舶水尺計重的方式，導致船東及其代表和船員無法監控貨物計重，貨量完全由對方說了算。

（2）在此情況下，船方未提前做好溝通協調工作也是重要原因。船方盡管對岸上計重無可奈何，但也要有所作為——可以通過請P&I驗船師參與監督岸上計重、投訴裝/卸貨操作過程造成的貨損以及與港方做好溝通協調工作等方式，從側面減少短貨數量或避免短貨現象。裝/卸貨過程與短貨結果都表明，船上并未做好這方面的工作。

三、案例2：裝運散糖時貨艙污水井冒水導致濕損

1.案例簡介

某散貨船由巴西裝載散糖運到羅馬尼亞，在羅馬尼亞COSTANTA港卸貨時進行壓載水（壓水）操作。在壓水的過程中，木匠測量第5貨艙右污水井時，發現該井（深88 cm，實測90 cm）冒水，于是急忙通知三管輪停止壓水，并告知大副；大副通知船長，船長隨即要求停止所有的壓載水操作，并檢查所有的貨艙污水井，最終確定只有這一個污水井冒水。同時，機艙自查發現是機艙在壓載水操作時未將污水總閥關上。完貨后檢查發現冒水的污水井內和污水管上的閥門因被異物頂住落不到位而有漏泄。完貨后，最終確定濕貨（如圖2所示），貨損120多噸。

圖2 艙底濕貨

2.造成濕損的原因

（1）三管輪在壓水操作時未將污水總閥關上。①三管輪不熟悉壓載水操作，或熟悉壓載水操作但未嚴格執行操作程序。前者屬于技能問題，后者屬于工作態度問題。②船上也未發現三管輪存在上述問題，或發現了但未及時對其進行有效的技能培訓和思想教育。這屬于管理問題。

（2）備艙時未檢查也未發現污水井內和污水管上的閥門關不到位。①未按備艙的操作要求執行，或執行不到位。污水井里常有貨物殘渣，在排出污水井內的污水時就會進入污水管內，影響管路及閥門（因污水管路被貨物殘渣堵塞而閥落不到位的情況并不少見）。在操作上，如果是裝運糧食，管理者（輪機長和大副）與操作者（三管輪）在備艙時必須檢查、測試污水管系及閥門。船上顯然沒有做好這一環節的工作。②管理上監督不到位。管理級船員特別是船長應注意監督各項工作的落實情況，尤其對容易疏忽的要求與具體工作要督促到位。上述情況表明，船舶在管理上顯然監督不到位。

四、案例3：裝運玉米時忘關通風窗導致貨物濕損

1.案例簡介

某散貨船由阿根廷裝玉米運到阿爾及利亞，航行途中趁著好天氣打開貨艙通風窗通風，并借此機會對第1貨艙艙蓋左后的一個通風窗（前后各2扇，共4扇）進行除銹保養，保養完畢后，卻忘記將該通風窗關閉，而后遇上7級大風，艏甲板到第1貨艙上浪。抵阿爾及利亞ORAN港錨泊待靠時，船員借機打開艙蓋對貨物進行檢查，發現第1貨艙左后通風窗下面的貨物表面有不少濕貨且已發霉，于是清除濕損貨物到表面下1 m。靠泊后，在卸貨的過程中發現濕損的貨物下面還有柱狀濕損的貨物（如圖3所示），于是安排碼頭工人將其清理。完貨后，港方確定玉米濕損60多噸。

圖3 濕損的貨物

2.造成貨物濕損的原因

（1）貨艙通風窗被打開后未被關上，一直到卸貨港后才被發現，大量的水從通風窗進入貨艙，導致貨物濕損。①船員對貨艙適貨認識不清或認識不到位。玉米是怕濕貨物，裝貨前貨艙肯定是達到適貨標準的，說明貨艙通風窗沒有問題。然而，在裝上玉米后的航行途中對通風窗進行了維護保養作業，所以通風窗應該被認為是有問題的，即該通風窗內的貨艙不適貨。也就是說，通風窗不應在貨艙有貨的情況下進行維護保養，除非確實存在不水密等影響貨艙適貨的缺陷。②貨物運輸中的保管存在漏洞。一是通風管理方面的漏洞。當時打開通風窗，既是為了通風，也是為了對其進行維護保養。那誰負責維護保養？誰負責關窗？又由誰監督維護保養和關窗呢？顯然，船長和/或大副在工作安排上和監督上是不妥當或是有明顯漏洞的，屬于貨運通風管理問題。二是貨艙水密性管理方面的漏洞。大風浪都是有預報的，裝運糧食的船舶應對天氣、海況高度關注。裝糧船的船員在大風浪來臨前檢查貨艙的水密性，是貨物在船保管必須做的工作之一。如果船上不安排這項檢查，就說明船長和/或大副要么對糧食貨物在船保管的要求不清楚，要么清楚但執行和/或監督不到位。

