長沙接駁公交優化策略研究

楊 創 劉 令

(長沙市規劃勘測設計研究院，湖南 長沙 410007)

1 背景

2020年6月28日，長沙市開通地鐵3號線一期及5號線一期，至此，長沙已開通5條地鐵線路，基本形成了“米”字型軌道交通線網。據長沙市交通管理部門公布的公共交通客運量數據，2020年7月長沙市地鐵客運量首次超過常規公交，長沙也成為全國第8個地鐵客運量超過常規公交車、進入軌道交通為骨干的公共交通出行模式的城市。

隨著長沙軌道交通的快速發展，軌道交通的接駁需求也日益增加，如何優化接駁公交，也成為長沙公共交通進一步發展亟需解決問題和提升的方向。優化接駁公交，不僅將為乘客提供更加方便、快捷和優質的公交服務，還可提高軌道交通以及常規公交的整體客流效益，保證公交企業的良好發展。此外接駁公交的優化還將成為公交線網整體優化的一大契機，提升公共交通的整體競爭力。

2 長沙接駁公交現狀

長沙市市域范圍內目前已開通常規公交線路512條，其中可與地鐵接駁的公交線路達317條接駁線路，接駁軌道線路占比約62%。長沙現狀的接駁公交線路大致可以分為兩類：一類是專門提供接駁服務的社區巴士；另一類則是常規公交線路。

2.1 社區巴士

社區巴士，是一種以改善社區居民出行為目的，主要連接軌道交通站點、大型公交樞紐與其周邊居住小區、公共服務設施等人流集散點的短距離公交駁運線路[1]。社區巴士相比常規公交，定位更加精準，且具有運營靈活、機動性高、市場導向性強等特點[2]，國內如上海、杭州、昆明等眾多城市均開行了類似的服務，包括“微公交”“微循環巴士”“社區公交”等均屬于上述定義范疇。

長沙市于2018年推出了第一批社區巴士線路，截至目前，長沙已開通18條社區巴士線路，可與軌道1號～5號線接駁。盡管社區巴士是解決居民出行的“最后一公里”難題的合適途徑，但目前長沙社區巴士運營狀況不佳，客流效益較差，根據相關數據統計，18條社區巴士線路日均客流僅400人次，客流最高的社區巴士5號線日均客流也僅1 227人。形成這種情況的原因：一方面是由于線路發車間隔較大，部分線路高峰發車間隔長達30 min，導致乘客候車時間較長，不愿乘坐；另一方面是由于線路里程較短，設站較少，整體客流自然較常規公交線路少。

2.2 常規公交

除社區巴士以外，經過軌道站點的常規公交線路，往往也可起到接駁公交的作用。相比以接駁軌道交通為主要目的的社區巴士，常規公交在接駁方面具有以下特點：1)線路眾多，乘客可選擇性較廣；2)線路里程較長，乘客候車穩定性較差；3)部分線路較繞，直達性差，不能快速地直達軌道站點。

如圖1所示中的18路公交線路，雖可與望城坡地鐵站接駁，但線路里程較長(約20 km)，且線型曲折，從西端起始站至汽車西站(望城坡地鐵站接駁公交站)，乘客需要乘坐22站才可抵達，無法滿足乘客快速接駁的需求。

2.3 接駁公交現狀小結

就長沙接駁公交現狀整體而言，可提供接駁服務的公交線路眾多，主要為普通的常規公交，但由于其并非完全定位于接駁功能，故存在候車時間穩定性不足、軌道車站直達性較差的特征，接駁效應不如社區巴士；而社區巴士線路，作為專門定位于接駁的短途公交，目前線路數量較少，接駁覆蓋性不足，且由于發車間隔較大，客流較低，未充分發揮其接駁效應。

3 接駁公交優化策略探索

本文將先分析特定區域的接駁需求體量及相關出行特征，確定該需求點所對應的軌道站點，再基于乘客整個出行鏈的角度，建立接駁供給指標分析體系，分析客流集散點與換乘軌道站點間接駁供給關系，最后從優化既有社區巴士線路的角度，嘗試提供接駁優化方案。

3.1 接駁需求分析

針對特定區域，在分析接駁需求時，應主要考慮其需求體量與需求特征。需求體量主要通過人口崗位分析其接駁需求量；需求特征則主要分析乘客的出行特征及接駁軌道站點的選擇。其中明確本區域的主要接駁軌道站點是分析接駁供給的必要條件，一般應綜合考慮距離、出行方向、路網分布等因素確定。考慮接駁公交的優勢距離為2 km～5 km，筆者將按照如下不同場景確定主要接駁軌道站點：

