米-6直升機(jī)阿富汗戰(zhàn)記

宋心榮

1985年獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)的米-6直升機(jī)涂裝

對(duì)于阿富汗戰(zhàn)爭中的蘇軍直升機(jī)，人們更多關(guān)注的是像米-24這樣的武裝直升機(jī)，對(duì)于米-6這樣的運(yùn)輸直升機(jī)，很少有人提及。其實(shí)，米-6同樣在阿富汗戰(zhàn)爭中扮演了重要角色。在長達(dá)10年的戰(zhàn)爭中，米-6的空運(yùn)是很多偏遠(yuǎn)蘇軍哨所幾乎唯一的補(bǔ)給手段。在蘇軍撤出阿富汗的行動(dòng)中，米-6也發(fā)揮了一定的作用。因此，有關(guān)米-6直升機(jī)在阿富汗的戰(zhàn)史記錄不應(yīng)成為空白。本文就將詳述米-6在阿富汗的征戰(zhàn)歷程。

初入阿富汗

最先進(jìn)入阿富汗的米-6隸屬于獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)。獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)之前部署在中亞軍區(qū)的卡根空軍基地。蘇軍入侵阿富汗前夕的1979年12月7日，該團(tuán)轉(zhuǎn)場到了蘇阿邊境上的奇爾奇克。獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)下轄4個(gè)大隊(duì)，其中2個(gè)大隊(duì)裝備米-6（每個(gè)大隊(duì)12架）。蘇聯(lián)入侵阿富汗之時(shí)，該團(tuán)的米-6運(yùn)載著空降兵機(jī)降在穿越興都庫什山的高速公路上，控制了道路。1980年1月1日，獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)轉(zhuǎn)場到阿富汗信丹德空軍基地，正式進(jìn)入阿富汗作戰(zhàn)。到1980年4月11日，該團(tuán)再次轉(zhuǎn)場到坎大哈機(jī)場，在接下來的9年里，該團(tuán)的米-6一直以此為基地。

同期進(jìn)駐阿富汗的米-6部隊(duì)還有獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)。1980年1月15日該團(tuán)第3大隊(duì)進(jìn)駐了阿富汗境內(nèi)昆都士機(jī)場。到3月底前，該團(tuán)其余單位都進(jìn)入了阿富汗。1980年以后，該團(tuán)的第1、2、3大隊(duì)都駐扎在昆都士機(jī)場，其中第1、2大隊(duì)各裝備12架米-6直升機(jī)。

獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)的米-6直升機(jī)在地面上。1980年攝于法扎巴德機(jī)場

除了這兩個(gè)團(tuán)外，還有一個(gè)裝備米-6的獨(dú)立直升機(jī)大隊(duì)也在阿富汗作戰(zhàn)。該大隊(duì)由蘇聯(lián)飛行員駕駛，但歸阿軍指揮，主要用于支援阿富汗軍隊(duì)作戰(zhàn)。20世紀(jì)80年代中期，最多時(shí)曾有60多架米-6在阿富汗作戰(zhàn)。在阿富汗，裝備米-6的部隊(duì)經(jīng)常調(diào)動(dòng)部署，常駐阿富汗的主要有2個(gè)裝備米-6的大隊(duì)，在坎大哈、昆都士、喀布爾、信丹德等地輪流部署。

在戰(zhàn)爭之初，米-6主要承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)，負(fù)責(zé)將武器、彈藥、燃料、藥品和其它物資運(yùn)到難以通行的偏遠(yuǎn)哨所或被游擊隊(duì)封鎖的駐軍營地。米-6貨艙足夠大，可以運(yùn)送火炮、迫擊炮或汽車。相比于運(yùn)輸武器彈藥，米-6更重要的任務(wù)是為駐軍運(yùn)送食物。部署在昆都士的米-6大隊(duì)就是一個(gè)范例。該大隊(duì)幾乎每天都要向位于喀布爾西北130千米處的巴米揚(yáng)省的蘇軍駐地運(yùn)輸食物。該地地形崎嶇，周圍又為游擊隊(duì)封鎖，只能完全依靠空運(yùn)補(bǔ)給。此外，拉什卡爾加、恰赫恰蘭、圖拉貢迪等地的駐軍也依賴于米-6的空運(yùn)補(bǔ)給。

