三峽待閘錨地運行管理難點及對策

韓天緒 孫輝 蔣鶴 劉星辰

摘 要：目前，三峽通航船舶待閘已成為常態，錨地水域的船舶通航密度持續保持較高狀態。本文對三峽待閘錨地運行強度進行分析，重點梳理錨地運行管理存在的難點，并對現有好的經驗做法進行總結歸納，有針對性地提出錨地運行管控措施，為保障三峽待閘錨地運行安全提供理論支撐。

關鍵詞：待閘錨地;容量;管控

中圖分類號：U692? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）03-0044-03

近三年錨地指泊數量逐年增多，2018年6月1日長江干線過閘船舶實行100%安檢，錨地除了待閘功能之外增加了為船舶提供安檢區域的功能。錨地從安檢區域上被劃分為安檢區及合格區，普通貨船安檢區及合格區設在不同的錨地，船舶在安檢區接受安檢，合格后移泊至合格區待閘。2017年底長江干線過壩船舶實行聯動控制，核心水域內的待閘船舶數量按照錨地容量進行控制，目前錨地容量能匹配現有三峽通航調度模式的運行，但錨地高強度、滿容量運行成常態化，在船閘檢修及大風、大霧、大流量等期間，錨地會短時間出現容量不足的情況，錨地運行壓力較為突出。

1 錨地運行飽和度分析

1.1危險品錨地

目前三峽壩上危險品錨地主要有廟河、杉木溪、蘭陵溪等。其中廟河為非易燃易爆危險品錨地，運行容量為10艘，因運輸貨種原因，非易燃易爆危險品運輸船舶總量不大，錨地運行強度正常，基本滿足要求。蘭陵溪錨地為易燃易爆危險品錨地，是三峽壩上危險品船舶的主力錨地，錨地總容量為22艘，受近年危險品運輸船舶快速發展影響，錨地一直處于滿負荷高強度運行狀態。總體來講，三峽壩上危險品錨地運行飽和程度高。

1.2集裝箱、商品車船錨地

目前，三峽壩上集裝箱、商品車船舶錨地布置在仙人橋錨地，該錨地設有靠船墩用于靠泊，總運行容量按不超過24艘控制，受過閘放行節奏和來船總量影響較大，運行強度較大。基本滿足待閘需求，飽和程度高。

1.3普通貨船錨地

目前，三峽壩上普通貨船錨地主要布置在沙灣、曲溪和百歲溪錨地。其中，沙灣為待檢船舶錨地，曲溪和百歲溪為安檢合格船舶錨地，受過閘安檢節奏影響，各錨地運行強度容易出現不均衡現象，特別是沙灣錨地飽和程度非常高。

總體來說，錨地運行強度呈現較為明顯的不均衡性，不同類型的錨地在不同時段可能出現過飽和狀態。

2 錨地運行安全形勢分析

多年來，錨地運行安全平穩，為船舶安全待閘提供了可靠保障。較好滿足了船舶過壩的需求。運行實踐表明，樞紐配套待閘錨地為保障樞紐通航安全、暢通、有序發揮了重要作用，特別是兩壩船閘停航檢修以及突遇大風、大霧等惡劣天氣，待閘錨地充分發揮了待閘服務功能，是樞紐通航保障重要環節之一。

2.1錨地總體容量

三峽通航船舶待閘已成為常態，待閘錨地船舶數量長期處于高位。長江過閘船舶實施100%安檢以來，對錨地指泊要求更為細致，才能保障泊位安排與船舶安檢工作有效銜接。但遇大風大霧等惡劣天氣或船閘停航檢修，在短時間內會出現待閘船舶大量滯留三峽壩上水域情形，此時錨地容量不足情況會凸顯。

2.2危險品船舶待閘泊位

由于危險品船舶的特殊性質，其對待閘錨地的地理位置、系泊設施、水域及岸域環境要求甚高，為保障危險品船舶待閘安全，對其實行分類分區待閘管理，危險品錨地資源相對更為緊缺。另外隨著長江危險品船舶數量的日益增多，危險品船舶對待閘泊位的需求會長期存在。

2.3錨地系泊設施

部分錨地均建設投用近十多年，建設時長江運輸設計代表船型為3000噸級左右。近年來長江運輸船型發展趨于大型化、標準化、專業化，自航船載重量已達5000-6000噸，未來過閘船舶噸位可能達到10000噸級，部分錨地設施的系泊能力難以滿足以后發展船型的安全停靠需求。

2.4船舶進出錨地交通流

壩上北岸設有多處錨地，船舶出錨地需劃江后沿主航道上行，其航路與上行船舶航路存在交叉;另外每天船舶到達錨地時間存在繁忙和閑時時間段，當短時間內船舶到達錨地較多時，船舶排隊進錨地的水域范圍有限，如剛好遇到船舶發航離泊，船舶進出錨地的交通流會變得復雜，船舶在錨地水域可能會出現窘迫的局面。

2.5特殊氣象水文

三峽壩上錨地水域受地理環境影響，局部小氣候特征明顯，出現的特殊氣候水文主要是大風、大霧和庫水位變動。大風天氣一般在初春及秋冬交替季節出現較為頻繁;大霧天氣多發生在冬春兩季;庫水位變動為每年6月三峽庫水位消落至145米高程及每年10月庫水位回蓄至175米高程。船舶待閘受特殊氣象水文影響較為常見，期間存在船舶走錨、碰撞、觸損等安全風險。

2.6近壩河段錨地水域及岸線資源

為便于船舶過閘調度指揮，在用錨地均布置在近壩河段。受近壩河段水域范圍和錨地設置要求等限制，在三峽局管轄的59公里河段水域除壩上擬建錨地之外，尚可用作錨地的水域和岸線十分匱乏。