場景一：當本區域2 km～5 km范圍內僅有1座軌道站點時，則將該站點視為本區域的主要接駁軌道站點；場景二：當本區域2 km～5 km范圍內僅有1條軌道線路，且存在多個軌道站點距本區域為5 km以內時，若該線路站點A到本區域的最短路徑距離最短，且站點A位于其他各軌道站至本區域的最短路徑的必經節點上，則將A站視為本區域的主要接駁軌道站點；場景三：當本區域2 km～5 km范圍內僅有1條軌道線路，且存在多個軌道站點距本區域為5 km以內時，若不存在任意站點位于其他站點至本區域的最短路徑的必經節點上，則將本區域5 km以內軌道站點均視為本區域的主要接駁軌道站點；場景四：當本區域2 km～5 km范圍內有2條及以上軌道線路時，且各線路均有多個軌道站點距本區域為5 km以內時，則各線路按照上述單線站點選擇原則確定各軌道線路的主要接駁站，各軌道線路的接駁站均視為本區域的主要接駁軌道站點。

接駁軌道站點不同場景示意圖見圖2。

3.2 接駁供給分析

本節筆者將基于乘客整個出行鏈的角度，建立接駁供給指標分析體系，對接駁供給進行系統評價。考慮本次研究對象為接駁公交，故將乘客出行鏈定義為從出發點至軌道站(反之亦可)的過程，如圖3所示。此外，接駁公交的主要客流來源為通勤、通學客流，因此本文在接駁供給分析時，主要針對高峰時期接駁公交供給進行分析評價。

1)出行階段1：出發點至接駁公交站。

在這一階段，影響接駁供給的因素主要為步行距離，即從出發點至接駁公交站的步行距離。根據《城市居住區規劃設計標準》[3]，十分鐘生活圈居住區應配建公交車站，按照步行速度為50 m/min考慮，步行距離不應超過500 m。此外，大量城市公共交通出行意向調查數據顯示：居民普遍認為現狀步行至公交站點的時間過長，公共汽電車最具有吸引力的步行時間應在5 min以內[4]，則步行距離對應為250 m，因此可將乘客步行距離分成三類進行評價，并提出相應優化改善措施，如表1所示。

表1 乘客步行距離—接駁供給評分表

2)出行階段2：接駁公交站候車。

乘客候車時間主要由公交線路發車頻率決定，考慮乘客候車時，可接駁的公交線路數可能不止一條，因此本文中將引入高峰平均候車時間(tw)的概念進行評價分析。假設接駁公交車站共有n條接駁公交可至接駁軌道站點，這n條 接駁公交的高峰發車間隔分別為s1，s2，…，sn(min)，則該公交車站高峰平均候車時間tw計算公式如下：

(1)

根據相關調查，乘客一般可接受的候車時間應在6 min以內[4]，3 min以內最佳，因此可將乘客高峰平均候車時間同樣分成三類進行評價，并提出相應優化改善措施，如表2所示。

表2 乘客高峰平均候車時間—接駁供給評分表

3)出行階段3：接駁公交站(出發點附近)—接駁公交站(軌道站附近)。

本階段主要為乘客在公交車上的行駛時間，而影響行駛時間的主要因素則為線路的直達性。線路的直達性一般可用公交線路的非直線系數進行評價，但該指標針對整條線路計算，而此處主要考慮兩接駁公交站間短距離的直達性，故重新定義本文中的非直線系數如下：

假設乘客在起始點附近的接駁公交站A有m條接駁線路可至軌道站點附近的接駁公交站B，各條接駁公交線路從A行駛至B的距離分別為L1,L2，…，Lm。若兩接駁公交站點間的最短路徑距離(須沿道路行駛)為L0，則這m條接駁公交線路的平均非直線系數K計算公式如下：

(2)

根據規范，公共交通線路非直線系數不應大于1.4，整個線網的平均非直線系數為1.15～1.2為宜。考慮本文定義非直線系數與常規非直線系數的差異性，綜合規范要求，將接駁公交非直線系數分成三類進行評價，并提出相應優化改善措施，具體如表3所示。

表3 接駁公交平均非直線系數—接駁供給評分表

4)出行階段4：接駁公交站至軌道站點。

此階段與出行階段1類似，衡量指標為換乘步行距離，即從接駁公交站至軌道站點出入口的步行距離。根據規范，城市軌道交通站點與公交停靠站銜接，站點出入口與公交站間換乘距離不宜大于50 m[4]。根據相關調查和研究顯示，乘客可接受的換乘步行距離在200 m以內，因此可將乘客換乘步行距離分成三類進行評價，并提出相應優化改善措施，如表4所示。

表4 乘客換乘步行距離—接駁供給評分表

4 案例研究

4.1 梅溪湖居住片接駁需求分析

梅溪湖位于長沙湘江新區，環湖周圍主要為成片高層住宅區，接駁需求較大。由于軌道交通2號線布設于梅溪湖北岸的梅溪湖路上，北岸大部分居住區距軌道站點距離僅1 km，主要依靠慢行進行接駁；而南岸居住區距軌道站點的距離則為2 km～3 km，更適合公交接駁，故本文主要分析梅溪湖南岸與軌道站點間的接駁現狀。