在夏季炎熱和高山環(huán)境下，空氣稀薄，直升機(jī)的運(yùn)力受限。即便在這種情況下，1架米-6仍然能運(yùn)輸4～4.5噸物資，是米-8的2～3倍。冬季，1架米-6的運(yùn)力可以達(dá)到6～7噸。游擊隊(duì)起初沒有把不能作戰(zhàn)的米-6放在心上。但隨著戰(zhàn)爭的進(jìn)行，他們很快意識(shí)到，米-6的補(bǔ)給使蘇軍得以鞏固那些位于游擊隊(duì)后方的據(jù)點(diǎn)，對(duì)游擊隊(duì)的后方產(chǎn)生了重大威脅。因此，游擊隊(duì)也開始轉(zhuǎn)而攻擊像米-6這樣的運(yùn)輸直升機(jī)了。游擊隊(duì)在拉什卡爾加地區(qū)米-6經(jīng)常降落的地點(diǎn)布上了雷。1981年，鮑里金機(jī)長駕駛的米-6在拉什卡爾加降落時(shí)就觸發(fā)了地雷。幸運(yùn)的是，機(jī)組人員設(shè)法從起火的直升機(jī)中逃離，沒有人員傷亡。這也是蘇聯(lián)陸軍航空兵在阿富汗戰(zhàn)爭中損失的第1架米-6直升機(jī)。

雖然米-6的機(jī)體龐大，但其機(jī)動(dòng)性仍然能適應(yīng)阿富汗崎嶇的山地。米-6在經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員手中可以飛出超過30°的傾斜滾轉(zhuǎn)，從而降低轉(zhuǎn)彎半徑，在山地間靈活機(jī)動(dòng)。根據(jù)蘇聯(lián)空軍的條令，像米-6這樣的重型直升機(jī)不能垂直起降，需要一定的滑跑距離，這就要求機(jī)場的跑道長度在350米以上，且最好具備一定的坡度。但在多山的阿富汗，很多時(shí)候飛行員駕駛米-6起降時(shí)都無法遵守條令，因?yàn)楹茈y有合適的著陸場地。卡拉特村駐軍就是一個(gè)典型的例子。該村位于喀布爾-坎大哈公路沿途，坐落在兩大峽谷交匯處的小片山間平地上。米-6為卡拉特村運(yùn)送補(bǔ)給特別困難，只能沿著一個(gè)較寬的峽谷往前飛，沿途要進(jìn)行4次轉(zhuǎn)彎，最后一次轉(zhuǎn)彎后距著陸場僅有1.5千米，留給飛行員下降的時(shí)間很短。而且著陸場本身也很小，只能容納1架米-6。米-6在這樣狹窄的著陸場降落，稍有不慎就會(huì)撞山。

獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)的米-6在阿富汗山區(qū)飛行

在山地著陸對(duì)米-6和飛行員而言都是嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。直升機(jī)幾乎很難避免和地面“硬碰硬”的接觸，著陸時(shí)劇烈的振動(dòng)和抖動(dòng)在所難免。但由于設(shè)計(jì)的極為堅(jiān)固，在絕大多數(shù)情況下，米-6的主起落架都能承受在山地著陸時(shí)巨大的沖擊。

運(yùn)輸能力強(qiáng)大的米-6用處很廣，經(jīng)常被用來運(yùn)送受損的直升機(jī)，還用于運(yùn)送傷員和尸體。還有幾架經(jīng)過特殊改造的米-6被用作加油機(jī)，在難以抵達(dá)的地點(diǎn)為其它航程有限的直升機(jī)加油。

在阿富汗，米-6主要負(fù)責(zé)運(yùn)輸，很少承擔(dān)機(jī)降任務(wù)，這是因?yàn)槊?6可搭載的人太多（是米-8的2倍），第40集團(tuán)軍司令部擔(dān)心一旦米-6被擊落，會(huì)造成過大的傷亡。不過，由于直升機(jī)數(shù)量不足，蘇軍偶爾也會(huì)讓米-6參加作戰(zhàn)行動(dòng)。在這種情況下，蘇軍一般會(huì)讓米-6參加第二波次的攻擊，機(jī)降在已經(jīng)占領(lǐng)的地點(diǎn)。