（2）濕損貨物的處理不夠徹底，失去了挽回損失的機會。裝運糧食類貨物，一般在抵港前或靠泊前開艙檢查貨物。這是難得的提前發現和解決問題、挽回損失的好機會，必須好好把握，否則將白白浪費力氣，還要被批評。

五、案例4：裝運大豆遭遇大風浪而濕損

1.案例簡介

某散貨船由美國新奧爾良港裝載大豆運到埃及EL DEKHEILA港，在穿越北大西洋時遭遇了連續數天的大風浪天氣，船首及主甲板上浪嚴重，船上因此遞交了海事聲明。抵港靠泊后檢查貨物，發現第1貨艙右后部的大豆有濕損，清理后，濕損的貨物共計9 t多。經查，該輪第1貨艙艙蓋右后的膠條在風浪的連續沖擊下，其內部空氣被擠壓了出來，膠條局部被抽成真空而凹進變形（如圖4所示），結果無法封密而進水，導致貨物濕損。在從膠條槽中取出凹進變形的艙蓋膠條后，空氣進入凹陷處就自動恢復正常，驗證了這一分析。

圖4 凹進變形的艙蓋膠條

2.造成貨物濕損的原因

第1貨艙進水導致貨損的事故，跟艙蓋膠條和大風浪有關，一般不認為船員有責任。但從防損（防止貨損事故）的角度來看問題，船員還是有教訓的，經過努力是可以避免此次貨損的。

（1）大風浪應對準備不足。艙蓋在風浪中跳動會擠壓其膠條——跳動越劇烈，對膠條的影響越大，出現變形的概率及程度越大。因此，必須保證艙蓋的固緊程度，即保證封艙螺絲的固緊程度。而封艙螺絲在風浪的沖擊之下也容易松脫，因此，在航行途中需要定期檢查封艙螺絲及其固緊情況：在遭遇大風浪之前，重新檢查上緊的封艙螺絲；在大風浪之后，要再重新檢查、上緊一次。如果不能保證封艙螺絲的固緊程度，可以考慮采用直接固緊艙蓋的辦法。如果不能提前發現封艙螺絲無法固緊艙蓋，艙蓋的水密性遲早會出現問題，從而導致貨損。遭遇大風浪是可以被預見到的，而檢查時只要想到就可做到避免事故。上述貨損表明，船上對此準備不足。

（2）管理上監督不到位。準備不到位，而又未被發現，就說明監督也是不到位的。

六、案例5：貨船裝運小麥熏艙導致一名船員中毒死亡

1.案例簡介

某散貨船裝運小麥，開航前進行熏艙，開航后第5天發現生活區內磷化氫（熏艙劑所含的劇毒氣體）讀數達百萬分之二，于是船員緊急撤出生活區，但一名輪機部實習生卻不幸中毒過深，未能及時撤出，待救出送醫后死亡。該輪第5貨艙與生活區通過一電纜管連接，而該管的兩端又都未密封，導致磷化氫逐漸蔓延至生活區并超標。

2.造成船員中毒死亡的原因

熏艙劑是利用蒸發的劇毒氣體（如磷化氫）來殺死糧食中的蟲子、細菌等，有利于糧食在運輸途中的保管，也是糧食進口國檢疫的一項要求。慘痛的教訓提醒我們，必須高度重視熏艙劑的危害及其防范。此次事故原因如下：

（1）船長、大副及其他高級船員缺乏防范意識。①事故表明，船員沒有充分意識到船舶結構不可能完全防止熏艙劑轉化的劇毒氣體進入生活區，所以也就沒有重視生活區的通風管理工作。②船長、大副及其他高級船員未按公司安全管理體系文件中的有關要求告知每一位船員熏艙劑的危害及其防范措施。如果船員清楚地了解熏艙劑的危害及其防范措施，就會做好自身防護，避免悲劇的發生。

（2）生活區的通風管理存在問題，或者沒有充分認識到生活區通風的重要性，導致未能有效排出和稀釋進入生活區的有毒氣體。①貨艙放置熏艙劑并轉化為劇毒氣體后，即使艙蓋密封，也會溢出；即使不是像上述例子那樣通過管路進入生活區，也會通過生活區通風窗、空調系統進入生活區。作為相對封閉的空間，生活區內的空氣常常是循環的，有毒氣體一旦進入，就很難排出而聚集，聚集達到一定濃度時，就會傷害船員。②生活區是由中央空調來調節溫度與濕度的，為了提高生活區中央空調的效率，船上經常人為地增加回風量，從而減少了外界新鮮空氣的進入量。這樣就難以將進入生活區的有毒氣體及時排放出去或用新鮮空氣予以稀釋而減少毒性。

七、結語

以上案例涉及范圍較廣，說明散糧貨運管理是個全局性的問題，需要對如何加強培訓提高船員在這方面的專業素質、如何加強全面管理進行全面思考，而不是簡單地針對暴露出來的問題提出解決方案。