根據百度大數據分析，梅溪湖南岸共有3.1萬居住人口及1.2萬崗位人口，主要為小區、學校的通勤、通學接駁需求，早晚高峰接駁量大。根據梅溪湖南岸與軌道站點間的位置分布，應屬于需求分析中場景類型二，梅溪湖南岸接駁范圍內僅有軌道2號線，且存在多個站點位于梅溪湖南岸2 km～5 km以內，結合路網分析，梅溪湖西站和梅溪湖東站與梅溪湖南岸最短路徑較短，且位于其他站點至梅溪湖南岸的最短路徑必經節點上，可判斷出梅溪湖南岸主要接駁軌道站點為梅溪湖西站與梅溪湖東站(見圖4)。

4.2 梅溪湖南岸接駁供給分析

4.2.1 梅溪湖南岸—梅溪湖西地鐵站出行鏈

1)步行距離(A1)評價。

梅溪湖南岸沿線均布設有公交車站，統計主要大型小區、學校出入口距公交車站的距離如表5所示，可以看出梅溪湖南岸大部分客流集散點至接駁公交車站的步行距離均在200 m以內，從步行距離角度分析，接駁供給良好。

表5 梅溪湖南岸主要客流集散點至接駁公交站(去往梅溪湖西地鐵站)步行距離統計表

2)高峰平均候車時間(A2)評價。

根據公交線路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站共有5條接駁公交線路，線路發車頻率如表6所示，經計算，高峰平均候車時間僅1.2 min，從候車時間角度分析，接駁供給良好。

表6 梅溪湖南岸高峰平均候車時間(去往梅溪湖西地鐵站)統計表

3)平均非直線系數(A3)評價。

根據公交線路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站的5條接駁公交線路均沿最短路徑下的道路行駛，非直線系數均為1，從直達性角度分析，接駁供給良好。

4)換乘步行距離(A4)評價。

根據公交線路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站的5條接駁公交線路與梅溪湖西地鐵站的接駁公交站均為梅溪湖西公交站，距離梅溪湖西地鐵站出入口僅40 m，從換乘步行距離角度分析，接駁供給良好。

5)接駁供給總體評價。

綜上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖西地鐵站接駁供給良好，能較好滿足接駁需求。

4.2.2 梅溪湖南岸—梅溪湖東地鐵站出行鏈

1)步行距離(A1)評價。

梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站的接駁公交車站與梅溪湖西站接駁公交站為成對設站，布局基本一致，大部分客流集散點至接駁公交車站的步行距離均在200 m以內，從步行距離角度分析，接駁供給良好。

2)高峰平均候車時間(A2)評價。

根據公交線路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站僅有1條接駁公交線路211路，線路高峰發車頻率為7 min，且線路長達30 km，乘客候車穩定性較差，從候車時間角度分析，接駁供給較差。

3)平均非直線系數(A3)評價。

根據211線路分布，線路沿最短路徑下的道路行駛，非直線系數均為1，從直達性角度分析，接駁供給良好。

4)換乘步行距離(A4)評價。

根據211線路分布，與梅溪湖東地鐵站的接駁公交站為梅溪湖東公交站，距離梅溪湖東地鐵站出入口距離僅40 m，從換乘步行距離角度分析，接駁供給良好。

5)接駁供給總體評價。

綜上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖東地鐵站接駁線路較少，建議增加與梅溪湖東站接駁線路，減少乘客候車時間。

4.3 優化方案

1)優化目標。

根據梅溪湖南岸接駁需求及供給分析，確定本次接駁優化目標為：增加梅溪湖南岸與梅溪湖東站接駁線路，保證高峰期與梅溪湖東站接駁乘客平均等候時間不超過3 min。

2)優化方案。

根據前文介紹，作為專門定位于接駁短途公交的社區巴士線路，相較常規公交線路更加適合接駁。現狀梅溪湖南岸布設有社區巴士18號線，如圖5a)所示，線路僅與文化藝術中心站接駁，梅溪湖南岸乘客接駁需繞行一圈，接駁直達性較差。建議調整線路走向，增加與梅溪湖西站和梅溪湖東站的接駁，調整后的線路方案如圖5b)所示。同時建議將高峰發車間隔由現狀8 min提高至4 min，經測算，優化后梅溪湖南岸至梅溪湖東站公交平均等候時間約為2.4 min，接駁供給良好。

5 結語

隨著長沙軌道交通成網發展，接駁服務也逐漸成為常規公交重要的功能及優化發展的方向，本文在梳理長沙接駁公交的現狀后，分析了不同場景下特定區域的主要接駁軌道站點選擇，并基于乘客整個出行鏈的角度，建立了相對完整的接駁供給指標分析體系，以梅溪湖南岸住宅片為案例進行接駁需求及供給分析，最后結合社區巴士線路，提出優化方案。