1982年4月，米-6參加了在拉巴吉-扎利地區(qū)開展的“南方行動(dòng)”，負(fù)責(zé)為作戰(zhàn)的米-8和米-24直升機(jī)加油。在此次行動(dòng)中，蘇軍直升機(jī)誤入了伊朗領(lǐng)空，險(xiǎn)些釀成國際事件。4月6日，在返航途中，拉扎夫上尉駕駛的米-6在拉什卡爾加的“綠區(qū)”（被游擊隊(duì)控制的區(qū)域）上空被游擊隊(duì)使用德什卡重機(jī)槍擊傷。機(jī)組人員很快陷入了游擊隊(duì)的包圍，他們不得不用配槍和游擊隊(duì)?wèi)?zhàn)斗，好在1架米-8及時(shí)降落，將他們成功救走。第二天，2架米-8出動(dòng)，摧毀了這架被放棄的米-6。

降落在阿富汗沙漠之中的米-6直升機(jī)

1982年5～6月，在潘杰希爾山谷的行動(dòng)中，米-6再次參戰(zhàn)。在此次行動(dòng)中，米-6除了搭載傘兵，還載有GAZ-66卡車和UAZ越野車。

米-6雖然裝備了12.7毫米機(jī)載機(jī)槍，但因?yàn)槠浞较蛏浣邕^窄（僅為±30°），在實(shí)戰(zhàn)中很難發(fā)揮出作用。相比于機(jī)槍，米-6機(jī)組在戰(zhàn)斗中更愛使用尾炮在后半球進(jìn)行射擊。

米-6體積大、飛行速度慢，飛行高度也往往較低，無疑是一個(gè)誘人的目標(biāo)，容易遭到游擊隊(duì)襲擊。但米-6的機(jī)體十分堅(jiān)固，能夠抵御大部分小口徑武器的襲擊。通常，機(jī)組人員只有在米-6著陸后才發(fā)現(xiàn)機(jī)身上被機(jī)槍子彈擊中的痕跡，因?yàn)樾】趶阶訌棇?duì)“皮糙肉厚”的米-6而言根本不算事。即便是大口徑彈藥，對(duì)米-6的殺傷也十分有限。有一次，1架米-6執(zhí)行完補(bǔ)給任務(wù)從巴米揚(yáng)返回喀布爾時(shí)，飛行員決定不再繞道沿著峽谷飛行，而是從高空越過興都庫什山脈，直飛喀布爾。米-6在6000米高度越過了興都庫什山脈，下面的冰川清晰可見。在越過了山脈中最危險(xiǎn)的地段之后，直升機(jī)開始下降高度，透過薄霧已經(jīng)能隱約看到喀布爾了。就在此時(shí)，直升機(jī)遭到了地面攻擊。據(jù)飛行員奧穆楚科后來回憶，當(dāng)時(shí)直升機(jī)就像被一把巨大的錘子砸中，劇烈地抖動(dòng)起來。盡管如此，這架米-6最后仍然平安降落在喀布爾機(jī)場。著陸后，機(jī)組人員仔細(xì)檢查了直升機(jī)，機(jī)身上巨大的彈孔令他們印象極深。

米-6直升機(jī)正在吊起1架米-4直升機(jī)

然而戰(zhàn)爭就是戰(zhàn)爭，傷亡是不可避免的。隨著戰(zhàn)爭的進(jìn)行，在西方國家的援助下，游擊隊(duì)的防空武器每年都在改善，米-6的損失也逐年增加。

1983年2月22日，1架米-6在載運(yùn)空降兵前往前線途中被游擊隊(duì)發(fā)射的子彈擊中，飛行員扎哈德羅維奇中尉被步槍子彈擊中頭部，因傷勢(shì)過重，經(jīng)搶救無效死亡。