3 錨地運行管控措施

近年來，錨地運行管理在三峽通航管理環節中的作用越來越重要，錨地運行深度融合到聯動控制、船舶安檢等核心環節，對三峽通航起到重要支撐作用。

3.1科學保障錨地資源運用最大化

3.1.1實施分類分區錨泊管理

三峽河段待閘錨地及錨泊容量十分有限，而船舶待閘需求是長期存在的，為了更好地為船舶提供待閘錨泊服務，根據船舶類型、過閘數量比例、船型尺寸及錨泊方式劃分不同類型的錨地。首先根據貨種進行分類，包括危險品、普通貨船、集裝箱和商品車船等，其中危險品船舶按理化性質進行再分區。危險品錨地設在相對獨立、水域較廣且錨泊設施較好的支流溪溝內，危險品船舶根據所載貨物理化性質不同實行分類分區錨泊，危險品船舶泊位安排、進出錨地報告、信息核查及錨地容量控制實行更為嚴格的管理制度，旨在掌握船舶在危險品錨地錨泊的實時動態，以備做好有針對性的安全管理。三峽壩上主要有危險品錨地、普通貨船錨地、集裝箱船及商品車滾裝船錨地，兩壩間有兩座綜合型錨地，2018年三峽過閘船舶實施100%安全檢查以來，錨地資源運用發生較大變化，主要表現在功能分區更加細化，要求待安檢船舶與安檢合格船舶分區停泊。

3.1.2強化船舶進出錨地信息化全過程監管

合理疏導船舶進出錨地交通流，船舶進錨地時主動避讓出錨地船舶，船舶離泊出錨地時，通過AIS系統實時關注水域船舶密度情況，對船舶離泊節奏進行適當控制，減少船舶航路交叉。

規范壩上江北錨地進出航路，船舶從江南下行駛入錨地時，在無礙他船時方可橫駛主航道進入錨地，船舶從江北錨地駛出時，船舶沿北岸通航分道上行，無礙他船時方可橫駛至南岸通航分道下行。

3.1.3合理安排過閘安檢船舶泊位

按照《<長江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法>實施細則（試行）》要求，統籌錨地資源，合理劃定船舶安檢區及安檢合格區，船舶在安檢區接受安檢，安檢合格后在合格區集中待閘。落實巡檢和靠檢相結合安檢模式的要求，合理安排船舶靠檢泊位，實時掌握船舶移泊進度，以及水域船舶密度和預期動態，保障船舶靠檢與指泊、安檢工作的有效銜接。

3.2落實管理措施保障錨地運行秩序

3.2.1推動落實長江干線船舶聯動工作機制

落實《長江干線過壩船舶聯動控制方案》，上起云陽長江大橋，下至石首長江大橋，541.8km水域“通航調度管理水域”劃分為“核心水域、近壩水域、控制水域、調度水域”4個區域，充分運用三峽及葛洲壩近壩河段、控制河段錨地或應急停泊區功能，嚴控近壩河段待閘船舶總數，實現分段控制、分區待閘，避免了大量船舶在核心水域待閘的現象。根據近年聯動控制運行情況來看，在滿足三峽樞紐調度高效運行的前提下，核心水域內待閘船舶數量得到有效控制，錨地資源在現階段達到了利用最大化。

3.2.2充分應用信息手段提升錨地管理水平

2018年9月錨地專用的業務管理系統開始上線運行，該系統在AIS系統的基礎上進行了深度開發，創新性的增加了在電子江圖上進行圖形化指泊操作的功能，另外實現錨地的遠程視頻監控、VHF13頻道信號全覆蓋。業務系統對三峽待閘錨地錨泊工作流程進行了梳理優化，能夠為船舶安全待閘、過閘安檢、公平快捷通過兩壩船閘發揮作用。以先進的信息化技術為支持的工作流程，在為待閘船舶提供安全、便捷錨泊的同時，做到了待閘船舶分區錨泊，船舶到錨報告線和過閘計劃報告線的相互印證，使其以提高通航效率為目的的過閘計劃編制更加科學，船舶過閘更加順暢。

3.2.3優化管理模式實現安全監管全覆蓋

在錨地安全秩序管理中強化遠近結合監管模式，充分發揮12處現場錨躉班組的獨特作用，有效補充與船方遠程交互中存在的不足，充分發揮“錨地業務管理系統”在現場安全監管的作用，對各錨地現場情況實現全面掌握，船舶待閘數據實時更新準確，各站點信息實現共享，從而全面提升錨地安全監管能力。

3.3錨地匹配船閘高效運行

利用錨地業務管理系統中的船舶過閘計劃，船舶尺寸等數據，優化泊位安排，做到精準指泊，不論船舶到達錨地先后，能預先進行泊位編排，使同閘次的船舶能安排在一起錨泊，同閘次船舶發航可以集中離泊。目前該指泊方法已在兩壩間樂天溪錨地得到科學有效應用，該方法不僅減少了船舶離泊作業時其他船舶讓檔操作頻次，而且可使同閘次的船舶成對列集中到達船閘引航道，方便船舶在靠船墩進行排擋，從而提升船閘運行效率。

4 結語

（1）主動適應新的調度模式，科學調整錨泊指令站點布局，合理配備人員，做好新的錨地業務管理模式的推廣和運行。

（2）進一步強化管理，及時總結經驗，不斷優化完善錨泊指令工作流程，完善并嚴格執行各項應急預案。

（3）結合長江三峽通航綜合服務區理念，加快“三峽水上溫情驛站”黨建品牌提檔升級，強化船員待閘體驗。

參考文獻：

[1]趙春波.長江口段錨地使用和管理優化研究[J].航海，2019.

[2]周云鵬.鎮江危險品錨地錨位優化方案研究[J].中國水運，2019.