1983年11月15日，米哈伊洛夫機(jī)長指揮的米-6在法扎巴德-昆都士航線上飛行時(shí)被擊落。游擊隊(duì)的子彈擊中了直升機(jī)的尾槳變速箱，導(dǎo)致尾槳失靈，直升機(jī)失控墜毀，機(jī)上4人全部死亡。

“毒刺”到來之后

1984年，隨著游擊隊(duì)開始裝備以“毒刺”為代表的便攜式防空導(dǎo)彈，米-6的損失開始激增。1984年7月6日，拉里奧諾夫上尉駕駛的米-6在距喀布爾40千米處被游擊隊(duì)發(fā)射的便攜式防空導(dǎo)彈擊中起火，直升機(jī)失控栽向地面，機(jī)組人員和26名乘客全部喪生。這次災(zāi)難發(fā)生后，第40集團(tuán)軍空軍司令部下令禁止米-6在阿富汗進(jìn)行人員運(yùn)輸任務(wù)，以避免重大傷亡。

1984年7月11日，鮑里諾夫駕駛米-6搭載3噸面粉，從喀布爾飛往巴米揚(yáng)執(zhí)行補(bǔ)給任務(wù)。但在飛越海拔5000米的一座山峰時(shí)，直升機(jī)的舷外燃料箱后部被游擊隊(duì)發(fā)射的便攜式防空導(dǎo)彈擊中起火爆炸，機(jī)尾的貨艙門被炸飛，直升機(jī)劇烈震動(dòng)。飛行員設(shè)法駕機(jī)迫降在游擊隊(duì)控制的區(qū)域，最終被混成航空兵第50團(tuán)的魯克揚(yáng)年科駕駛米-8直升機(jī)救走。而這架米-6則徹底被毀。

1987年3月23日墜毀在阿富汗札布爾省沙喬伊的米-6殘骸

1984年7月14日，斯科博夫少校駕駛的米-6在喀布爾-昆都士航線上被便攜式防空導(dǎo)彈擊中，直升機(jī)在空中爆炸解體，機(jī)上12人全部死亡。當(dāng)時(shí)機(jī)上搭載的是獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)第2大隊(duì)的飛行員。斯科博夫少校違反了第40集團(tuán)軍空軍司令部關(guān)于米-6不能運(yùn)送人員的禁令，再次招致了嚴(yán)重的傷亡。

米-6在阿富汗損失的高峰發(fā)生在1985年。這一年，蘇軍想要在阿富汗和游擊隊(duì)一決勝負(fù)，開始增兵，在阿富汗頻繁開展行動(dòng)。這一年阿富汗的戰(zhàn)事空前激烈，因此米-6的損失也格外的大。

1985年5月18日，蘇聯(lián)駐阿富汗軍事顧問團(tuán)的1架米-6被擊落，造成了重大傷亡。當(dāng)時(shí)，薩爾尼科夫機(jī)長駕駛該機(jī)在山間飛行，直升機(jī)被火箭彈命中起火。起火后，機(jī)上人員開始恐慌，副機(jī)長和領(lǐng)航員未經(jīng)機(jī)長允許就擅自跳傘離機(jī)。但因?yàn)樘鴤愀叨冗^低，降落傘未完全打開，這兩人都摔死了。薩爾尼科夫機(jī)長設(shè)法駕駛受損的直升機(jī)迫降在巴哈拉地區(qū)游擊隊(duì)控制的地區(qū)。但這不過是另一場災(zāi)難的開始。當(dāng)時(shí)機(jī)上的乘客是蘇聯(lián)顧問和16名阿富汗共青團(tuán)干部，當(dāng)這些人離開燃燒的直升機(jī)時(shí)，立刻就遭到了游擊隊(duì)的射擊。這是一次精心策劃的伏擊，先擊落直升機(jī)，再射擊逃跑的人員。在游擊隊(duì)的彈雨下，很多人被打死。直到巴哈拉當(dāng)?shù)伛v軍的坦克分隊(duì)趕來救援時(shí)，游擊隊(duì)才退去，剩余人員得以獲救。

1985年9月17日，格拉博少校駕駛米-6從喀布爾起飛往巴格拉姆空軍基地運(yùn)輸汽油，當(dāng)時(shí)機(jī)上載有20桶汽油。在飛行途中，直升機(jī)被游擊隊(duì)擊中起火爆炸，格拉博少校當(dāng)場身亡。但副駕駛斯米爾諾夫卻奇跡般地逃離了燃燒的直升機(jī)，幸存了下來。

跑道上的米-6直升機(jī)。蘇軍規(guī)定米-6起飛要滑跑一段距離

對(duì)于米-6部隊(duì)而言，1985年的麻煩還遠(yuǎn)未結(jié)束。1985年9月21日，埃里金上尉駕駛的米-6在飛行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障，當(dāng)時(shí)直升機(jī)位于法扎巴德西北45千米處，高度為4500米。埃里金上尉命令機(jī)組成員離機(jī)跳傘，機(jī)組人員成功跳傘，最終被救援直升機(jī)救走。

1985年10月3日，獨(dú)立直升機(jī)第181團(tuán)的1架米-6在塔盧坎地區(qū)時(shí)遭到高射機(jī)槍的襲擊，受損嚴(yán)重，緊急迫降在塔盧坎以北6千米處。直升機(jī)最終被燒毀，但機(jī)組人員得以幸存。

1985年10月18日，普里霍琴科上尉駕駛的米-6執(zhí)行完補(bǔ)給任務(wù)在從巴米揚(yáng)返航途中被游擊隊(duì)擊落，機(jī)組人員跳傘逃生，但機(jī)上的3名阿富汗人和從巴米揚(yáng)返回的蘇軍復(fù)員傘兵卻全部死亡。

為了應(yīng)對(duì)便攜式防空導(dǎo)彈愈演愈烈的威脅，提升米-6的生存能力，蘇聯(lián)人開始對(duì)在阿富汗作戰(zhàn)的米-6進(jìn)行改進(jìn)。首先，米-6的燃料箱被填充了聚氨酯泡沫材料，防止其起火爆炸。其次，在阿富汗作戰(zhàn)的所有米-6都要返回蘇聯(lián)本土加裝ASO干擾彈發(fā)射裝置，這種改裝一般需要2～3天。干擾彈有時(shí)可以保護(hù)直升機(jī)免受便攜式防空導(dǎo)彈的襲擊。皮特連科中尉駕駛的米-6在遇到便攜式防空導(dǎo)彈告警時(shí)便發(fā)射了干擾彈，干擾彈成功引開了導(dǎo)彈，保住了直升機(jī)。蘇聯(lián)人還計(jì)劃給米-6的發(fā)動(dòng)機(jī)加裝紅外抑制器，用混流裝置降低發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣的溫度，減少其紅外輻射特性，進(jìn)而降低被紅外制導(dǎo)便攜式防空導(dǎo)彈命中的概率。然而，米-6的發(fā)動(dòng)機(jī)功率太大了，很難研制出適合的紅外抑制器，最終蘇聯(lián)人放棄了這一計(jì)劃。

除了進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)，蘇聯(lián)人還采取了大量戰(zhàn)術(shù)改進(jìn)，以減少米-6的損失。在執(zhí)行任務(wù)時(shí)，米-6機(jī)組必須攜帶敵方防空火力分布密度圖，這樣米-6就得以避開敵方防空火力密集的區(qū)域，在更安全的航線上飛行。自1985年起，米-6的飛行開始得到米-8或米-24直升機(jī)的掩護(hù)。

米-6在爬升階段高度較低、速度較慢，極易遭受襲擊。因此，蘇軍規(guī)定，米-6的爬升必須在機(jī)場附近的安全區(qū)進(jìn)行。在安全區(qū)內(nèi)，米-6需要爬升到4000～5000米，然后改平，開始平飛。起初，米-6的巡航高度一般在4000～5000米。米-6可以爬升到6000米以上，然而在這一高度上氧氣十分稀薄，而米-6的駕駛艙又是非加壓的，艙內(nèi)也沒有氧氣設(shè)備。因此，在這一高度上飛行是十分危險(xiǎn)的，第40集團(tuán)軍空軍此前一直規(guī)定米-6的最大飛行高度不得超過4500米。然而到了阿富汗戰(zhàn)爭后期，由于游擊隊(duì)開始廣泛使用便攜式防空導(dǎo)彈，為了規(guī)避其攻擊，米-6不得不提高飛行高度。為了搞清米-6的高空飛行性能究竟如何，1986年秋，在中亞軍區(qū)的卡根機(jī)場，米里設(shè)計(jì)局的試飛員對(duì)米-6進(jìn)行了高空性能測試。根據(jù)測試的結(jié)果，第40集團(tuán)軍空軍批準(zhǔn)將米-6的最大飛行高度上調(diào)到6000米，在此種情況下，米-6的起飛重量不得超過38噸（米-6的正常起飛重量為40.5噸）。這一規(guī)定只在阿富汗戰(zhàn)爭后期實(shí)施過。此后，由于沒有這種高空飛行需求，一般米-6都不會(huì)飛這么高。

米-6直升機(jī)的前起落架相對(duì)脆弱，短翼易結(jié)冰

1986年起，隨著便攜式防空導(dǎo)彈的威脅愈演愈烈，大部分米-6都改在夜間執(zhí)行任務(wù)。一般而言，在夜間執(zhí)行任務(wù)時(shí)，2架米-6會(huì)編隊(duì)飛行。米-6從機(jī)場起飛，在安全區(qū)內(nèi)迅速爬升至2500米高度，之后再慢慢爬升至4200～4500米高度，轉(zhuǎn)入平飛。在阿富汗，米-6的巡航速度一般為180～200千米/小時(shí)，比掩護(hù)它的米-8MT要快50～70千米/小時(shí)。在飛行編隊(duì)中，第2架米-6在打頭的米-6下方300米處飛行，距其保持一定的距離。在它們的后面是2架負(fù)責(zé)掩護(hù)的米-8。為了避免被游擊隊(duì)發(fā)現(xiàn)攻擊，米-6全程只在起飛和降落時(shí)打開側(cè)燈，一直保持黑暗狀態(tài)，空中的無線電通信也被降到最少。降落時(shí)，為了避開游擊隊(duì)的襲擊，米-6的飛行包線也十分陡峭。飛行員需要下壓控制桿，將直升機(jī)加速至270～280千米/小時(shí)，然后開始向右推桿，駕駛直升機(jī)以高達(dá)60°的角度進(jìn)行滾動(dòng)，盤旋下降，劃出一道陡峭的螺旋線，其下降率高達(dá)30米/秒。在距地面500米時(shí)，直升機(jī)開始改平，下降至距地面150～200米時(shí)，直升機(jī)開始垂直降落。即便是在白天執(zhí)行這種高難度的降落也相當(dāng)有難度，更不要說是在夜間了，這對(duì)米-6的飛行員提出了極高的挑戰(zhàn)。

經(jīng)常進(jìn)行這種高難度著陸很難不出事故。1987年3月23日，在札布爾省沙喬伊地區(qū)，獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)的1架米-6在夜間著陸時(shí)以高速撞向地面，機(jī)組人員大部分死亡，只有機(jī)長和領(lǐng)航員活了下來。根據(jù)事后的調(diào)查，導(dǎo)致這起災(zāi)難的原因是直升機(jī)的高度計(jì)安裝錯(cuò)誤，導(dǎo)致測量的高度比實(shí)際高度要高，造成飛行員誤判。類似的事故不止一起，1988年3月19日，在法扎巴德地區(qū)進(jìn)行夜間著陸時(shí)，扎卡爾琴科中尉駕駛的米-6雖然成功著陸，但沒有剎住車，而是以120千米/小時(shí)的速度撞上了前面的飛機(jī)。在這次事故中沒有人員死亡，但米-6受損嚴(yán)重，無法修復(fù)。

不管怎么說，蘇軍采取的多管齊下的措施還是十分管用的。1987年以后，米-6在阿富汗的損失大大降低。在法扎巴德發(fā)生事故的這架米-6是1987～1988年蘇軍在阿富汗損失的唯一一架米-6。1987年9月，部署在昆都士的一個(gè)米-6大隊(duì)被撤回蘇聯(lián)本土。而部署在坎大哈的米-6大隊(duì)則接替了該大隊(duì)。

撤退

總體而言，阿富汗的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)歷證明米-6是一種非常可靠的直升機(jī)。納卡羅索夫上尉的經(jīng)歷無疑就是很好的證明。1988年6月的一個(gè)夜晚，納卡羅索夫上尉駕駛米-6從停機(jī)坪滑向跑道，沒有任何人注意到尾槳就在此時(shí)被損傷。載有4.5噸貨物的米-6起飛飛往拉什卡爾加。直升機(jī)起飛過后很長時(shí)間，機(jī)場的1名守衛(wèi)路過停機(jī)坪，感覺腳下有東西，機(jī)警的他掏出手電筒，驚訝地發(fā)現(xiàn)地面上竟然有槳葉殘骸，他立即上報(bào)給了機(jī)場塔臺(tái)。塔臺(tái)焦急地聯(lián)系了拉什卡爾加機(jī)場方面，卻被告知這架米-6已經(jīng)平安著陸。事后蘇軍在檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，尾槳的4個(gè)葉片都被切短了200～300毫米。重載的米-6在尾槳被切的情況下仍然能正常飛行，足見其可靠性。

米-6直升機(jī)駕駛艙內(nèi)景

米-6對(duì)地勤的要求也很低，在飛行準(zhǔn)備時(shí)不需要機(jī)場的供電車。不過和其它直升機(jī)一樣，米-6對(duì)燃油和液壓油的清潔度要求較高，燃油和液壓油過“臟”容易導(dǎo)致事故。雖然米-6機(jī)體比較皮實(shí)，但前起落架是它的“阿喀琉斯之踵”。有經(jīng)驗(yàn)的米-6飛行員一般會(huì)在滑跑時(shí)盡快抬起前起落架，使之少受沖擊。此外，盡管米-6裝備了強(qiáng)大的除冰系統(tǒng)，但冬季在超過海拔4000米的高度飛行時(shí)，米-6仍然會(huì)結(jié)冰，短翼更是結(jié)冰的重災(zāi)區(qū)，最多時(shí)能結(jié)厚達(dá)10厘米的冰。

米-6的發(fā)動(dòng)機(jī)很少空中停轉(zhuǎn)，即使發(fā)生空中停轉(zhuǎn)也不會(huì)造成嚴(yán)重的事故。因?yàn)榧词挂慌_(tái)D-25V渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也可以通過提升功率來彌補(bǔ)功率損失，使直升機(jī)足以支撐到緊急著陸。

1988年4月14日，阿富汗與巴基斯坦簽訂了《日內(nèi)瓦協(xié)議》，美蘇兩國為該協(xié)議提供擔(dān)保。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，蘇軍將從1988年5月15日起開始撤離阿富汗，到1989年2月15日完成撤軍。隨著蘇軍開始撤離阿富汗，米-6部隊(duì)再次承擔(dān)起了撤軍的重任。

1988年夏天，獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)的4架米-6承擔(dān)起了將加茲尼、加德茲、巴格拉姆和賈拉拉巴德的蘇軍撤往喀布爾的任務(wù)。之后，他們將從喀布爾撤回蘇聯(lián)本土。盡管第40集團(tuán)軍司令部此前下令禁止米-6承擔(dān)運(yùn)輸人員的任務(wù)，但是撤軍異常緊迫，也顧不得許多了，第40集團(tuán)軍空軍司令羅曼年科將軍特別批準(zhǔn)，米-6可以用于撤軍任務(wù)，但他要求必須為每位乘客配備降落傘，同時(shí)飛行必須在夜間進(jìn)行，以提升安全性。一架米-6一次能運(yùn)送50名士兵，一夜能完成1～2次往返飛行。在1個(gè)月內(nèi)，獨(dú)立直升機(jī)第280團(tuán)的米-6從各地運(yùn)走了約7000名軍人。1989年2月15日，將最后一批蘇軍撤出之后，米-6直升機(jī)也結(jié)束了自己在阿富汗的征戰(zhàn)生涯。